We kunnen inkomsten genereren uit de producten die op deze pagina beschikbaar zijn en deelnemen aan partnerprogramma's. Meer informatie ›
Het grootste autonieuws en recensies, geen BS
Een van de weinige mooie dingen van het leven in 2024 is dat het gemakkelijker dan ooit is om de droom van een klassieke muscle car met moderne prestaties te verwezenlijken. Aftermarket-bedrijven bieden allerlei soorten EFI-conversies, overdrive-swaps, schijfremsets en motormontageoplossingen aan om u te helpen vintage ijzer naar de 21e eeuw te brengen.
Merk op dat ik makkelijkerier zei dan ooit. De dingen zijn niet zo eenvoudig als we het hebben over upgrades van stuurinrichting en ophanging, waarbij een nieuw onderdeel zoals een stuurhuis of bedieningsarmen misschien enkele verbeteringen kan opleveren, maar echte transformatie wordt nog steeds tegengehouden door de gedateerde techniek eromheen. Het omwisselen naar een andere configuratie, waardoor hij daadwerkelijk als een nieuwe auto rijdt, kost veel meer moeite, fabricagevaardigheden en geld.
Heidts Hot Rod en Muscle Car Parts zijn een van de weinige aftermarket-bedrijven die eraan werken om dat deuntje te veranderen, door complete ophangingsconversies te produceren voor oude Fords, Chevys en Mopars die dramatische verbeteringen aanbrengen ten opzichte van wat destijds van de lopende band rolde. De systemen die ze aanbieden zijn vergelijkbaar met wat je normaal gesproken zou bedenken bij op maat gemaakte bouwers, behalve dat het een inbouwset is die onder één onderdeelnummer naar je deur wordt gestuurd en die je zelf op je auto installeert. Maar kan het echt zo simpel zijn?
Dat is wat ik hier ben om uit te vinden met mijn Dodge Charger-project uit 1969. De komende weken zal ik met trots de Pro-G-geschroefde onafhankelijke voorwielophanging en de geschroefde 4-link achterwielophangingsets van Heidts installeren en testen. Dit wordt niet uw gemiddelde productrecensie. Mijn doel is om u van begin tot eind door de volledige ervaring van het installeren van ze op mijn auto te leiden, om een dieper inzicht te geven in wat dit soort intensieve doe-het-zelf-upgrade inhoudt, hoe realistisch het is voor de gemiddelde eigenaar om het te proberen - en hoe het uiteindelijk het rijgedrag van de auto daadwerkelijk verandert.
Heidts Hot Rod en Muscle Car Parts bestaan al meer dan 30 jaar. In de loop der jaren heeft het bedrijf zijn voorsprong aangescherpt bij het produceren van kits die enorme verbeteringen in evenwicht brengen en tegelijkertijd de zaken voor de installateur zo eenvoudig mogelijk houden.
Dat betekent niet dat deze kits zijn gebouwd voor beginners, ondanks het ‘bolt-in’-label. Hun inherent intense aard vereist nog steeds dat geavanceerde vaardigheden goed kunnen worden opgezet. Alle echt hardcore dingen, zoals het blauwdrukken van de lay-out en het bouwen van beugels en dwarsbalken, zijn echter voor u gedaan.
De Pro-G voorkant is een behoorlijk zware upgrade voor mijn auto. De scherpzinnigen onder jullie weten al dat de Dodge Charger uit 1969 een onafhankelijke voorwielophanging heeft, maar deze kit heeft tot doel een aantal belangrijke verbeteringen aan te brengen op een paar belangrijke gebieden - het meest opvallend is de overstap van torsiestaven naar verstelbare schroefsets. Deze verandering vereenvoudigt het verpakken en stapelen met de overstap naar een verstelbare dubbele wishbone-opstelling ten opzichte van de fabrieksconfiguratie die een veerpoot gebruikt om de onderste bedieningsarm te lokaliseren. Bovendien verplaatst het de motor naar achteren voor een betere balans. Het zorgt er ook voor dat de auto werkt met stuurbekrachtiging met tandheugel, waarbij alles netjes in een op maat gemaakt K-lid wordt vastgeschroefd.
