Hoogtepunten: Het debat over de tijdlijn van volledig autonome voertuigen die op de Amerikaanse snelwegen rijden woedt voort, waarbij de optimisten in de sector voorspellen dat de eerste toepassingen al in 2019 zullen beginnen en de sceptici zich afvragen of 2035 een realistische lanceringsdatum is.
Deskundigen zijn het erover eens dat zelfrijdende auto's de autoverzekeringssector voor grote uitdagingen stellen, maar ook voor aanzienlijke kansen op de korte termijn.
Het grootste potentieel van geautomatiseerde voertuigen op de korte termijn zal voortkomen uit de enorme hoeveelheden gegevens die ze creëren. Fabrikanten van autonome voertuigen, softwarebedrijven en verzekeraars zullen allemaal geïnteresseerd zijn in het analyseren van deze gegevens, niet alleen om bestaande producten te verbeteren, maar ook om nieuwe diensten met toegevoegde waarde te ontwikkelen. Bovendien zullen miljarden dollars aan premie-inkomsten beschikbaar zijn voor de vervoerders die als eersten verzekeringsdiensten voor deze nieuwe risicocategorie lanceren.
Introductie :
In deze handleiding behandelen we:
De race om zelfrijdende auto's is de afgelopen twee jaar aanzienlijk versneld, waarbij er over de hele wereld steeds meer proefprogramma's opduiken en steeds meer autofabrikanten en technologiebedrijven hun intrede doen.
Hoewel de meeste experts het erover eens zijn dat een brede acceptatie door consumenten nog jaren op zich laat wachten, zou de lanceringsdatum voor volledig geautomatiseerde zelfrijdende auto's vanuit technologisch perspectief al in 2019 kunnen zijn voor initiële toepassingen zoals openbaar vervoer of taxidiensten.
Hoe snel deze autonome voertuigen het punt van wijdverspreide adoptie zullen bereiken, zal naast technologie ook door een aantal factoren worden beïnvloed. Deze omvatten regelgeving en wetgeving, de veiligheid van de gegevens die deze auto's nodig hebben om te kunnen functioneren, het ecosysteem van ondersteunende industrieën, waaronder verzekeringen, en natuurlijk de houding en ethiek van consumenten.
Volgens de Society of Automotive Engineers zijn er vijf niveaus van geautomatiseerde voertuigen:
Niveau 1 :Bestuurdersassistentie. De bestuurder bestuurt het voertuig, maar dankzij slimme functies kan de auto de bestuurder waarschuwen voor omstandigheden, de omgeving en obstakels.
Niveau 2 :Gedeeltelijke automatisering. Het voertuig heeft automatische functies gecombineerd, d.w.z. accelereren en sturen, maar de bestuurder blijft betrokken.
Niveau 3 :Voorwaardelijke automatisering. Het voertuig beheert de meeste veiligheidskritische rijfuncties, maar de bestuurder moet te allen tijde klaar zijn om de controle over het voertuig over te nemen.
Niveau 4 :Hoge automatisering. Het voertuig kan alle veiligheidskritische rijfuncties uitvoeren, maar de bestuurder heeft de mogelijkheid om het voertuig te besturen.
Niveau 5 :Volledig autonoom. Het voertuig heeft geen bestuurder en beschikt niet over rijapparatuur.
Niveau 4 zijn de “volledig geautomatiseerde zelfrijdende auto’s” waar deskundigen momenteel naar verwijzen.
De duidelijke leider in de sector is Waymo van Google, dat vijf miljoen kilometers aan tests heeft uitgevoerd in 25 steden en nog veel meer in computersimulatie. De belangrijkste vloot bestaat uit Chrysler Pacifica's, maar belangrijke partners zijn onder meer Fiat, Jaguar en Honda – en Lyft.
Onder de autofabrikanten bevinden zich bekende spelers als Audi, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Hyundai, Toyota, Volkswagen en Volvo, maar er zijn ook genoeg nieuwkomers zoals Faraday Feature, Local Motors, Lucid en NextEV.
Altimeter Group gaf in haar rapport getiteld ‘The Race to 2021:The State of Autonomous Vehicles and a ‘Who’s Who’ of Industry Drivers’ gedetailleerde profielen van alle autofabrikanten die betrokken zijn bij de technologie en ontwikkeling van autonome voertuigen. Er waren ook zo'n 50 hardware- en softwarebedrijven aanwezig die actief verschillende componenten voor autonome voertuigen ontwikkelden. Technologiegiganten Microsoft, Apple, Google en het Chinese Baidu zijn toonaangevend op het gebied van zelfrijdende technologieën, maar er zijn veel startups zoals Comma.ai, Drive.ai en Oryx Vision die erbij betrokken zijn.
