Met de huidige technologie worden auto's elk jaar een veel veiliger voertuig, en dit kan worden bewezen door de dalende sterftecijfers. Auto-ongelukken zijn echter nog steeds een van de meest voorkomende oorzaken van letsel en overlijden, niet alleen in de Verenigde Staten, maar ook in de wereld. Om die reden werden crashtestdummies geboren. We hebben het niet over cartoons, parodieën of aankondigingen van openbare diensten. De echte crashtestdummies, de levensredders en een auto-onderdeel van auto-crashtests, zijn degenen die we noemden.
Het is een feit dat auto's veel veiliger zijn geworden dankzij een gevestigde crashtest. Dus als je nieuwe autobezitters bent en geen idee hebt van crashtesten, dan ben je hier aan het juiste adres. In dit artikel zullen onze auto-experts uitgebreid uitleggen over auto-crashtests. Dit omvat de definitie van crashtestprogramma's, dummies, beoordelingen en de verbeteringen in de toekomst. Hierna zullen chauffeurs zeker versteld staan van de voorbereiding en het denken om auto's veilig te maken.
Om te weten hoe crashtests werken, moeten we de hoofdpersoon van deze test kennen:de crashtestdummy. De dummy heeft de taak om een mens te simuleren tijdens de crash en om gegevens te verzamelen over de impact. Deze gegevens kunnen natuurlijk niet worden verzameld van een menselijke bewoner.
De dummies hebben vele maten, gedeeld door geslacht, lichaamsvorm en percentiel. Om specifieker te zijn, de gemiddelde mannelijke aandrijving zal de mannelijke dummy van het vijftigste percentiel hebben, die kleiner is dan de helft van de mannelijke populatie en groter dan de rest. En als u zich afvraagt wat de gegevens van deze dummy zijn, hij is 1,78 m (70 inch of 5 ft 10 inch) hoog en 77 kg (170 lbs) gewicht. Dit is ook de meest gebruikte dummy bij crashtests.
In de Verenigde Staten is de Hybrid III Dummy de favoriete acteur. Het verschijnt in alle frontale crashtests van dit land vanwege de consistente resultaten. Met de materialen die de fysiologie van het menselijk lichaam nabootsen, zoals een ruggengraat gemaakt van afwisselende lagen rubberen kussentjes en metalen schijven, kan een dummy het beste resultaat opleveren. Er zijn veel soorten dummies, maar ze delen allemaal deze drie soorten instrumenten:
Deze sensoren worden in de borst van de dummy geïnstalleerd. Met het doel om te meten hoeveel de borstkas doorbuigt tijdens een crash, is dit een van de meest essentiële onderdelen van de dummy.
Wanneer er een crash plaatsvindt, toont een scan de doorbuiging van de borst van de bestuurder. Afhankelijk van het aantal kunnen wetenschappers zowel de impact als de schade berekenen. Als de borst van de bestuurder bijvoorbeeld ongeveer 46 mm (2 inch) wordt samengedrukt, is de bestuurder gewond en pijnlijk, maar is het waarschijnlijk niet dodelijk.
Het volgende onderdeel is de versnellingsmeter, die wordt gebruikt om de versnelling in een bepaalde richting te meten. Voor het geval u niet bekend bent met de term versnelling, het is de snelheid waarmee de snelheid verandert. Om die reden is het onderdeel van deze dummy erg handig voor het bepalen van de verwondingskans.
Laten we uw hoofd als voorbeeld nemen:de snelheid van uw hoofd bepaalt de kans op letsel. Als de snelheid van je hoofd snel verandert, kan het pijn doen. Maar als de veranderende snelheid van je hoofd langzaam is, is het misschien niet schadelijk.
Wetenschappers hebben de versnellingsmeters overal op de crashtestdummy opgesteld. Van borst, benen, voeten, bekken naar andere delen van het dummylichaam. Er is ook een versnellingsmeter in de kop van de dummy die dient om de versnelling op drie verschillende manieren te meten. Deze omvatten links-rechts, omhoog-omlaag en voor-achter. En op basis van de versnelling van het hoofd tijdens de crash, kan de machine zowel de manier waarop het hoofd beweegt tijdens de crash als de impact berekenen.
