We kunnen inkomsten genereren uit de producten die op deze pagina beschikbaar zijn en deelnemen aan partnerprogramma's. Meer informatie ›
Het grootste autonieuws en recensies, geen BS
Mijn Dodge Charger uit 1969 is al heel lang mijn vertrouwde strijdpaard als dagelijkse chauffeur hier in de heuvels van Noordoost-Pennsylvania. Het is verre van een behendige canyoncarver, maar ik heb verschillende modificaties gedaan om hem beter te laten sturen en hanteren dan standaard. Ik ben er trots op. Maar dat weerhoudt mij er niet van om hem uit elkaar te halen om een grote vraag te beantwoorden:kun je moderne prestaties van restomod-kaliber krijgen in een vintage muscle car met een vastgeschroefde ophangingsset?
Als je net met me meedoet:ik heb onlangs contact opgenomen met Heidts Suspension om hun nieuwe voor- en achterkits voor de '69 Charger te testen. Concreet installeer ik de Pro-G onafhankelijke voorwielophanging van het bedrijf – die een hele reeks dingen doet om de besturing, het rijgedrag en de rijkwaliteit van de auto naar moderne normen te brengen – en aan de achterkant, waarbij ik de standaard bladveren verwissel voor de driehoekige 4-link-conversie. De achterwielophanging op zichzelf belooft een aantal aanzienlijke verbeteringen op te leveren... zelfs als de installatie complexer is dan het 'bolt-in'-label suggereert - tenminste in dit geval. En dat, mijn vrienden, is het onderwerp van de grote update van vandaag.
Hank O'Hop Vroeger zou een groot project als het dumpen van ouderwetse bladveren talloze uren planning met zich meebrengen, lang voordat je zelfs maar kon nadenken over het installeren van onderdelen. Tegenwoordig bundelen bedrijven als Heidts alles onder één onderdeelnummer, dat u rechtstreeks naar uw voordeur kunt laten verzenden. Het is tot op zekere hoogte handig, makkelijker, maar nog steeds niet gemakkelijk. Terwijl ik dit typ, zit mijn oplader mooi met de driehoekige 4-link-opstelling helemaal dichtgeknoopt, dus het is tijd om je door het proces te leiden. Grappig genoeg hoorde ik net ook van Heidts dat dit heel goed de eerste Charger van de tweede generatie zou kunnen zijn, buiten hun testauto, die op deze 4-link rijdt. Dat maakt dit de allereerste diepgaande blik op het installatieproces. Of je nu daadwerkelijk een van deze kits overweegt of gewoon graag leest over andere mensen die mogelijk slechte beslissingen nemen, je zult een goed beeld krijgen van wat dit inhield.
Met het risico dat ik teveel uitleg, wil ik een snelle en vuile uitleg geven van wat het getrianguleerde 4-linksysteem met zich meebrengt. In de fabrieksconfiguratie gebruikt de Dodge Charger uit 1969 een as-op-bladvering aan de achterkant. Deze opstelling dankt zijn naam aan het feit dat het bladveren gebruikt om zowel het voertuig te ondersteunen als de as te lokaliseren.
As-op-blad-systemen hebben, hoewel gedateerd, een aantal voordelen, vooral op klassieke Mopars, waar een asymmetrische veer aanwezig is. Bij dit type bladveeropstelling wordt de as naar voren in het midden geplaatst, wat grote voordelen biedt, vooral bij het bestrijden van wielhoppen. De voordelen op het gebied van handling en rijkwaliteit beginnen echter af te nemen. Ruim een halve eeuw nadat deze auto de lopende band verliet, zijn er veel manieren om verbeteringen aan te brengen. Een daarvan is om over te stappen op een 4-link en schroefsets, zoals deze kit van Heidts mogelijk maakt.