De achterconversie met 4 schakels is zoals de naam al aangeeft. Het converteert het as-op-blad-systeem naar een driehoekig 4-linksysteem met schroefsets. Deze opstellingen zorgen ervoor dat de as veel beter gecentreerd blijft onder belasting en in bochten, wat het rijgedrag en de rijkwaliteit zou moeten verbeteren en problemen met wielhoppen zou moeten elimineren. Gestapeld met het nieuwe IFS-systeem belooft het de rit van mijn Charger naar de 21e eeuw te brengen.
Heidts biedt wel een onafhankelijke ombouw van de achterwielophanging voor de oplader. Er wordt echter gebruik gemaakt van een Ford 9-inch en ik vind dat hij iets te laag bij de grond zit voor deze specifieke constructie. Er zijn veel onverharde wegen in de buurt van mijn huis in Pennsylvania, en botsingen met rotsen en kuilen zijn voor mij al een probleem gebleken. Bovendien heb ik zojuist een hele mooie 8,75-drager opgezet waar ik niet snel vanaf wil.
Deze kits zijn verre van goedkoop. We hebben het over $6.721 voor de voorkant en $2.125 voor de achterkant, en dat is voordat je rekening houdt met eventuele arbeidskosten en extra materialen die nodig zijn om het werk gedaan te krijgen. Toch zijn ze aanzienlijk goedkoper dan wat je zou uitgeven aan een custom build, en dat kan een game-changer zijn voor veel eigenaren van klassieke auto's.
Nu wil ik bekendmaken dat ik deze kits gratis heb ontvangen voor het schrijven van deze serie. Dat zou uw BS-detector kunnen activeren, maar dan als The Drive doet voor elk product dat we beoordelen, heb ik Heidts duidelijk gemaakt dat ik het ga noemen zoals ik het zie. En als er iets is, heb ik de neiging om de fabrieksconfiguratie in mijn auto te behouden. Het strekt Heidts tot eer dat ze het niet anders zouden willen.
Hoewel dit een droomkans is voor een hotrodder, is mijn uiteindelijke doel hier om je het inzicht te geven dat je nodig hebt om te peilen wat deze systemen in elk opzicht te bieden hebben. Ik wil dat iedereen die dit soort systemen overweegt, wegloopt met een goed begrip van de vraag of Heidts de oplossing biedt die ze nodig hebben, of dat ze in een absolute puinhoop terechtkomen.
Op dit moment is het mijn plan om hierna nog drie verhalen te vertellen:het installeren van de vierarmige achterkant, het installeren van de IFS en een algehele evaluatie van het rijgedrag zodra alles vastzit. In de installatieonderdelen wordt besproken hoe gemakkelijk (of moeilijk) de klus werkelijk is en welke problemen zich voordoen. De proefrit zal ook de effecten van beide upgrades als een op zichzelf staand project analyseren, als je liever niet aan beide uiteinden van je auto scheurt. Ten slotte houd ik het gewicht en het evenwicht in de gaten. Volgens de weegschaal bij mijn plaatselijke schroothoop weegt de Charger op dit moment 3.470 pond met een kwart tank benzine. We zullen zien waar het terechtkomt.
Ik meen het als ik zeg dat ik bevooroordeeld ben ten opzichte van de fabrieksconfiguratie van de oplader. Het is niet alleen de misleide purist in mij die praat; Ik geloof echt dat de '69 Charger een hele goede ophanging heeft die aanzienlijk kan worden verbeterd door kleinere aanpassingen. Zo maken de bladveren aan de achterzijde gebruik van een A-symmetrische veer, waarbij de as vóór het midden is gemonteerd. Dit helpt problemen met de aswikkeling te voorkomen waar de meeste bladgeveerde voertuigen last van hebben, en 4-link-kits, waaronder deze, zijn echt bezig met het elimineren ervan.