Last but zeker not least, de laadsensoren. Ze hebben de taak om de krachthoeveelheid op verschillende lichaamsdelen te meten tijdens een auto-ongeluk. Wetenschappers installeren ze in de dummy voor die taak.
Met de gegevens van belastingssensoren kunnen de wetenschappers de maximale belasting in de botten berekenen, evenals de kans dat ze breken.
Op basis van de NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) zijn er twee hoofdtypen crashtests:een frontale botsing van 35 mph en een zijdelingse botsing van 35 mph.
Bij de frontale botsingstest rijdt de auto met 56 km/u recht tegen een betonnen barrière aan. Dit is hetzelfde wanneer een auto met een snelheid van 35 mph een ander voertuig raakt met hetzelfde gewicht en dezelfde rijsnelheid.
Aan de andere kant is de zij-impact van 35 mph een slee van 1368 kg met een ding dat een "bumper" wordt genoemd en die tegen de zijkant van de testauto botst. Om nog maar te zwijgen van het feit dat de banden van de slee onder een hoek staan. Het doel van deze test is om een situatie te simuleren waarin een voertuig een kruispunt oversteekt en wordt geraakt door een ander voertuig dat door rood licht rijdt.
Om beide tests uit te voeren, moeten we ons eerst voorbereiden.
Wetenschappers schilderen de crashtestdummies voordat ze op de bestuurdersstoel worden geplaatst. Met verschillende kleuren verf die op de delen van de lichamen van de dummies worden aangebracht, kunnen wetenschappers en onderzoekers plaatsen zien en markeren waar ze tijdens een ongeval de meeste kans lopen te raken. Die plekken zijn meestal het gezicht, de knieën en de voeten van de dummy. De delen van de schedel zijn ook in een andere kleur geverfd.
Om precies te zijn, de linkerknie, waar meestal de stuurkolom wordt geraakt, wordt rood geverfd. Daarnaast wordt de blauwe verf gebruikt voor het gezicht van de dummy, dat op de airbag is uitgesmeerd. Als er een aanzienlijk grote versnelling is in de gegevens van de versnellingsmeters, zullen de verfvlekken in de auto vertellen welk lichaamsdeel welk deel van de auto in de cabine raakt. Dit is de hoofdtaak van de versnellingsmeters in de kop van de dummy.
Bedankt daarvoor, wetenschappers kunnen in plaats daarvan de auto verbeteren om dat soort verwondingen bij toekomstige ongevallen te voorkomen.
Met alle schilderijen klaar en de dummies waren in positie, de auto was klaar om te crashen. Maar daarvoor voegen wetenschappers ballast toe aan de auto. Het doel van de ballast is om het gewicht van de crashtestauto en de verdeling van dat gewicht gelijk te maken aan dat van een volledig beladen auto. Daarnaast voegen wetenschappers ook een snelheidssensor toe aan de auto en plaatsen deze zo dat deze door een pick-up gaat, net als de auto de barrière raakt.
Gewoonlijk zijn er 15 hogesnelheidscamera's die elke seconde ongeveer 1000 frames kunnen opnemen. Er zijn er ook een paar onder de auto die naar boven wijzen. Daarna trekken we de auto terug, weg van de barrière, de landingsbaan af om ons voor te bereiden op het neerstorten. Wetenschappers hebben een katrol in een vrachtwagen gemonteerd om het werk te doen. Met alle voorbereidingen heeft de auto slechts 0,1 seconde nodig om met een snelheid van 35 mph de barrière te raken.
Na de crash krijgen de onderzoekers de resultaten te zien om te analyseren en door te rekenen.
Natuurlijk zou de perfecte crash helemaal geen crash zijn. We hebben het echter over de situatie waarin je zeker gaat crashen en dat je de best mogelijke overlevingskansen wilt. Hoe kunnen we dan een zo soepel mogelijke crash bewerkstelligen, met alle hulp van de veiligheidssystemen op uw voertuig?
