Van het midden van de jaren zeventig tot 1990 verdubbelde het gemiddelde brandstofverbruik voor alle voertuigen op de weg in de VS van ongeveer 14 tot 28 mijl per gallon (mpg). In 2005 was het gedaald tot 24 mpg. Als u met een zuinige auto rijdt, bespaart u natuurlijk geld op benzine, maar zo'n beslissing heeft andere, bredere effecten.
De natuur had meer dan 200 miljoen jaar nodig om alle olie onder het aardoppervlak te ontwikkelen. De mensheid had slechts 200 jaar nodig om de helft daarvan te consumeren. Als het huidige verbruik aanhoudt, zegt het Amerikaanse ministerie van Energie dat de resterende conventionele olievoorraden in de wereld over 40 jaar zijn uitgeput.
Ongeveer 60 procent van de olie die de wereld verbruikt, drijft transportvoertuigen aan en de helft gaat naar personenauto's en lichte vrachtwagens. Het is geen verrassing dat de Verenigde Staten, 's werelds grootste economische motor, ook meer olie importeert en verbruikt dan enig ander land.
Volgende
|
Of de Amerikaanse olieconsumptie onevenredig is, is een geweldig onderwerp van discussie, een onderwerp dat we hier niet zullen bespreken. En of de wereld nu 40 of 140 jaar olie over heeft, de realiteit van de markt is deze:naarmate de olievoorraden slinken en olie onbetaalbaar wordt om te lokaliseren en te winnen, zal de mensheid aardolie vervangen als primaire energiebron omdat alternatieve vormen van energie zal gewoon zuiniger zijn.
Toch zal het verbranden van minder gas in onze voertuigen van invloed zijn op het tempo waarin olie wordt verbruikt. In dit artikel bespreken we hoe u uw steentje kunt bijdragen door een zuinige auto te kopen en hoe u verschillende merken en modellen kunt vergelijken. We geven u zelfs tips over hoe u mijlen per gallon kunt berekenen en hoe u airconditioning en andere functies kunt zoeken die u wilt met het laagst mogelijke brandstofverbruik.
Nog belangrijker is dat brandstofbesparing de vraag naar olie zal beïnvloeden. En dat heeft betekenisvolle politieke, technologische en ecologische gevolgen.
Afhankelijkheid van geïmporteerde olie
Transport is goed voor tweederde van het Amerikaanse aardolieverbruik en in 2005 was Amerika voor 55 procent van zijn olie afhankelijk van import, het hoogste percentage ooit. Naarmate de binnenlandse hulpbronnen opraken, zal die afhankelijkheid van buitenlandse olie toenemen. Ongeveer 70 procent van 's werelds oliereserves bevindt zich in het Midden-Oosten, onder controle van het OPEC-oliekartel.
In het verleden heeft de afhankelijkheid van olie een diepgaand effect gehad op de Amerikaanse economie. Het ministerie van Energie berekent dat schokken in de olieprijs en prijsmanipulatie door het OPEC-kartel van 1979 tot 2000 de Amerikaanse economie ongeveer $ 7 biljoen hebben gekost, bijna net zoveel als we in dezelfde periode aan nationale defensie hebben uitgegeven, en meer dan de rentebetalingen op de staatsschuld.
Met een toenemende wereldafhankelijkheid van OPEC-olie zijn toekomstige prijsschokken mogelijk. Elke grote olieprijsschok van de afgelopen 30 jaar werd gevolgd door een economische recessie in de Verenigde Staten.
Eén kamp houdt vol dat technologische vooruitgang de oplossing is voor de afhankelijkheid van olie. Onze aandacht moet uitgaan naar de ontwikkeling van energiezuinige voertuigtechnologieën en de ontwikkeling van nieuwe energiebronnen om aardolie schoon en goedkoop te vervangen
Een andere benadering legt de nadruk op conservering. Het terugdringen van onze vraag naar aardolie zal de Amerikaanse olieafhankelijkheid helpen verminderen en autofabrikanten ertoe aanzetten schonere, energiezuinigere voertuigen te produceren.