In 2017 heeft het Amerikaanse ministerie van Transport (DOT) een reeks vrijwillige richtlijnen uitgegeven, genaamd ‘A Vision for Safety 2.0’, met aanbevelingen en suggesties voor overweging en discussie door de industrie. Ze zijn ontworpen om de ontwikkeling van automatiseringsfuncties te verenigen, waaronder volledige autonomie en geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS), en om de inspanningen van de industrie, lokale, provinciale en federale overheid daartoe te helpen verenigen. De richtlijn stroomlijnt ook het zelfbeoordelingsproces voor bedrijven en organisaties. "Deze richtlijn is volledig vrijwillig, zonder nalevingsvereiste of handhavingsmechanisme. Het enige doel van deze richtlijn is om de industrie te ondersteunen bij het ontwikkelen van beste praktijken bij het ontwerpen, ontwikkelen, testen en inzetten van geautomatiseerde voertuigtechnologieën", merkte het bureau op.
Eerder in 2016 had de DOT vijftien benchmarks geïntroduceerd waaraan autofabrikanten moesten voldoen voordat autonome voertuigen op de weg zouden komen. Het bevestigde ook de rechten van elke Amerikaanse staat om verzekeringen te reguleren. Het beleidsrapport, ‘Federal Automated Vehicles Policy:Accelerating the Next Revolution in Roadway Safety’, ging in op de rol van de federale en deelstaatregeringen bij het reguleren van de opkomende zelfrijdende voertuigtechnologie en gaf de volgende verklaring af over aansprakelijkheid:‘Staten zijn verantwoordelijk voor het vaststellen van aansprakelijkheidsregels voor sterk geautomatiseerde voertuigen (HAV’s). Staten moeten overwegen hoe ze de aansprakelijkheid kunnen verdelen tussen HAV-eigenaren, exploitanten, passagiers, fabrikanten en anderen wanneer er zich een ongeval voordoet. Als bijvoorbeeld wordt vastgesteld dat een HAV de schuld heeft bij een ongeval, wie moet dat dan doen? Voor verzekeringen moeten staten bepalen wie (eigenaar, exploitant, passagier, fabrikant, etc.) een motorvoertuigverzekering moet afsluiten. De bepaling van wie of wat de ‘bestuurder’ van een HAV is in een bepaalde omstandigheid bepaalt niet noodzakelijkerwijs de aansprakelijkheid voor ongevallen waarbij die HAV betrokken is.’
Dit leidde in 2017 tot de introductie van een stroom wetsvoorstellen (meer dan vijftig wetsvoorstellen in twintig staten) die een zekere mate van regulering van zelfrijdende auto's mogelijk maakten. Tweeëntwintig staten en Washington D.C. hebben wetgeving aangenomen of regelgeving aangenomen via een uitvoerend bevel van een gouverneur.
In de zomer van 2017 kreeg het eerste grote Amerikaanse wetsvoorstel over zelfrijdende auto’s, de ‘SELF DRIVE Act’, goedkeuring van het Energie- en Handelscomité in het Huis van Afgevaardigden. Het tweeledige wetsvoorstel ‘zou autofabrikanten in staat stellen om in het eerste jaar van hun introductie tot 25.000 autonome voertuigen op de weg te zetten. Over drie jaar zou dat aantal toenemen tot een jaarlijks maximum van 100.000. Deze voertuigen hoeven niet te voldoen aan de bestaande veiligheidsnormen voor auto's.”
Een panel van de Amerikaanse Senaat keurde twee maanden later een ander wetsvoorstel goed, de ‘AV START Act’, die staten verbiedt wettelijke wegversperringen op te leggen en de weg vrij te maken voor het gebruik van autonome voertuigen. Het Comité voor Handel, Wetenschap en Transport keurde unaniem de maatregel goed, waardoor autofabrikanten vrijstellingen voor zelfrijdende voertuigen kunnen krijgen van veiligheidsregels die vereisen dat auto's door mensen bestuurd moeten worden. Staten zouden regels kunnen stellen over registratie, vergunningen, aansprakelijkheid, verzekeringen en veiligheidsinspecties, maar geen prestatienormen.
