De realiteit is dat elektrische voertuigen tegenwoordig nog steeds wantrouwen, terughoudendheid en zelfs controverse opwekken bij de samenleving en sommige gebruikers.
Of ze nu een beperkte autonomie hebben, of ze te duur zijn, of er niet genoeg oplaadpunten zijn, of ze niet zo krachtig zijn... Veel van deze beweringen zijn simpelweg mythes die verre van waar zijn .
Maar er zijn ook mensen die beweren dat de elektrische auto niet echt groen en duurzaam is, en zelfs meer uitstoot dan auto's met een verbrandingsmotor!
Dit zijn inderdaad valse en ongefundeerde beweringen, die we in de sterkst mogelijke bewoordingen zullen weerleggen.
Tesla, het leidende merk in de verkoop van elektrische auto's in Europa en wereldwijd, is waardevoller dan de volgende negen concurrenten.
Dit komt deels door de stijgende vraag van consumenten naar elektrische voertuigen , en een golf van overheidsregels gericht op zowel het uitfaseren van traditionele verbrandingsmotoren in het komende decennium als het koolstofarm maken van de economieën van landen.
De reden waarom de vraag is gestegen, is deels economie . Hoewel de elektriciteitsmarkten over de hele wereld verschillen, is het bijna altijd goedkoper om een elektrisch voertuig te gebruiken dan een diesel- of benzineauto, zelfs de eerste aankoop is iets hoger.
Maar een ander groot deel van de aantrekkingskracht van elektrische auto's is hun waargenomen lage impact op het milieu . Desalniettemin blijft er een slepende twijfel bestaan onder veel sceptici van elektrische auto's:hoe groen zijn ze eigenlijk?
Hoewel er een aantal redenen zijn waarom regelgevers (en gebruikers) de voorkeur beginnen te geven aan elektrische voertuigen, zijn de meest besproken koolstofemissies en luchtvervuiling.
In termen van klimaatimpact, volgens de Europese Commissie, stoten voertuigen met verbrandingsmotor momenteel uit ongeveer 30% van de koolstofemissies van de EU (waarvan 72 % afkomstig is van het wegvervoer) en 28% van de koolstofemissies van de Verenigde Staten.
Bovendien zijn er grote zorgen geuit over de gezondheid van mensen die in steden wonen met veel verkeersvervuiling als gevolg van verbrandingsmotoren van auto's. Er wordt zelfs geschat dat ongeveer 3,5 miljoen vroegtijdige sterfgevallen per jaar te wijten zijn aan luchtvervuiling .
Dus als het gaat om lokale luchtvervuiling (zoals fijnstof of PM en stikstofoxide of NOx), elektrische voertuigen zijn een complete overwinning omdat ze geen uitstoot hebben.
Dergelijke chemicaliën zijn van korte duur in de atmosfeer. Dus zelfs als een elektriciteitscentrale energie zou produceren uit niet-hernieuwbare bronnen, zou de vervuiling buiten de stadscentra achterwege blijven en zou daarom minimale schade veroorzaken. .
De situatie is genuanceerder als het gaat om koolstofvervuiling. Hoe schoner de energiecentrale, hoe schoner het elektrische voertuig . Maar zelfs in dit geval kunnen we de emissies van elektriciteitscentrales voor een elektrisch voertuig niet rechtstreeks vergelijken met de directe emissies van een voertuig met verbrandingsmotor. Directe emissies van een EV zijn nul .
Het zijn gewoon indirecte emissies die ertoe doen en die bestaan ook voor auto's op basis van verbranding (en tegen een veel hoger tarief).
Emissies van een tank benzine zijn niet alleen te wijten aan de verbrande benzine, maar ook aan de uitstoot die nodig is om de brandstof te extraheren en degene die nodig zijn voor transport het naar het voertuig.
Een ander punt waarmee rekening moet worden gehouden, is het secundaire effect van de productie van benzine en diesel . Om verbrandingsmotoren te voeden, hebben we olie nodig. Dit proces heeft op zichzelf al een grote impact op het milieu.