Het milieu-element
Bij elke discussie over de verantwoordelijkheid voor het milieu die door de Verenigde Staten wordt gedragen, is het belangrijk te erkennen dat de Verenigde Staten goed zijn voor 25 procent van de wereldwijde economische output.
Dat gezegd hebbende, hier geldt:meer dan een derde van de olie die over zee wordt vervoerd, is bestemd voor de Verenigde Staten. Luchtvervuiling is een wereldwijd probleem en de VS is de grootste uitstoter van door de mens veroorzaakte broeikasgassen, goed voor 20 procent van alle door de mens veroorzaakte uitstoot van broeikasgassen. Verminder de vraag naar geïmporteerde olie en er zal minder over zee worden verscheept, met het vooruitzicht op minder olielozingen.
Transportvoertuigen produceren de meeste van de belangrijkste chemicaliën die de lucht vervuilen en smog en gezondheidsproblemen veroorzaken. De luchtkwaliteit is het slechtst in ontwikkelingslanden, maar 133 miljoen Amerikanen leven in gebieden die niet voldoen aan ten minste één nationale norm voor luchtkwaliteit. Voertuigen met een hoger brandstofverbruik kunnen in de loop van de tijd minder vervuiling veroorzaken dan voertuigen met een lager brandstofverbruik.
De opwarming van de aarde houdt ook verband met de uitstoot van uitlaatgassen van auto's. Broeikasgassen houden warmte vast en dragen bij aan de opwarming van de aarde door te voorkomen dat een aanzienlijk percentage infraroodstraling de ruimte in ontsnapt. De concentratie van broeikasgassen, met name CO2, is sinds het begin van de industriële revolutie aanzienlijk toegenomen. Natuurlijke broeikaseffecten dragen bij aan de opwarming van de aarde, maar de National Academy of Sciences zegt dat de toename in de afgelopen 150 jaar grotendeels te wijten is aan menselijke activiteit.
Energiegerelateerde activiteiten zijn de belangrijkste bronnen van door de mens veroorzaakte broeikasgasemissies in de VS. Het Amerikaanse energiebeleid roept de federale overheid op om de ontwikkeling van zuinige voertuigen te bevorderen, onderzoek naar schonere brandstoffen te ondersteunen en programma's uit te voeren om het aantal afgelegde voertuigkilometers te verminderen.
Maar, zegt de Environmental Protection Agency op zijn website, burgers kunnen ook hun steentje bijdragen om de klimaatverandering te verminderen door een voertuig te kopen met een lager brandstofverbruik.
MPG en uw portemonnee
De Auto Editors of Consumer Guide® testen op de weg meer dan 200 nieuwe auto's, vrachtwagens, minibusjes en SUV's per jaar. Ze rijden met deze voertuigen zoals hun eigenaren zouden doen:woon-werkverkeer in de stad, winkelen in de voorsteden en reizen over de snelweg. We houden nauwgezette gegevens over het brandstofverbruik bij van elk voertuig.
Bij het rijden in de echte wereld testten de 8-cilinder SUV's gemiddeld ongeveer 13 mpg in de stad/snelweg. Het gemiddelde is ongeveer 15 mpg voor 6-cilinder SUV's en minibusjes, en ongeveer hetzelfde voor de meeste luxe auto's. De gemiddelde geteste middelgrote auto haalt ongeveer 22 mpg, de typische compacte 4-cilinderauto ongeveer 25 mpg.
Volgens de American Automobile Association bedroeg de gemiddelde prijs voor een gallon ongelode benzine op nationaal niveau in september 2004 $ 1,84. In augustus 2005 was het $ 2,33. In september 2005, in de weken na de orkaan Katrina, bedroeg de prijs van de pomp voor regular $ 3,04.
Voor dezelfde tijdstippen zegt de AAA dat het nationale gemiddelde voor een gallon eersteklas gas $ 2,02, $ 2,56 en $ 3,34 was. Niemand kan de toekomstige kosten van een liter gas voorspellen, maar deze cijfers tonen aan dat prijsvolatiliteit bijna zeker is.
