Een van onze favoriete onderwerpen is de opkomst van elektronische besturing in de auto-industrie. Auto's worden slimmer en intuïtiever naarmate functies zoals radarafstandsregeling, parkeerhulp en kunstmatige intelligentie meer mainstream worden.
Helaas zijn computers nog steeds feilbaar en kunnen er vaak vreemde fouten optreden die leiden tot grillig voertuiggedrag. Er was een bepaalde standaard nodig om te communiceren met het computersysteem van de auto om zowel fouten als voertuigemissies te controleren. Deze norm is sinds 1996 verplicht gesteld voor alle auto's die in de VS worden verkocht en wordt On Board Diagnostics of (OBD-II) genoemd. Elk nieuw voertuig heeft een verborgen OBD-poort, meestal ergens in de voorkant of in de voetenruimte van de bestuurder. Dit kan worden aangesloten op een externe computer of scanner die vitale motorbesturingsparameters en sensorgegevens kan bewaken en in sommige gevallen wijzigen.
Sommige aspecten van de standaard zijn vast, zoals een universeel connectortype en bepaalde speciale pinnen met specifieke communicatieprotocollen. Verschillende van de pinnen in de connector werden echter gegeven aan "fabrikant discretie" en dit is waar OBD-II interessant wordt. In de race om elektronische brandstofinjectie in de jaren tachtig te implementeren en af te stemmen, hadden veel fabrikanten hun eigen standaard voor computer-voertuigcommunicatie ontwikkeld. Aan het begin van de jaren 90 dwong Californië een emissiecontrolesysteemstandaard af die grotendeels veranderde in OBD-I. Helaas was er geen setconnector of protocol voor deze standaard, alleen dat er diagnostische informatie beschikbaar was. Toen OBD-II uitkwam, werden fabrikanten gedwongen een vaste connector te gebruiken, maar kregen ze ruimte op sommige pinnen.
Wat ze deden was natuurlijk hun eigen standaard naar die pinnen verplaatsen. Dit opende de markt voor scannerfabrikanten en leidde tot de universele scanner. Elke fabrikant gebruikt verschillende foutcodes en signaleringsprotocollen, maar het komt allemaal via dezelfde connector. Door een scanner met een ingebouwde database aan te sluiten, kan de foutcode gemakkelijk worden gelezen en vervolgens worden vergeleken met de gegevens van de fabrikant om het specifieke subsysteem en/of de sensorfout te vinden. Real-time gegevens kunnen ook worden gelezen, zoals het motortoerental, de vuldruk, de druk van het verdeelstuk, de stroomopwaartse en stroomafwaartse zuurstofniveaus en het aantal ontstekingen, om er maar een paar te noemen.
Dit heeft voertuigdiagnose veel eenvoudiger gemaakt, maar heeft ook een thuis gevonden bij liefhebbers die hun voertuig in optimale staat willen hebben en tegelijkertijd toegang willen hebben tot realtime motorgegevens op het circuit. Een ander gebruik zijn telemetriebedrijven die een samenwerking hebben aangegaan met verzekeringen, zoals Verizon's Hum om chauffeurs te belonen met lagere premies voor beter rijden. Mensen met kwade bedoelingen zijn ook in staat geweest om een voertuig te hacken en controle te krijgen over een voertuig met behulp van de OBD-poort, omdat het nooit echt is ontworpen met het oog op veiligheid.
Voor de meer hardcore enthousiaste scanners zoals Autel's Autolink en BlueDriver zijn beschikbaar om foutcodes te lezen en zelfs gegevens via Bluetooth naar een tablet of smartphone te verzenden. Computers zijn echter sluwe beesten en soms gaat een foutcode gewoon niet weg. Dat is waar het menselijke element van onschatbare waarde blijkt. Een ervaren technicus zoals die van ons ASE-gecertificeerde team bij Foreign Affairs Motorsport zal het hele voertuig diagnosticeren in plaats van de foutcode en kan vele dollars besparen door de echte fout te repareren en niet wat de computer denkt dat het is.
