Ik ben helaas een tragische VW. Mijn Volkswagen Golf GTI uit 2010 heeft onder mijn leiding 50.000 mijlen intensief gebruikt en heeft slechts overleefde mijn handschoen. Ik heb het tientallen keren gevolgd en heb onderweg tientallen lessen geleerd. Dit is naar mijn mening hoe je een GTI voor het circuit opzet.
Voor alle duidelijkheid, het inzicht in dit bericht is vooral van toepassing op de meest recente GTI's, van de 2006 Mk5 GTI tot de nieuwste Mk8-dingen. De Mk5 en Mk6 delen identieke ophangplatforms, terwijl de Mk7 en Mk8 MQB zijn. De principes, fysica en technische ideologieën zijn echter allemaal redelijk vergelijkbaar. Dat wil zeggen dat elk van hen op dezelfde manier reageert op vergelijkbare wijzigingen. Laten we de belangrijkste punten bespreken.
De grote zwakte van de meeste auto's met turbocompressor is de koelcapaciteit. Turbo's voegen veel meer warmte toe in termen van temperaturen onder de motorkap, olie en koelvloeistof. Oververhitting treedt veel sneller op en het is veel moeilijker om een turbo-auto af te koelen vanaf een kritische temperatuur dan een auto met natuurlijke aanzuiging. Bij normaal rijden zou dit nooit een probleem zijn, maar op het circuit worden GTI's extreem snel heet.
Voor Mk6-bezitters zoals ik kan ik alleen een externe oliekoeler toevoegen omdat er geen echte upgrades beschikbaar zijn voor de radiator. Mk5- en Mk7-mensen krijgen opties van CSF, een in Californië gevestigd bedrijf dat enkele van de beste radiatoren op de aftermarket maakt. CSF maakt gebruik van gepatenteerde koeltechnologie zoals B-vormige koelbuizen om de prestaties van de radiator te maximaliseren. Elke andere aftermarket-optie die ik heb gezien, was ongelooflijk duur, heeft geen toename van de koelcapaciteit of beide.
De standaard EA113- en EA888-koelsystemen binden een oliekoeler in het koelvloeistofcircuit, wat betekent dat de radiator ook de taak op zich neemt om de extra warmte van hete olie af te scheren. De verbeterde CSF-radiator beweert de temperaturen stabiel te houden op 260 graden Fahrenheit voor olie en 212 graden Fahrenheit voor koelvloeistof onder baanomstandigheden, zelfs met een standaardoliekoeler. Ik zou die beweringen graag testen als ik een nieuwere GTI krijg, maar dit lijkt voorlopig de beste keuze in de aftermarket voor $ 600.
In mijn eigen baantesten met het standaard Mk6-koelsysteem, kwam oververhitting snel aan en schoot toen omhoog. De koelvloeistoftemperaturen zouden gestaag stijgen tot 230 graden Fahrenheit en dan snel boven de 230 graden stijgen. Ik vond ook een verschil van 40 tot 60 graden in olietemperatuur en koelvloeistoftemperatuur op de standaardoliekoeler, wat betekent dat 230 graden koelvloeistof 270 graden olie betekende of hoger, wat onaanvaardbaar hoog is. Zelfs het beweerde 260-gradengetal van CSF is een beetje warmer dan ik zou willen, dus ik denk dat een externe oliekoeler op de lijst moet staan.
Een bedrijf gevestigd in Ottawa, Canada, iABED genaamd, maakt de vereiste plaat die een externe oliekoeler een naadloze installatie maakt voor de vroege Mk5's EA113 FSI-motor, de late Mk5 en Mk6 EA888 Gen 1-motor, en de Mk7's EA888 Gen 3. De Mk8 waarschijnlijk heeft een vergelijkbare montage als de Mk7, maar er is nog geen echte bevestiging. Deze plaat verwijdert de fabriekswater-naar-oliekoeler en vervangt deze door voorzieningen voor AN (Army-Navy) fittingen om een oliekoeler te loodsen. Ik deed het met mijn auto en het werkte buitengewoon goed, maar er is wel een redelijk grote koeler voor nodig om echt bomvrije koeling te bereiken. Met de kosten van gevlochten AN-lijnen, fittingen, een thermostaat en de koelere kern zelf, budget ongeveer $ 500 om de klus te klaren, inclusief tijd om het onderdeel te spotten en te installeren. Het vereist dat het inlaatspruitstuk en de waterpomp loskomen, en de strakke motorruimte van deze auto's maakt het lastig om de lijnen te laten lopen.
Het heeft in mijn geval veel geholpen met koeling. Koelvloeistoftemperaturen duurden veel langer om echt oververhit te raken en olietemperaturen zouden op circuitdagen op 260 graden uitkomen met een lage omgevingstemperatuur zoals 60 graden. Helaas maakte het gebrek aan radiatorupgrade warmere circuitdagen van meer dan 80 graden nog steeds een lastige propositie. De volgende stap zou zijn ontluchting van de motorkap en een grotere oliekoeler, maar dat heb ik nooit getest.