Asomwikkeling treedt op onder zware belasting wanneer het gedeelte van de veer vóór de as in een S-vorm buigt, wat een probleem met wielhoppen veroorzaakt. Hoewel klassieke Mopars niet helemaal ongevoelig zijn voor die toestand, is een ouderwetse truc om de klemmen van het achterste bladpakket los te halen, zodat de veren kunnen uitwijken, wat het probleem helpt tegengaan. Er zijn tal van voorbeelden van sleepauto's die diep in enkele cijfers rijden en deze truc gebruiken voor goede lanceringen. Dus het feit dat de 4-link dit probleem echt zal elimineren, zoals het marketingmateriaal prominent zegt, betekent niet automatisch dat het de moeite waard is.
Aan de voorkant van de Charger hebben we torsiestaven die de auto ondersteunen met een recirculerend kogelstuursysteem. Torsiestaven bieden al de verstelbaarheid van de rijhoogte die de IFS-conversie met zich meebrengt. De vlotte besturing is iets moeilijker om van te houden [Noot van de redactie: Hank noemde het eigenlijk “beangstigend” – KC] maar er zijn enkele trucjes om het veel beter te laten werken dan wanneer het vanaf de lopende band werkt. Wat ik al met mijn auto heb gedaan, is de druk van de stuurbekrachtigingspomp verminderen met de ‘pump down’-mod, vervangen door een aftermarket-box met een betere verhouding, en verlengde stuurarmen toevoegen, zoals die op TA-auto’s, om de zaken echt in te stellen en het weggevoel te verbeteren.
Het is niet perfect, maar die upgrades gecombineerd met QA1 buisvormige bovenste en onderste draagarmen met stabilisatorstangen voor en achter zorgen voor een pakket dat het heel goed doet door winderige wegen in Pennsylvania te snijden. Ik kan je uit ervaring vertellen dat er een groot verschil is tussen deze en een volledig standaard oplader van de tweede generatie. Kortom:de Heidts-tenues hebben mij veel te bewijzen.
Toch is de koude, harde waarheid dat er veel ruimte is voor verbetering ten opzichte van een 55 jaar oud ontwerp. Ik voorzie een aantal serieuze verbeteringen op het gebied van rijgedrag, rijkwaliteit en gewoonweg plezier van de auto. Hoe contra-intuïtief het ook lijkt om veiligheid te noemen als je een auto bestuurt met heupgordels en zonder airbags, ik zal eerlijk zijn:er zijn momenten waarop de Charger ronduit eng is om te rijden. Er zit veel speling in de besturing en het wordt eng licht bij snelheden boven de 120 km/uur. Ik heb goede hoop dat het IFS-systeem aan de voorkant een einde zal maken aan deze problemen, vooral als het gaat om de overstap naar tandheugelbesturing.
Als je mijn Charger-updates al een tijdje leest, zul je je herinneren dat ik een probleem tegenkwam waarbij ik een buisvormig K-lid brak. Ik ben het gaan accepteren omdat ik de auto misbruikte in situaties waar deze niet voor bedoeld was. Ik ben niet bang dat dit nog een keer zal gebeuren, aangezien dit toestel een stuk steviger is dan het vorige en veel netter onder de buik van de auto lijkt te passen.
Ik ben nog steeds een beetje sceptisch over de 4-link. Het is niet dat ik eraan twijfel; Ik weet gewoon niet helemaal zeker wat ik kan verwachten. Het is een driehoekige 4-link en zou in theorie een veel betere rijkwaliteit en handling moeten bieden dan een bladgeveerd systeem. Dat gezegd zijnde voegen verstelbare schroefsets een laagje controle toe waar ik al een tijdje naar verlangde.
Ja. Dit is voor mij een heel lange weg geweest om te zeggen dat het tijd is om mijn geld op mijn mond te leggen en te zien wat een enorme revisie van de ophanging inhoudt. Het is een hoop werk, en eerlijk gezegd ben ik erg opgewonden om te zien wat eruit komt.
Ik kan er beter naar toe gaan. Ik heb een heleboel slijp-, las- en testwerk voor de boeg. Houd ons in de gaten voor het eerste voortgangsrapport en wens me veel succes.
Heb je een tip? Stuur ons een bericht:tips@thedrive.com