Eigenaren houden een nieuw voertuig gemiddeld zeven jaar. Het typische Amerikaanse voertuig rijdt ongeveer 12.000 mijl per jaar. Gebruikmakend van de reële brandstofverbruiksgemiddelden zoals vastgelegd door Consumer Guide®, en de gemiddelde benzineprijs per september 2005, is hier een idee van hoeveel elk van deze typen voertuigen zou kosten om te tanken bij 12.000 mijl per jaar.
| BRANDSTOFKOSTEN OP LANGE TERMIJN | 1 JAAR | 7 JAAR |
| Normale brandstof voor $ 3,04 per gallon | ||
| 8-cilinder SUV (13 mpg) | $ 2.806 | $19.642 |
| 6-cilinder SUV, minivan (15 mpg) | $2.432 | $17.024 |
| Middelgrote auto (22 mpg) | $1.658 | $11,606 |
| Compacte auto (25 mpg) | $1.459 | $10.213 |
| Premium brandstof voor $ 3,34 per gallon | ||
| Luxe auto (15 mpg) | $2.672 | $18.704 |
Stijgende brandstofkosten zijn een zorg voor iedereen. In het volgende gedeelte bespreken we die stijgende kosten en hoe ze ons allemaal beïnvloeden.
Inhoud
De meeste van de tijdige tips in dit artikel zullen helpen - of u nu 1.000 mijl per week rijdt of nooit zoveel afstand in een maand aflegt; of u nu een subcompact, een hybride, een sportwagen of een sport-utility voertuig bestuurt; of je nu dagelijks in het spitsuur verkeert of zelden afdwaalt van rustige landelijke snelwegen.
Veel van zuinig rijden is een kwestie van een paar slechte gewoonten doorbreken en een paar goede vervangen. We zijn allemaal gewaarschuwd voor "jackrabbit" starts en te hard rijden. Dergelijke acties zijn zowel gevaarlijk als oneconomisch, en toch zien we ze de hele tijd.
Het probleem is dat velen van ons hebben leren autorijden in een tijd dat zuinigheid geen hoge prioriteit had en toen auto's niet werden gebouwd met het oog op zuinigheid. Zelfs het standaard geplande onderhoud was voornamelijk bedoeld om de prestaties te verbeteren, niet om extra mijlen per gallon toe te voegen.
Amerikanen schonken zelden veel aandacht aan brandstofbesparing vóór het Arabische olie-embargo van 1973. Het spook van lange rijen bij het tankstation, onbetrouwbare bevoorrading en fluctuerende prijzen staken weer de kop op met de brandstofcrisis van 1979-1980. Die gebeurtenissen waren een wake-up calls, en Detroit en Aziatische autofabrikanten reageerden met veel gas-nippende compacts. Maar tegen het einde van de jaren tachtig waren pk's en prestaties weer in zwang.
Het gemiddelde brandstofverbruik van personenauto's begon, na meer dan tien jaar gestaag te zijn gestegen, in 1989 af te nemen. Auto's werden sneller, krachtiger, beladen met snufjes -- en slurpen meer brandstof op. De Amerikanen hadden kennelijk besloten dat er geen nieuwe crisis zou komen. De populariteit van lichte vrachtwagens, met name sport-utility voertuigen en pick-up trucks, groeide snel in de late jaren 1980, toen Ford's F-150 pick-up het best verkochte voertuig in Amerika werd, en trendy werd gespeld als S-U-V.
Kortom, het leven op de Amerikaanse weg was goed. We betaalden veel minder voor ons autoplezier dan automobilisten in de meeste Europese landen - net zoals we decennia lang hadden gedaan. Gecorrigeerd voor inflatie hadden de motorbrandstofkosten eind jaren '80 hun laagste punt bereikt sinds de jaren net na de Tweede Wereldoorlog.