Een 4-link is een veersysteem dat de assen aan het voertuig verbindt met, je raadt het al, vier schakels. Deze schakels strekken zich uit vóór de as, bevestigen deze aan het frame en worden gebruikt om de richting van de as te regelen terwijl de ophanging beweegt. Een duidelijk voordeel van een 4-link is het vermogen om de rondselhoek constant te houden, iets waar bladveren vaak moeite mee hebben. Het gewicht van het voertuig wordt dan ondersteund door schroefveren. In dit geval bevat de set verstelbare QA1-schroefsets, die een afstemmingslaag toevoegen om de prestaties en rijkwaliteitskenmerken positief te beïnvloeden.
Hank O'Hop Er zijn twee soorten 4-links op de markt:parallel en driehoekig. Deze termen verwijzen naar de oriëntatie van de links ten opzichte van elkaar. Bij parallelle 4-schakels lopen zowel de bovenste als de onderste schakel evenwijdig aan elkaar. Dit biedt geweldige controle over de zijdelingse beweging van de as, maar mist zijwaartse controle. Daarom wordt een Panhard-stang of een Watts-link gebruikt. Een panhardstang is de eenvoudigste van de twee, namelijk een enkele schakel die over de as loopt en deze vanaf één punt met het frame verbindt. Een Watts-link bestaat uit twee stangen die zijn verbonden met het frame en met een enkel draaipunt in het midden van de as, wat iets ingewikkelder is, maar uiteindelijk een betere controle biedt over de zijwaartse beweging.
Bij een driehoekige 4-link daarentegen zijn de bovenste stangen naar binnen gekanteld richting de middellijn van de auto, waardoor een driehoekige vorm ontstaat. Dit levert een situatie op waarin de beweging van links naar rechts wordt geregeld door de schakels, zonder dat er extra componenten nodig zijn. Dit helpt bij de stabiliteit in bochten, terwijl het pakket relatief eenvoudig blijft.
Er is veel discussie over wat het superieure systeem is, waarbij bladveren veel in hun hoek hebben. In mijn geval, waar harde lanceringen niet zozeer een prioriteit zijn als goede bochtenkwaliteiten, is het moeilijk om tegen het potentieel van de driehoekige 4-link in te gaan. Volledig verstelbare bovenste en onderste schakels, plus de verstelbare schroefsets, zouden me zeker moeten helpen mijn lang gekoesterde doelen voor deze constructie te bereiken.
Heidts Suspension biedt deze conversie in twee configuraties aan. Eén is ontworpen om te werken met een Ford 9-inch die op maat is gebouwd om met dit systeem te werken. Afgezien van wat licht massage- en aandrijfaswerk, zou deze versie in aanmerking komen als een echte bolt-on. Omdat ik een veelvraat was van straf, rende ik de andere kant op en besloot de versie te gebruiken die is ontworpen om te werken met een fabrieks-Chrysler-assamenstel - en maakte het mezelf een stuk moeilijker.
Hank O'Hop Bij deze versie moet de installateur de verbindingsbeugels en schokdempers zelf aan de as lassen. Hoewel je wel wat instructies krijgt en de kit relatief eenvoudig van aard is, voegt dit veel meer werk toe aan het project en heb je veel meer apparatuur nodig om het uit te voeren. Hieronder vindt u een lijst met alle hulpmiddelen die ik heb gebruikt om de klus te klaren.
Hank O'Hop Deze versie van het project levert zwaar, tijdrovend werk op. Ik wil dat niet bagatelliseren. De overgrote meerderheid van de betrokken stappen is echter heel eenvoudig voor iedereen die comfortabel aan zijn auto werkt, en ze verlopen heel snel dankzij de eenvoud van de kit en de instructies van Heidts. Ik kon ook in een mum van tijd door de beginfase heen breken.
Het achterdifferentieel, de aandrijfas en de bladveren moeten allemaal worden verwijderd om te starten, waar ik zo doorheen heb geblazen. Ook de achterste schoktoren moest eruit, wat wel wat puntlassen met zich meebrengt, maar zelfs dat was met een bandvijl heel weinig moeite. Ik was klaar om te beginnen met het vastschroeven van onderdelen aan de auto met misschien twee uur werk.