Zodra uw GTI goed is geblust, is de vering de volgende grote stap die u moet nemen. Onthoud dat betrouwbaarheid altijd voorop staat, vooral voordat de prestaties worden verbeterd. Ondersteunende mods zorgen ervoor dat alles beter werkt. In het geval van de moderne GTI-ophanging is het een nogal merkwaardig ontworpen setup die wat vallen en opstaan kost om het goed te krijgen, maar het eerste wat je moet doen is goede banden en wielen krijgen. De standaardwielen zijn zwaar en een 17-inch wiel neemt behoorlijk wat gewicht weg. Zorg op zijn minst voor wat gripvolle banden die zijn ontworpen voor gebruik op het circuit. Mijn persoonlijke keuze is de Falken Azenis RT660.
Ik rijd een gespreide bandenopstelling. Het verschil met mijn auto is dat ik verbindingen verspringende in plaats van breedte. Ik zal uitleggen hoe het tot stand kwam in een andere post, maar het was het resultaat van onbezonnen experimenten die werkt en onderstuur doodt. Ik rijd een RT660 aan de voorkant en Michelin Pilot Sport A/S 4s aan de achterkant. Geloof me, het overstuurt niet overal. Dat is hoe gevoelig voor onderstuur deze auto's zijn.
Om 80% daar te krijgen met vering is een drietal mods nodig:camber, caster en een achterste stabilisatorstang. Voor eigenaren van Mk5 en Mk6, ga met de Whiteline anti-lift kit of Powerflex verstelbare caster bussen. Deze gaan een lange weg in het wakker maken van het ronduit dode stuurgevoel van die vroege VW elektrische stuurbekrachtigingsrekken en voegen wat broodnodig on-center gewicht toe. Voor de Mk7- en MQB-mensen doen de Whiteline-wielbussen grotendeels hetzelfde werk.
Camber kan alleen worden verwerkt met camberplaten dankzij het klemontwerp van de VW-stuurgewrichten. Een ander voorbehoud is dat bij de meeste ontwerpen van camberplaten de bovenkant van de veerpoot moet worden ontgrendeld voor het afstellen van de wielvlucht, dankzij een veerpootkom die de toegang tot het midden van de veerpoot vanaf de bovenkant beperkt. Eigenaren hebben de beker afgesneden zonder nadelige gevolgen omdat het geen echt structureel doel heeft, maar het is gewoon vervelend om het te moeten doen.
Ground Control verkoopt camberplaten die van bovenaf verstelbaar zijn, waardoor uitlijnen eenvoudig is. Ze zijn ook goed ontworpen en voldoen aan de taak, terwijl veel van de goedkopere opties het werk misschien niet kunnen doen. Afstellen op -1,5 tot -2 graden camber gaat een ongelooflijk lange weg met deze auto's om grip toe te voegen, onderstuur te verminderen en zelfs de banden gelijkmatiger op de baan te dragen. Ik heb gemerkt dat mijn banden een extra dag of twee meegaan met wat camber en dat ze de binnenkant niet langer snoeren.
Het laatste stukje van de essentiële ophangpuzzel is een achterste stabilisatorstang. In mijn ervaring met de Mk6 reageren deze auto's dramatisch op veranderingen in de stijfheid van de stabilisatorstang en mijn auto heeft een bijpassende set Whiteline-stabilisatorstangen van 24 mm. Als ik het opnieuw zou moeten doen, zou ik rechtstreeks naar 034 Motorsport gaan en hun 25,4-mm achterste stabilisatorstang kopen, ontworpen om te werken met de standaard voorste stabilisatorstang. Dit is uitstekend omdat de standaard voorste stabilisatorstang een kieskeurige verwijdering van het subframe aan de voorkant vereist om te vervangen.
Dan zijn enkele laatste trucs voor Mk5- en Mk6-mensen mijn sterk aanbevolen combinatie van Passat / CC aluminium voorstijlen en bedieningsarmen die de voorwielophanging verlichten, stijfheid toevoegen en de effectieve stuurverhouding veranderen. Dit zorgt ervoor dat de auto gretiger indraait en helpt hem beter te dansen, althans voor mijn handen. En sommige remblokken en vloeistof zouden ook op de lijst moeten staan. Grotere remmen zijn niet nodig omdat deze GTI's voldoende remkracht en warmtecapaciteit hebben, maar een grote remset kan het pedaalgevoel helpen verbeteren.
Dit is nog maar het begin voor elke GTI-bezitter die zijn manusje van alles een beetje beter wil maken op race-tarmac. Net als bij het aanpassen van al het andere, is het konijnenhol diep en wordt het ook sterk beïnvloed door persoonlijke voorkeur en opstelling. Mijn doel hiervoor is om een aantal GTI-mensen aan een reis te laten beginnen, en deze onderdelen zouden iedereen wat meer rijplezier moeten bieden. Zelfs op een achterafweggetje. Zorg er wel voor dat je overstuur voor me opstijgt.