Over de hele wereld hebben Groot-Brittannië, Duitsland, Zuid-Korea en Singapore wetgeving aangenomen die het mogelijk maakt autonome voertuigen op de openbare weg te testen, met China op de hielen. “Deze landen overtreffen de VS, waar het ontbreken van nationale wetgeving om een schaakbord van staatsregels te verduidelijken de inzet van zelfrijdende auto’s belemmert”, aldus Bloomberg . In Europa loopt Groot-Brittannië voorop bij het vormgeven van een gunstig testklimaat, waarbij vier steden openbare tests toestaan. Frankrijk en Israël staan van geval tot geval tests op hun openbare wegen toe.
Californië staat bovenaan de lijst van testlocaties voor zelfrijdende auto's in Noord-Amerika en is daarmee het grootste open testterrein ter wereld. De staat heeft in september 2014 regels aangenomen voor testen op de openbare weg, en een wijziging in februari stond testers toe de voertuigen uit te proberen zonder een veiligheidschauffeur aan boord. Texas en Arizona liggen dicht achter vanwege hun gematigde klimaat, maar na de fatale crash in Tempe eerder dit jaar heeft Uber alle tests met zelfrijdende auto's in Arizona opgeschort.
Eerder dit jaar werd Michigan de thuisbasis van 's werelds eerste snelwegtestfaciliteit voor zelfrijdende auto's. Het American Center for Mobility (ACM) is een non-profitconsortium dat wordt gesteund door het Michigan Department of Transportation, de Universiteit van Michigan, andere door de staat gesanctioneerde groepen en grote bedrijven. De nieuwe snelwegafdeling maakt deel uit van het 500 hectare grote hoofdkantoor en testterrein van het centrum en omvat een lus van 4 km lang, met op- en afritten, een gebogen tunnel van 230 meter, een klantengarage en een operationeel centrum. De buitenfaciliteit zal autofabrikanten ook in staat stellen voertuigen te testen in winterse rijomstandigheden.
DOT heeft een proefprogramma op 10 locaties in de VS, van Iowa City tot centraal Florida, om autonome voertuigen te testen in samenwerking met universiteiten, steden en staatsdepartementen voor transport.
Terwijl Noord-Amerika nog steeds het voortouw neemt in de beweging, zijn er tal van testlocaties in Europa en Azië. Europese zelfrijdende voertuigtests richten zich meestal op het openbaar vervoer in plaatsen als Finland, Zwitserland en Nederland. In Azië beschikt Shanghai over een gesloten parcours, terwijl Singapore de thuisbasis is van een proefroute voor zelfrijdende taxidiensten.
Zuid-Korea staat tests toe op 320 kilometer openbare weg en ondersteunt de bouw van een testcircuit ten zuiden van Seoul, dat dit jaar wordt geopend, Bloomberg gemeld. Hyundai, Samsung Group, Volkswagen Group en Seoul National University en anderen testen meer dan 40 zelfrijdende auto's op de openbare weg.
Of zelfrijdende auto's een bedreiging of een kans vormen aan autoverzekeraars is de afgelopen jaren het onderwerp geweest van veel debatten en onderzoeksrapporten.
“Autonome technologie zal uiteindelijk de hele auto-industrie en de ondersteunende ecosystemen en toeleveringsketens, eigendom, financiering en verzekeringen veranderen”, schreef Brian Solis in het Altimeter-rapport. “Nu de autonome industrie van nul naar warpsnelheid racet, is elk aspect van de autowereld klaar voor innovatie en transformatie.”
Warren Buffett vertelde CNBC dat wanneer autonome voertuigen gemeengoed worden, de verzekeringskosten zullen dalen. Hij merkte echter op dat het ontwrichten van een hele sector tijd zou vergen.
“Als ik over tien jaar zou moeten wedden of 10 procent van de auto’s op de weg zelfrijdend zou zijn, dan zou ik de onder nemen, maar ik zou het heel gemakkelijk mis kunnen hebben”, zei hij. “Het is iets waar miljarden en miljarden en miljarden aan worden uitgegeven, en de hersenen zijn erbij betrokken, dus het zou gemakkelijk sneller kunnen komen dan ik denk. En het zal negatief zijn voor autoverzekeraars.”
Een rapport van Morgan Stanley voorspelde dat disruptors 20 procent van de autoverzekeringsmarkt zouden kunnen veroveren. Uit de analyse, gebaseerd op een consumentenonderzoek uitgevoerd in samenwerking met Boston Consulting Group, bleek dat meer dan 26 procent van de respondenten zei dat ze een autoverzekering zouden kopen bij Apple, Google of zelfs AT&T en Verizon.
