Verkeer is zo alomtegenwoordig in Amerikaanse steden dat tot voor kort het stadsleven zonder dit betekende dat we naar andere landen moesten zoeken voor voorbeelden. Toen, in 2020, werden chauffeurs door COVID-19-sluitingen en -vergrendelingen van de weg gehaald. Het gedachte-experiment werd werkelijkheid.
De belangrijkste effecten zijn duidelijk. Ten eerste daalde het aantal reizigers in het openbaar vervoer met 80 procent, waardoor vooral werknemers met een lager inkomen in banen die als essentieel werden aangemerkt, met bussen, metro's en forenzentreinen reden.
Ten tweede daalde het autoverkeer met meer dan 50 procent in de meeste stedelijke gebieden, en met meer dan 75 procent in sommige technisch georiënteerde steden zoals San Francisco, waar meer mensen vanuit huis konden werken. Met minder verkeer werden steden stiller, minder vervuild. Voor het eerst hoorden mensen vogelgezang. Luchtkwaliteit verbeterd. De lucht was helderder.
Verrassend genoeg werden de verkeersongevallen echter niet minder. Hoewel er minder mensen aan het rijden waren, namen de gemiddelde snelheidsniveaus toe met de lege wegen. Afgeleid rijden nam ook toe, met meer chauffeurs die achter het stuur sms'en, e-mailen en winkelen. Overmoed, snelheid en afleiding leidden tot een toename van ongevallen.
Ten derde boden stille wegen een kans om minder autocentrische steden te bedenken en te creëren. Van Boston tot Los Angeles bloeiden straatrestaurants op. Diners, voetgangers en fietsers veroverden buitenruimtes.
Zullen deze trends doorgaan als staten de pandemische beperkingen opheffen en werknemers debatteren over de terugkeer naar kantooromgevingen? Als wetenschapper die onderzoek doet naar steden, verwacht ik dat de volgende sleutelfactoren bepalen hoe postpandemisch verkeer eruitziet.
De financiën van het openbaar vervoer kregen een grote klap tijdens de pandemie toen het aantal passagiers kromp. Veel steden reageerden door de bus- en treindiensten te verminderen, routes te elimineren en werknemers te ontslaan. Of het stedelijk openbaar vervoer zich op de langere termijn kan herstellen, is een cruciale vraag.
Tot dusverre suggereren onderzoeken dat meer welvarende motorrijders minder bereid zijn om terug te keren, vooral als ze productief thuis kunnen werken. Er is nog steeds het gevoel dat openbaar vervoer, en inderdaad alle ritdelen, riskanter zijn dan wandelen, fietsen of persoonlijk autorijden.
Eventuele achteruitgang van de kwaliteit van het openbaar vervoer op langere termijn zal onevenredig worden opgevangen door werknemers met een lager inkomen, die minder keuze hebben en gedwongen zullen worden om duurdere, minder betrouwbare diensten te gebruiken. De rimpeleffecten op de toegang tot werkgelegenheid, de reistijden van het woon-werkverkeer en de algemene kwaliteit van leven kunnen ernstig zijn, en nog een extra laag toevoegen aan de toenemende ongelijkheid in de Amerikaanse samenleving.
Het openbaar vervoer was vóór 2020 al chronisch ondergefinancierd in de VS, en de pandemie droeg alleen maar bij aan deze fiscale ellende. De omvang van de huidige crisis kan echter de houding veranderen, vooral op federaal niveau.
Het openbaar vervoer kreeg een fiscale impuls door de Coronavirus Aid, Relief and Economic Security Act, bekend als de CARES Act, die het congres in maart 2020 heeft aangenomen. En president Joe Biden heeft in zijn infrastructuurplan 85 miljard dollar voorgesteld voor kapitaalinvesteringen in het openbaar vervoer.
De details van potentiële investeringen krijgen nog steeds vorm en veel hangt af van de onderhandelingen met het congres. Maar hoewel de traditionele Amerikaanse weg- en automentaliteit sterk blijft, heeft de pandemie misschien eindelijk duidelijk gemaakt dat stedelijk openbaar vervoer een cruciale sociale en economische rol speelt bij het eerlijker en efficiënter maken van steden.