In augustus 1990 viel Irak Koeweit binnen. Binnen een week schoot de gemiddelde prijs van benzine met meer dan 16 cent per gallon omhoog. Een maand later stabiliseerden de prijzen zich enigszins, zij het op een niveau dat 30 cent hoger lag dan voor de crisis. Plots gaven regeringsfunctionarissen strenge waarschuwingen over de noodzaak van zuinigheid. Opiniepeilingen suggereerden dat veel Amerikanen terug zouden gaan naar auto's die brandstof verbruiken als de gasprijs $ 1,40 per gallon zou bereiken. Meer dan de helft beweerde dat ze dit zouden doen als de prijzen $ 2,00 zouden bereiken. Velen zeiden gewoon dat ze al minder autorijden.
Natuurlijk was de moderne auto al veel zuiniger dan zijn olifantachtige voorouders. De gemiddelde nieuwe personenauto haalde in 1990 27,8 mpg. Zeker, dat was minder dan 28,6 mpg in 1988, maar hij was nog steeds veel zuiniger dan het gemiddelde van 14,2 mpg van 1974. Misschien was Amerika toch op de goede weg.
SUV's en andere lichte vrachtwagens
Er veranderden ook dingen aan de hoge kilometerstand van het brandstofverbruiksspectrum. De invoer van benzine, die in de jaren zeventig een belangrijke rol had gespeeld bij het ombuigen van de industrie, was niet zo zuinig meer. Japanse autofabrikanten wendden zich af van de subcompacte en minicar-markt waarin ze hun reputatie hadden verworven. In plaats daarvan verhuisden ze naar de hogere klasse en wendden zich tot knappe maar dorstige prestatie- en luxemodellen, zoals de Infiniti en Lexus sedans die voor 1990 werden geïntroduceerd.
Tegen die tijd reed amper 3 procent van het winkelend publiek weg in auto's die 40 mpg of meer opbrachten. Ongeveer 30 procent van de auto's die in 1990 beschikbaar waren, boden meer dan 30 mpg, maar weinig Amerikanen leken er een te willen. Dit is ironisch omdat de gasprijzen, gecorrigeerd voor inflatie, naar Amerikaanse maatstaven schrikbarend hoog waren.
Van 1980 tot 1983 varieerden de pompprijzen van voor inflatie gecorrigeerde equivalenten van $ 2,60 per gallon tot $ 2,70 per gallon. Natuurlijk waren de werkelijke gasprijzen in die jaren veel lager, dus de beet leek niet zo erg.
Gecorrigeerd voor inflatie daalden de pompprijzen van 1985 tot 1987 en stabiliseerden ze vervolgens (behalve tijdens de prijspiek van 1990-1991 veroorzaakt door de Golfoorlog I) op ongeveer $ 1,30 tot $ 1,50 per gallon. Daarna daalden ze tot $ 1,00 (aangepast) per gallon in 1998-1999.
Die periode markeerde een hoogtepunt in Amerika's liefdesaffaire met de SUV, die werd gewaardeerd om zijn praktische karakter, indrukwekkend uitzicht op de weg, veronderstelde veiligheid en eersteklas imago. En veel SUV's hebben, net als veel pick-ups, de extra allure van vierwielaandrijving - een systeem dat meer benzine verbruikt dan 2WD.
De verkoop van SUV's schoot omhoog in het begin van de jaren '90, en tegen het einde van het decennium bood vrijwel elke autofabrikant die aanwezig was in de Verenigde Staten een of meer sportwagens aan - zelfs Porsche. Er was een SUV of pick-up voor elk budget, elke doelgroep en elke instelling.
SUV's hebben de verkoop van zuinigere stationwagens en zuinige minibusjes ernstig geschaad. Bovendien stimuleerde de populariteit van SUV's de productie van een wildgroei aan pick-up trucks. Deze voertuigen, evenals een kudde geïmporteerde en binnenlandse luxe sedans, slikten gas in zoals een dorstig paard water naar binnen slokt.