Wist je dat een gemiddelde auto met verbrandingsmotor tijdens zijn leven ongeveer 17.000 liter olie verbruikt?
Een belangrijk argument tegen elektrische voertuigen is dat ze de uitstoot niet verminderen, ze verplaatsen ze gewoon. Hoewel er enige waarheid in dit argument zit, moeten we in gedachten houden dat:
Zelfs in het ergste geval is de elektrische auto nog groener . Om preciezer te zijn:volgens de studie van Transport &Environment stoot een elektrische auto 22% minder CO2 dan een diesel en 28% minder dan een benzine (rekening houdend met elektriciteit die afkomstig is van de verbranding van fossiele brandstoffen, zowel bij de vervaardiging van de batterij als de energie die wordt gebruikt tijdens het gebruik ervan). En toch, we besparen tonnen CO2 !
Maar in het beste geval besparen we 80% CO2! Om nog maar te zwijgen van het feit dat een elektrische auto noch fijnstof noch stikstofdioxide genereert (NO2) zoals dieselauto's, die ernstig schadelijk zijn voor onze gezondheid.
Dus als je in een gebied woont dat nog steeds sterk afhankelijk is van fossiele brandstoffen voor zijn energieopwekking (zoals het geval kan zijn in een land als Polen, dat nog steeds 78% van zijn energie opwekt uit steenkool- of bruinkoolbronnen), zal uw elektrische voertuig minder groener zijn dan het zou kunnen zijn.
In landen met een gemengde of hernieuwbare energiebron hebben elektrische voertuigen doorgaans echter een sterk positief effect. Een elektrische auto in het hernieuwbare energievriendelijke Noorwegen komt het dichtst in de buurt van nuluitstoot .
Desalniettemin zijn de emissies die worden geproduceerd door de productie van een elektrische auto in het kolenzware China bijna het dubbele van die van het Verenigd Koninkrijk, dat schonere elektriciteitsbronnen heeft.
De wereldwijde verschuiving naar hernieuwbare energie zou deze bezorgdheid in de nabije toekomst irrelevant kunnen maken. In oktober 2020 werd hernieuwbare energie goedkoper dan fossiele brandstoffen, subsidies buiten beschouwing gelaten.
Dit zal zonder enige twijfel een belangrijke stimulans zijn voor landen om hun elektriciteitsnetwerken opnieuw in te richten om meer hernieuwbare energiebronnen te gebruiken, wat de bezorgdheid over de operationele emissies van elektrische auto's zal helpen verminderen.
In ieder geval is een elektrische auto gemiddeld 39% schoner dan het gebruik van een verbrandingsmotor .
Bovendien hebben steden als Oslo met verschillende manieren gespeeld om het autoverkeer in hun centra te verminderen. Als gevolg hiervan zijn de inspanningen over het algemeen effectief geweest en hebben ze de vervuiling van de omgeving aanzienlijk verminderd.
Zelfs onder de slechtste omstandigheden zijn elektrische auto's efficiënter en groener om te rijden dan hun tegenhangers op brandstof. Maar over het algemeen zijn elektrische auto's (voorlopig) minder groen om te produceren . Een EV voor slechts 1-2 jaar rijden is echter meer dan genoeg om dit tekort te compenseren.
En precies de Well to Wheel analysemethode bewijst het, want hoewel de productie van een elektrische auto gepaard gaat met 15% meer CO2-uitstoot dan een verbrandingsmotor (door de productie van de batterij), wordt dit verschil gecompenseerd na slechts 20.000 km rijden .
Deze methode houdt rekening met de CO2 die wordt uitgestoten voor zowel de winning, het transport als de verwerking van de ruwe olie die nodig is voor de productie van auto's en voor de productie van benzine en smeermiddelen voor hun gebruik, evenals met de CO2 die wordt uitgestoten bij de productie van elektriciteit en de opwekking van elektriciteit om deze aan te drijven.