De toename van wandelen en fietsen tijdens de pandemie was om vele redenen goed nieuws. Met minder oppervlakteverkeer werden steden stiller en minder vervuild. Op veel plaatsen konden mensen voor het eerst vogels horen zingen en liepen ze door straten zonder druk verkeer.
Steden die traditioneel geplaagd werden door een patstelling, zoals Boston, Dallas, Houston, Los Angeles en Washington, D.C., zagen allemaal minder overvolle wegen. Maar het is niet duidelijk of dit een blijvende verandering of een kortetermijnreactie zal zijn.
Medio juni 2020, terwijl veel staten en steden nog steeds onder COVID-19-beperkingen vielen, was het verkeer in het hele land weer gestegen tot bijna 90 procent van het pre-pandemische niveau. Washington, D.C., bevond zich op 70 procent van het normale niveau, New York City op 82 procent en Los Angeles op 85 procent. Nu vaccins en het einde van pandemische controles mensen vrijer maken om zich te verplaatsen, keren veel steden snel terug naar het vroegere verkeersniveau.
Enigszins contra-intuïtief, zou het hebben van meer auto's op de weg de veiligheid juist kunnen verbeteren. Bij meer verkeer kan de gemiddelde snelheid dalen tot veiligere niveaus.
Afgeleid rijden zou deze trend echter kunnen compenseren. We leven in een tijd van afleiding, waar veel mensen vinden dat het oké is om auto te rijden terwijl ze sms'en en twitteren. Nu het verkeer terugkeert naar het niveau van voor de pandemie, zullen steden en staten de aandacht opnieuw moeten richten op maatregelen zoals het beperken van het gebruik van mobiele telefoons in auto's.
Misschien wel het meest bemoedigende verkeersgerelateerde nieuws is dat veel steden plannen maken om het autoverkeer te verminderen en straten veiliger te maken voor voetgangers en fietsers.
De pandemie bood een unieke kans om de stad opnieuw vorm te geven als een plek waar automobilisten de ruimte met anderen moesten delen. Dit was ook een trend die dateerde van vóór COVID-19, maar versnelde in 2020 toen de straten relatief leeg waren.
Veel steden implementeren nu initiatieven zoals gratis openbaar vervoer, beschermde fietspaden, initiatieven voor het delen van fietsen, congestieheffingen, regelmatige straatafsluitingen, voorrangsbusbanen, stille straten en verminderde verkeerssnelheden. Deze steden zijn onder meer Boston, Chicago, Los Angeles, New York, Seattle, San Francisco en Washington, D.C.
Maar er zijn concurrerende belangen en politieke tegendruk. Uit een enquête onder burgemeesters bleek dat velen de veranderingen in de straatruimte onderschreven, maar dat relatief weinigen van plan waren ze permanent te maken. Stadsleiders beseffen dat machtige economische belangen willen dat consumenten en werknemers het centrum met een eigen auto kunnen bereiken.
De komende maanden zouden wel eens een belangrijk scharnierpunt kunnen zijn. De pandemie gaf Amerikanen een verleidelijke glimp van hoe minder autogerichte steden eruit zouden zien. De pandemie zag de heraanwinning van stedelijke straten voor openbaar gebruik, de opkomst van een minder autogerichte stad en de heruitvinding van een veiligere, langzamere en stillere stad met straten die werden gedeeld door een verscheidenheid aan gebruikers. Maar veel belangen willen snel terug naar de status quo.
Het resultaat zal afhangen van hoe effectief stadsbewoners en belangengroepen hun pleidooi houden voor meer mensgerichte stadsstraten.
Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit Het gesprek onder een Creative Commons-licentie. U vindt de oorspronkelijk artikel hier .
John Rennie Short is een professor aan de School of Public Policy van de University of Maryland, Baltimore County. Hij is een expert op het gebied van stedelijke vraagstukken, milieukwesties, globalisering, politieke geografie en de geschiedenis van de cartografie.