Hank O'Hop Van daaruit is het een kwestie van de schokbreker- en bovenste verbindingsdwarsbalken van de 4-link conversie op hun plaats zetten, samen met de voorste onderste linkbeugels die gebruik maken van de fabrieksboutgaten voor de bladveer. Het enige benodigde vrije ruimtewerk is het wegsnijden van de opstaande randen van de veiligheidsgordelverstevigingsbeugel voor de dwarsbalk van de bovenste schakel. Verder hoef je alleen maar alles op een rij te zetten en een paar gaten te boren om alles op zijn plaats te monteren. De instructies leggen uitstekend de stappen uit die nodig zijn om dit gedeelte heel gemakkelijk te doorlopen.
Het werken met kleinere, lichtere onderdelen dan de fabrieksbladveren is een groot deel van wat sommige stappen zo eenvoudig maakt. Het komt vaak voor dat je dingen in de auto moet plaatsen en eruit moet halen om de pasvorm te controleren, de leidingen aan te leggen, enzovoort, en lichte componenten maken het veel minder gedoe dan het zou kunnen zijn. Het is ook geweldig om te weten dat het onderhouden van iets hier niet gepaard gaat met het worstelen met een hoop grote, zware onderdelen die bedekt zijn met vuil en al het andere dat de wegen in Pennsylvania erop spugen.
Tot niemands verrassing neemt de moeilijkheidsgraad van dit project toe en worden de zaken langzamer naarmate je het lasgedeelte binnendringt. Ik kan niet genoeg benadrukken dat het kiezen van een geprefabriceerde Ford 9-inch je een hoop tijd en moeite gaat besparen, aangezien alles waar we het over gaan hebben, klaar is:je schroeft het ding letterlijk gewoon in je auto. Dat gaat echter wel ten koste van de behuizing plus het middengedeelte, de assen, de remmen en een nieuwe aandrijfas. Volgens Heidts wordt de behuizing zelf, met alle op hun plaats gelaste beugels, verkocht voor $ 1.854,00. Dat omvat niet een middengedeelte, dat gemakkelijk voor nog eens $ 1.000 tot $ 1.500 kan worden verkocht als je een nieuwe koopt, en we hebben bij de rest van de stukken niet eens bedacht dat je alles in elkaar zou moeten zetten. Als u de harde weg kiest en het werk zelf doet, bespaart u in dit geval echt duizenden dollars.
Hank O'Hop Heidts bevat zeer nuttige instructies voor dit deel van het project. Ze houden je hand echter niet vast. Het enige dat u krijgt met betrekking tot het plaatsen van de verbindingsbeugels en de schokdemper op uw as is een set blauwdrukken. Het is aan jou om het vanaf daar uit te zoeken, wat een behoorlijk grote leercurve oplevert voor doe-het-zelvers zoals ik die voor het eerst zoiets als dit ondernemen. Het volstaat te zeggen dat alles wat u vanaf dit punt doet, volledig aan u is, en dat u bereid moet zijn eigenaar te worden van wat er ook uit voortkomt.
Dat gezegd hebbende, duurt het slechts een paar minuten om de instructies te bestuderen om te beslissen waar te beginnen, en dat is het afslijpen van de bladveerstokken. Dan is het een kwestie van opruimen en de beugels uitlijnen op basis van de opgegeven afmetingen. De afstanden worden gegeven ten opzichte van de asflens, samen met de beugels zelf zodra ze zijn geplaatst, wat eenvoudig genoeg is. Het vinden van de hoeken is iets vager, maar je kunt een digitale hoekzoeker gebruiken om eenvoudig de hoeken van elke beugel in te stellen op basis van hun relatie tot de voorkant van de behuizing, die ook in de blauwdrukken staat.
Hank O'Hop Wat dit deel van het project bijzonder vervelend maakt, is dat je absoluut je werk moet controleren. Het is belangrijk dat u alle beugels pas op hun plaats plakt terwijl u hun locatie vindt, zodat u kunt testen of alles in de auto past. Je wilt alles zo instellen dat je kunt zien hoe de as beweegt terwijl je de vering doorloopt, zodat alles op één lijn blijft en er geen binding optreedt.