Om dit onderwerp te beantwoorden, is kinetische energie de belangrijkste factor om een crash te overleven. Wanneer je lichaam met 56 km/u (35mph) beweegt, heeft het een bepaalde hoeveelheid kinetische energie. Na de crash waardoor je volledig tot stilstand komt, is er geen kinetische energie meer op je. En om het risico op letsel te minimaliseren, is de beste manier om de kinetische energie zo gelijkmatig en langzaam mogelijk te verminderen. En de veiligheidssystemen helpen u daarbij. In het beste geval zijn er krachtbegrenzers en gordelspanners in uw voertuig.
Het is hun taak om de veiligheidsgordels strakker te maken zodra uw auto de barrière raakt, maar voordat de airbag wordt geactiveerd. De veiligheidsgordel kan dan uw energie absorberen terwijl u naar voren beweegt in de richting van de airbag. Daarna zou de kracht in de veiligheidsgordel die de bestuurder tegenhoudt pijn gaan doen, dus de krachtbegrenzers treden meteen in werking om deze kracht te verminderen. Dit alles gebeurt in milliseconden.
Daarna wordt de airbag geactiveerd en absorbeert hij wat meer van de voorwaartse beweging, terwijl hij u ook beschermt tegen het raken van de voorkant. Dit werkt echter niet als u de gordel niet om heeft. Het ongeval zal dan veel pijnlijker zijn als u tegen de airbag slaat.
De afgelopen jaren is de ontwikkeling van de auto-industrie aanzienlijk toegenomen. Auto's zijn zoveel veiliger geworden. En een reden hiervoor is een verkoopargument in nieuwe voertuigen. Om specifieker te zijn:automobilisten zoeken en kopen zelf veiligere auto's. En om aan de behoeften van de klant te voldoen, voert de NHTSA veel crashtests uit om de veiligheid van de auto te verbeteren. In feite crashen autofabrikanten elk jaar zelf met auto's. Ze willen dat de nieuwe auto's voldoen aan de FMVSS, ook wel bekend als Federal Motor Vehicle Safety Standards. Deze regels dekken alles wat een veilig voertuig nodig heeft, en autofabrikanten moeten ervoor zorgen dat als hun voertuigen naar een dealer in de Verenigde Staten gaan, ze alle vereiste tests doorstaan. En om dat te doen crashen wetenschappers en onderzoekers zo'n 70 tot 100 voertuigen.
Om de autofabrikanten nog meer uit te dagen en toekomstige bestuurders veiligheid te bieden, begon de NHTSA met hun New Car Assessment Program (NCAP). Om de eerste twee taken uit te voeren, naast het verstrekken van waardevolle informatie aan consumenten die auto's kopen, stelde de NCAP de vereiste stabiele snelheid vast:35 mph.
In het verleden waren airbags vrij zeldzaam. Tegenwoordig installeren autofabrikanten ze bijna overal in auto's. En als ze je lichaam beschermen tegen het raken van harde voorwerpen tijdens een crash, doen ze uitstekend werk. Er is echter altijd ruimte voor verbetering en het doel van toekomstige veiligheidsapparatuur is om ze slimmer te maken.
Slimme airbags zijn het duidelijkste voorbeeld. Ze kunnen met verschillende drukken en snelheden worden ingezet. Deze zijn afhankelijk van de zitpositie, het gewicht en de intensiteit van de crash. Deze activering van airbags kan echter ernstige schade en zelfs de dood van passagiers veroorzaken. De nieuwe technologie van het airbagsysteem is gecreëerd om dit mogelijke risico van de airbag zelf te verkleinen. We hopen in de toekomst ook de ontwikkeling van veiligheidsgordels te zien. Om specifieker te zijn, de veiligheidsgordel kan de positie van de inzittenden en het gewicht voelen om de spanning en maximale kracht dienovereenkomstig aan te passen.
Naast de specifieke veiligheidsuitrusting voor auto's, willen wetenschappers ook een veel slimmere, veiligere auto ontwerpen met betrekking tot de veiligheid van chauffeurs en passagiers. En om dat te doen, moeten er verschillende crashtests worden uitgevoerd.