“De wijdverbreide acceptatie van autonome voertuigen zal de autoverzekeringssector op de lange termijn volledig transformeren naarmate de aansprakelijkheid verschuift naar fabrikanten en de traditionele risicopool kleiner wordt”, aldus het in Londen gevestigde Fitch Ratings in zijn onderzoek naar zelfrijdende auto’s.
Ons Insuring Autonomous Vehicles-rapport, gebaseerd op onderzoek van het Stevens Institute of Technology, is het daarmee eens:“Maar liefst 23 miljoen volledig autonome voertuigen zullen in 2035 over de Amerikaanse snelwegen rijden. [Dit] stelt de autoverzekeringssector voor grote uitdagingen, maar ook voor een aanzienlijke kans op de korte termijn.”
Het benutten van deze kans zal een grote cultuurverandering bij verzekeringsorganisaties vereisen, stelt ons rapport. Het belicht ook de gebieden met de meest gunstige mogelijkheden:1) cyberbeveiliging, 2) productaansprakelijkheidsverzekering voor hardware en software, en 3) verzekering tegen infrastructuurproblemen. Verzekeraars die nu actie ondernemen, zullen, zo blijkt uit ons rapport, een belangrijk ‘first mover’-voordeel hebben, niet alleen ten opzichte van andere verzekeraars, maar ook ten opzichte van nieuwe disruptors.
München Re is zo’n grote speler die besloot al vroeg in actie te komen en samen te werken met een zelfrijdende taxiservice in Californië. De startup Voyage voert tests uit in Villages Golf and Country Club, een pensioengemeenschap in San Jose. “De overeenkomst om zelfrijdende autoritten aan te bieden aan gepensioneerden viel bijna uiteen toen de onderhandelingen over verzekeringen in een impasse terechtkwamen”, aldus een artikel in The New York Times . “Californië vereist dat autonome voertuigen een dekking van $5 miljoen hebben, maar de Villages drongen aan op 50 procent meer dekking omdat het een privégemeenschap is met meer aansprakelijkheidsrisico’s.” München Re stapte op het bord met één verzoek van Voyage:om alle sensorgegevens te verstrekken, zodat de verzekeraar de potentiële risico's beter kon begrijpen.
Technology Vision for Insurance 2018, ons wereldwijde onderzoek onder bedrijfs- en IT-managers, geeft een kijkje in de manier waarop verzekeraars momenteel autonome voertuigen zien en het potentieel eromheen.
Zelfrijdende auto's genereren veel data en hebben veel data nodig om mee te kunnen werken.
Brink magazine zei het stoutmoedig:“Het aanpakken van zorgen over data is de sleutel tot de toekomst van autonome voertuigen. In feite kan de aanpak van datagebruik en data-governance-kwesties voor autonome voertuigen andere technologische vernieuwers helpen informeren, terwijl ook zij grote hoeveelheden data willen genereren, verzamelen, opslaan, analyseren en er geld mee willen verdienen.”
Fabrikanten van autonome voertuigen, de softwarebedrijven die de machine learning-systemen creëren en verzekeraars zullen allemaal geïnteresseerd zijn in het analyseren van deze gegevens om niet alleen bestaande producten te verbeteren, maar ook om nieuwe diensten met toegevoegde waarde te ontwikkelen. Brink schat dat de potentiële waarde van data gegenereerd door autonome voertuigen in 2030 1,5 biljoen dollar zal bedragen, en voegt hieraan toe:“Big data en autonome voertuigen vormen een perfecte match. Tijdens het gebruik zullen autonome auto’s gegevens genereren die autofabrikanten of leveranciers kunnen gebruiken om de veiligheid te verbeteren, de hoeveelheid tijd die aan het rijden wordt besteed te verminderen en de kosten van het besturen van een voertuig te verlagen. Tegelijkertijd kunnen gegevens worden gebruikt voor onderzoek en ontwikkeling of om marketing te optimaliseren en aan te passen op basis van een holistische benadering van klantwaardebeheer.”
Vorig jaar kondigde Toyota zijn samenwerking aan met het Massachusetts Institute of Technology Media Lab en een aantal startups om te onderzoeken hoe blockchain-technologie kan worden toegepast op zelfrijdende auto's. Tot de partners van Toyota behoren BigChainDB, gevestigd in Duitsland; Commuterz in Israël; Oaken Innovations uit Dallas en Toronto; en het in Los Angeles gevestigde Gem. Andere auto- en technologiebedrijven zijn op zoek naar crowdsourced-kaarten voor nauwkeurigere navigatiehulpmiddelen voor zelfrijdende voertuigen. BMW, Intel, Mobileye en Here werken samen in een project dat dagelijkse camerabeelden van miljoenen voertuigen zal benutten en een kaart zal ontwikkelen die dagelijks kan worden bijgewerkt.