Als je eenmaal weet dat alles op de juiste plaats zit, moet je een grote beslissing nemen en dat is of je de boel zelf wilt afwerken of het naar een professional wilt brengen als je je er niet prettig bij voelt. Ik heb ervoor gekozen om het zelf te doen, maar wel onder toezicht van een vriend die een ervaren lasser is.
Hank O'Hop Alles aan elkaar lassen is niet iets waar ik zomaar doorheen ben geschoten. Ik heb hier een hele dag alleen aan besteed, waarbij ik er zeker van was dat ik de tijd nam om het goed te doen terwijl ik rondbewoog om te voorkomen dat de asbuizen kromtrekken. Gelukkig was dat de laatste taak die de spier tussen mijn oren echt een goede training gaf. Toen de lasnaden eenmaal waren afgekoeld, was het enige wat mij nog in de weg stond van een eenvoudige inschroefprocedure een snelle verflaag.
Op een schaal van 1 tot 10, waarbij 1 een standaard schokwissel is en 10 alles vanaf nul opbouwt, zou ik dit een 7,5 geven. Het kan gemakkelijker zijn. Er zijn tal van kits die vastgeschroefde componenten gebruiken en voor de eenvoud gebruik maken van de fabrieksbladveerstokken. Er zijn ook universele systemen die je niets anders geven dan het absolute minimum aan onderdelen, waarbij je alle geometrie en figuren op je schouders hebt. Dit landt ergens tussen deze uitersten.
In totaal heb ik tot nu toe ongeveer 40 uur aan dit project besteed, inclusief de tijd die ik heb besteed aan het uitlijnen van de achterkant. Behalve dat mijn vriend één las las en over mijn schouder waakte terwijl ik las, was de rest van die uren ook solo. Ik zou niet aanraden om ermee aan de slag te gaan als je een beginner bent, maar de doe-het-zelver met een gevorderd vaardigheidsniveau zou zeker mijn output kunnen evenaren, en dat is een doel waar iedereen naartoe kan werken. Natuurlijk kan ik mijn baas overtuigen om mij hier normale werkuren aan te laten besteden. Het kan weken duren voor nacht- en weekendstrijders om de achterkant te doen.
Hank O'Hop Lassen is veruit de belangrijkste vaardigheid die je nodig hebt. We hebben het over ophangingscomponenten die veel stress met zich meebrengen; De inzet is hoog. Jij echt Ik wil niet dat de lasnaden het opgeven als je er echt achteraan gaat op de weg in een auto met heupgordels en zonder airbags. Daarnaast moet je absoluut je metingen nauwkeurig uitvoeren, maar de instructies van Heidts, enkele basishulpmiddelen en een hoop geduld helpen je er prima doorheen.
Maar is het het waard? Het antwoord is zeer individueel. Voor mij, op persoonlijk vlak, ja. Als hard werken je aanspreekt, is dit een zeer lonend project om aan te nemen. Voor iemand die net zijn eerste oldtimer heeft gekocht en heeft geleerd hoe hij eraan moet werken... alleen al om veiligheidsredenen zou ik zeggen dat dit buiten het bereik valt van wat je zou moeten doen. Maar het is jouw auto. Duik erin als je wilt.
Zoals beloofd heeft de nieuwe achterwielophanging op zichzelf het rijgedrag van de Charger aanzienlijk verbeterd. Sinds deze installatie heb ik in de week honderden kilometers met de oplader kunnen afleggen, en ik ben diep onder de indruk. Zelfs zonder de achterste stabilisatorstang, die mijn bladveerconfiguratie wel had, rijdt de auto veel beter in bochten. De rijkwaliteit is zeker ook verbeterd. Er zijn ook enkele dingen waarvan ik denk dat ze wat beter kunnen, en na verloop van tijd vermoed ik dat ik deze opstelling echt kan gebruiken. Houd de komende weken de installatie van de voorwielophanging en de volledige test op de weg in de gaten.
Vragen? Neem contact met mij op:hank.ohop@thedrive.com