Wereldwijde problemen, binnenlandse ramp
De terroristische aanslagen van 11 september 2001 zorgden voor een geleidelijke maar gestage stijging van de pompprijzen, die versnelde na de Amerikaanse invasie van Irak in het voorjaar van 2003. De Amerikaanse oorlogsmachine had enorme hoeveelheden benzine en andere brandstoffen nodig, en zoals bij elke oorlog, kwamen de gevechtskosten al snel terug bij de mensen thuis.
Toen het Congres in 2003 nieuwe normen voor het brandstofverbruik vaststelde voor alle auto's en lichte vrachtwagens die in de Verenigde Staten werden verkocht, was het gemiddelde voor personenauto's een magere 13,5 mpg, terwijl het gemiddelde voor lichte vrachtwagens 11,6 mpg was. Die lage cijfers maakten Amerika kwetsbaar voor toekomstige stijgingen van de benzineprijs, maar chauffeurs leken het niet te merken. Een verwoestende prijspiek was slechts speculatie. En hoe dan ook, de inflatie was laag, en hoewel de economie niet bepaald robuust was, leek het erop dat ze een deel van de effecten van de recessie van 2000 tot 2002 van zich afschudde.
De grens van $ 2 per gallon werd in 2004 verbrijzeld, maar daar stopten de prijzen niet. De Iraakse olieproductie was verlamd door de oorlog en de Amerikaanse vraag naar gas -- 360 miljoen gallons per dag -- ging onverminderd door.
Bij de schattingen van het aantal kilometers voor de stad en de snelweg voor 2005 van de Environmental Protection Agency, die eind 2004 werden opgesteld, werd uitgegaan van een gasprijs voor 2005 van $ 1,90 per gallon voor normaal en $ 1,95 voor premium.
Maar in 2005 sprong de prijs per vat voor ruwe olie op de wereldmarkt tot $ 50, waar economen en andere analisten van schrikken. De pompprijzen stegen. Toen kwam $60 per vat. De pompprijzen bleven stijgen. De gemiddelde prijs van een gallon gas in de Verenigde Staten bedroeg aan het eind van de zomer van 2005 $ 3 per gallon, een cijfer dat in veel stedelijke gebieden werd overschreden. Elk olieproducerend land behalve Saoedi-Arabië produceerde op volle capaciteit. We wilden meer olie, maar dat ging niet gemakkelijk. President Bush gaf toestemming om de strategische oliereserve van het land te gebruiken om de pompprijzen onder controle te houden. Ook Europa heeft een deel van zijn reserves op de wereldmarkt vrijgegeven.
Eind augustus 2005 verwoestte orkaan Katrina de Golfstaten en beschadigde olieraffinaderijen en havenfaciliteiten die van vitaal belang zijn voor de Amerikaanse brandstofbelangen. Omdat de ramp de oliemaatschappijen ertoe aanzette om de groothandelsprijs voor gas te verhogen die aan de stationseigenaren werd aangerekend, stegen de pompprijzen in de dagen na Katrina met 10, 20, 30 cent en meer, in enkele sprongen. Sommige stations maakten misbruik van klanten met pompprijzen die dichter bij $ 4 lagen; in het zuiden betaalden sommige automobilisten maar liefst $ 6 per gallon.
Toen de federale regering een verbod op prijsopdrijving afkondigde, daalden de meest flagrante pompprijzen. Maar ondergrondse tanks bij een paar onafhankelijke stations raakten droog en chauffeurs begonnen zich zorgen te maken dat grote oliestations soortgelijke tekortkomingen zouden hebben. In september 2005 keken sommige experts naar de nabije toekomst en zagen een gemiddelde pompprijs van $ 4 per gallon, misschien hoger.