Terwijl het enthousiasme van autofabrikanten en technologiebedrijven toeneemt, leek het consumentenvertrouwen in zelfrijdende auto’s aanvankelijk achter te blijven. Chauffeurs noemden veiligheidsproblemen en betaalbaarheid als de belangrijkste redenen voor hun aarzeling.
Toen begon het tij te keren. Uit een onderzoek van Cornell University bleek dat de gemiddelde bestuurder bereid zou zijn bijna $ 5.000 meer te betalen voor een volledig geautomatiseerd voertuig.
Uit een ander onderzoek van de American International Group (AIG) bleek dat de Amerikanen vrijwel gelijk verdeeld zijn over zelfrijdende auto's:eenenveertig procent van de respondenten zei dat ze zich niet op hun gemak voelen bij het idee om de weg te delen met zelfrijdende voertuigen, terwijl 42 procent het over het algemeen goed vond.
Een grote meerderheid (75 procent) van de respondenten was bang dat volledig zelfrijdende voertuigen, en zelfs voertuigen met autonome functies (noodremmen, het vermijden van het verlaten van de rijstrook, enz.), vatbaar zijn voor hackers.
“Er zijn veel manieren waarop het verhaal van zelfrijdende voertuigen zich de komende jaren zal ontvouwen. Het is van cruciaal belang voor verzekeraars om de trend nauwlettend in de gaten te houden om klanten te helpen voorbereiden, zowel consumenten als bedrijven”, zegt Gaurav D. Garg, CEO persoonlijke verzekeringen, AIG.
Het menselijke element in zelfrijdende auto’s houdt niet alleen op bij de vraag of mensen ze wel of niet kopen. Sommige autofabrikanten maken zich ook zorgen over de manier waarop mensen auto's zonder bestuurder zullen behandelen. Dietmar Exler, CEO van Mercedes-Benz USA, is bezorgd dat mensen auto’s zonder bestuurder zullen ‘pesten’. Op de vraag waarom het zo lang duurt om zelfrijdende auto’s te ontwikkelen, zei hij:“Het is geen technologie, die snel vooruitgaat. Het zijn geen verzekerings- en aansprakelijkheidskwesties. Ik geloof wel in advocaten. Ik ben zelf advocaat. Wij zullen deze problemen oplossen. Het echte probleem zijn de mensen.”
Volvo deelt dezelfde zorgen over pesten en heeft besloten om zijn eerste vloot testvoertuigen in Londen ongemarkeerd te houden, zodat ze er niet anders uitzien dan een normale Volvo-auto.
En last but not least zijn er zorgen over de ethiek en moraliteit van intelligente machines. Het Massachusetts Institute of Technology (MIT) verzamelt een menselijk perspectief op morele beslissingen die worden genomen door machine-intelligentie, zoals zelfrijdende auto’s, met een project getiteld ‘The Moral Machine’. Het online onderzoek levert morele dilemma's op, waarbij een zelfrijdende auto het minste van twee kwaden moet kiezen, zoals het doden van twee passagiers of vijf voetgangers. Als waarnemer van buitenaf beoordelen mensen welke uitkomst zij acceptabeler vinden. “Help ons te leren hoe we machines moreel kunnen maken”, vraagt de introductievideo.
Er gebeurt veel in de race om zelfrijdende auto’s. Het ecosysteem eromheen is enorm en verwarrend. Hoewel dit misschien niet betekent dat autoverzekeringen binnenkort overbodig zullen zijn, doen vervoerders er verstandig aan om na te denken over de cultuurverandering die daarvoor nodig is en zich voor te bereiden op de komende disruptieve factoren. Of de volledig geautomatiseerde, zelfrijdende auto's nu al in 2019 of pas in 2035 op de markt komen, de vervoerders die de eerste stappen zetten om big data te benutten en de cruciale partnerschappen te vormen, zullen degenen zijn die het voortouw nemen op het gebied van autonome voertuigen.
Meer informatie over zelfrijdende auto's:
Autonome voertuigen verzekeren
Hoe zullen zelfrijdende auto's de autoverzekeringssector veranderen
Top 10 verhalen over zelfrijdende auto's van 2017
Waar ter wereld zijn zelfrijdende auto's?