Een van de grootste uitdagingen voor fabrikanten van elektrische voertuigen heeft dus te maken met de batterijen zelf, zowel met betrekking tot het fabricageproces als het recyclingproces.
Goed nieuws is dat er snel vooruitgang wordt geboekt in de ontwikkeling van groene lithiumwinning, waarbij gebruik wordt gemaakt van aardwarmte en geen koolstof wordt geproduceerd. Soortgelijke ontwikkelingen zijn aan de gang voor groen nikkel, aluminium en andere metalen, evenals de evolutie van bestaande lithium-ionbatterijen tot veelbelovende solid-state batterijen of op grafeen gebaseerde organische batterijen.
Maar het beste is dat regeringen deze potentiële uitdaging al hebben geïdentificeerd.
De Europese Unie heeft een maatregel voorgesteld die doelen (en verplichte vereisten) omvat voor de hele levenscyclus van batterijen voor elektrische voertuigen om hun impact op het milieu te minimaliseren.
Het doel is om de productieprocessen van deze batterijen aanzienlijk groener te maken en zo bij te dragen aan het behalen van de klimaatdecarbonisatiedoelstellingen die zijn vastgelegd in de Europese klimaatwet ter bestrijding van klimaatverandering .
De maatregel stelt voor dat dergelijke batterijen moet koolstofneutraal en recyclebaar zijn voor een hoog percentage van hun grondstoffen tegen 2030 (meer specifiek 95% voor kobalt, 70% voor lithium, 95% voor nikkel en 95% voor lood).
Om dit doel te bereiken, stelt het voorstel:
Vanaf 2024 , zouden alle batterijen die in Europa worden verkocht, hun koolstofvoetafdruk publiekelijk moeten verklaren .
Vanaf 2027 , zou het verplicht zijn om de hoeveelheid gerecyclede grondstoffen op te geven gebruikt voor hun productie. Niet alleen dat, maar Brussel stelt voor om 2027 vast te stellen als de deadline voor het niet toestaan van de verkoop van batterijen of elektrische auto's die de CO2-emissielimieten niet respecteren.
Last but not least schept deze maatregel een kader ter bevordering van het hergebruik van batterijen voor elektrische voertuigen met als doel ze een tweede leven te geven, hetzij als energieopslagsystemen of als onderdeel van het elektriciteitsnet als een energiebron .
Een aantal startups is al bezig met deze uitdaging. Redwood Materials werkt bijvoorbeeld aan een baanbrekende methode die uitlogen en hydrometallurgie combineert om het terugwinnen van materialen uit de batterij te maximaliseren.
Het bedrijf beweert dat hun proces tussen 95 en 98 procent van het nikkel, kobalt, koper, aluminium en grafiet van een batterij kan terugwinnen, en meer dan 80 procent van het lithium.
Andere bedrijven, zoals Li-Cycle, hebben gewerkt aan een verfijnd uitlogingsproces dat geen afvalwater produceert.
Als deze processen kunnen worden verfijnd en batterijfabrikanten recycling centraal stellen in hun ontwerpen, zal het mogelijk zijn om het aantal milieubelastende materialen aanzienlijk te verminderen nodig voor nieuwe elektrische voertuigen.
Er zijn dus zeer reële uitdagingen met elektrische voertuigen, maar slechts enkele daarvan zijn te wijten aan de auto's zelf. De verschuiving naar hernieuwbare energie is al begonnen, en zelfs als je in China woont, zullen elektrische voertuigen nog steeds minder schadelijk zijn en uiteindelijk goedkoper dan het kopen van een nieuwe auto met verbrandingsmotor.
Om echter het groene potentieel van elektrische voertuigen te maximaliseren en om ze 100% emissievrij te maken in al hun processen, moet er nog meer worden gedaan om 100% duurzame energienetwerken in te voeren.