Het is gemakkelijk in te zien waarom de belangstelling voor brandstofbesparing bijna was verdampt vóór 9/11 en opnieuw vóór de Amerikaanse actie in Irak. Amerikanen waren van mening dat met $ 1,50 per gallon, zelfs $ 2,00, de verhouding tussen plezier en pijn acceptabel was. Voor $ 1,50 per gallon betaalde de gemiddelde bestuurder - die iets meer dan 500 gallon per jaar verbruikt en iets meer dan 10.000 mijl aflegt - ongeveer $ 750 per jaar. Gas van twee dollar haalde het gemiddelde van meer dan $ 1.000 - een aanzienlijk bedrag, maar een bedrag dat Amerikanen bereid waren te betalen. Maar $ 3 per gallon betekent een jaarlijkse uitgave van $ 1.500, en als je al meer dan $ 3 betaalt, nou, dan kun je de wiskunde voor jezelf doen.
Toch is het belangrijk op te merken dat de gasprijzen eind 2005, gecorrigeerd voor inflatie, op ongeveer hetzelfde niveau lagen als in het begin van de jaren tachtig, en de algehele verbeteringen in het brandstofverbruik betekenden dat chauffeurs bijna 40 procent minder betaalden om een mijl te rijden dan ze deden 20 jaar geleden.
Benzine blijft een koopje in de Verenigde Staten, vooral in verhouding tot de kleinhandelsprijs van eersteklas flessenwater en andere alledaagse goederen. Een café-mokka van 20 ounce kost bijvoorbeeld ongeveer $ 3,50, en hoewel het goed smaakt, kom je niet zo ver als een gallon (128 fluid ounces) gas.
Bedenk ook dat de Amerikaanse gasprijzen slechts ongeveer de helft zijn van wat er in Europa in rekening wordt gebracht, waar chauffeurs en autofabrikanten hebben geleerd zich aan te passen. Verder werd het vermogen van de VS om olie te raffineren, hoewel gecompromitteerd door Katrina, niet ernstig geschaad. We profiteren allemaal van de sociale en economische kansen die benzine en de Amerikaanse traditie van persoonlijk vervoer mogelijk maken. Rustig, verstandig rijden en aankoopbeslissingen helpen u door bijna elke brandstofbesparende uitdaging heen.
Als u op zoek bent naar een nieuw voertuig terwijl de brandstofprijzen stijgen, zijn er veel factoren waarmee u rekening kunt houden om uw mpg mooi hoog te houden. In het volgende gedeelte bespreken we de afmetingen, het gewicht en de veiligheidsvoorzieningen van het voertuig en hoe deze van invloed kunnen zijn op uw brandstofverbruik.
Het voertuiggewicht is de grootste vijand van het brandstofverbruik. Een zwaar voertuig heeft gewoon meer vermogen nodig dan een kleiner voertuig om een vergelijkbare acceleratie en laadvermogen te produceren. En dat wordt meestal bereikt door een motor met een grotere cilinderinhoud.
Consumer Guide® real-world brandstofbesparingstests tonen aan dat voor hetzelfde voertuigmodel de versie die is uitgerust met de grotere motor bijna altijd meer brandstof verbruikt dan een versie met de motor met minder cilinders of minder cilinderinhoud. In sommige SUV's en pick-uptrucks die we hebben getest, haalt de versie met de kleinere motor echter gemiddeld minder mijlen per gallon. In grote, zware voertuigen kan een grotere motor die niet zo veel hoeft te belasten, zuiniger blijken te zijn dan de kleinere motorkeuze.
Over het algemeen geldt:hoe groter een voertuig, hoe meer het weegt. Dat is echter geen keiharde regel. Middelgrote modellen met luxe voorzieningen of speciale uitrusting kunnen gemakkelijk zwaarder wegen dan bescheiden uitgeruste grote versies van hetzelfde type voertuig.
Ook van invloed op het gewicht is het werk waarvoor een voertuig is ontworpen. Het trekken van zware aanhangers of zwaar terreinrijden kan bijvoorbeeld een stevig frame en versterkte ophangingscomponenten vereisen. Die voegen gewicht toe. En cabrio's wegen bijvoorbeeld meer dan hun coupé-tegenhangers.
Grootte, gewicht en veiligheid
Simpele natuurkundige wetten dicteren soms waarheden die moeilijk te slikken zijn als je brandstof wilt besparen. Grote, zware voertuigen hebben in de praktijk een lager sterftecijfer dan kleinere, lichtere voertuigen. Maar het is niet mogelijk om zomaar te concluderen dat grootte gelijk staat aan veiligheid. Dat komt omdat sommige grote voertuigen, zoals grote pick-uptrucks, hogere sterftecijfers hebben dan sommige categorieën personenauto's, zoals grote sedans en minibusjes, die niet zo groot of zo zwaar zijn. Veel hangt af van het ontwerp van een voertuig, de veiligheidsvoorzieningen waarmee het is uitgerust en, niet in de laatste plaats, de demografie van de bestuurder.
Voertuigveiligheid nader bekeken
Sterftecijfers worden over het algemeen gemeten in doden per 1 miljoen geregistreerde voertuigen. De rangschikking van voertuigtype naar sterftecijfer kan van jaar tot jaar veranderen, afhankelijk van verschillen in rapportage en registratie. Maar in het algemeen is dit hoe de voertuigtypen worden gerangschikt, gerangschikt van het laagste sterftecijfer naar het hoogste:
Als u nadenkt over de wisselwerking tussen brandstofverbruik en voertuiggrootte, volgt hier een overzicht van enkele factoren die het sterftecijfer van de verschillende typen voertuigen beïnvloeden.
Minibusjes zijn meestal gezinsvoertuigen en worden conservatief bestuurd door een volwassen, ervaren chauffeurspopulatie. Hetzelfde geldt voor grote auto's. Beide hebben royale kreukelzones en zijn meestal uitgerust met belangrijke veiligheidsvoorzieningen zoals hoofdbeschermende gordijnairbags en antiblokkeerremmen. En geen van beide heeft een uitgesproken groottenadeel.
Grote SUV's hebben afmetingen en gewicht aan hun kant en zijn ook gebouwd op stevige vrachtwagenframes. Dat frame verbetert hun passieve botsbescherming, hoewel deze stijve metalen onderconstructie, in combinatie met de hoge rijhoogte van een full-size SUV, ervoor zorgt dat deze voertuigen dodelijk kunnen zijn voor inzittenden van kleinere voertuigen bij een crash. Grote SUV's zijn niet goedkoop en worden daarom ook vaak bestuurd door een volwassen bestuurderspopulatie.
De categorie middelgrote auto's omvat het breedste scala aan modellen, van voordelig geprijsde sedans tot luxe/prestatiemodellen. Ze hebben een laag zwaartepunt dat bestand is tegen kantelongevallen en kan ook worden uitgerust met de nieuwste veiligheidsvoorzieningen. Maar door hun bescheiden omvang beginnen ze kwetsbaar te worden bij aanrijdingen met grotere voertuigen, en hun diverse eigenaarspopulatie omvat jongere, onervaren bestuurders.
Midsize SUV's omvatten zowel vrachtwagen-achtige wagons, wagons die zijn gebouwd op autoframes, en de nieuwste mix van auto, SUV en minibus:de crossover-wagon. Ze dekken ook een breed scala aan prijsklassen, veiligheidsuitrusting en demografische gegevens van chauffeurs.
Grote pick-up trucks hebben veel van dezelfde voertuigkenmerken als grote SUV's, voornamelijk rijhoogte en een zwaar frame. Maar de populatie pick-up-truckchauffeurs is meestal jonger en minder gezinsgericht. Het is een demografische groep met een hoger risico die minder voorzichtig rijdt, een belangrijke factor bij het meest dodelijke type ongeval dat vrachtwagens en SUV's treft:het kantelen.
Voertuigen met een hoog zwaartepunt zijn minder stabiel bij het veranderen van richting en hebben de hoogste incidentie van kantelongevallen. Een van de belangrijkste doodsoorzaken bij het over de kop slaan is het uit het voertuig werpen. Bestuurders van pick-ups dragen statistisch gezien minder vaak de veiligheidsgordel dan bestuurders van een ander type voertuig.
Compacte SUV's hebben ook een hoge rijhoogte en een hoge incidentie van kantelen, plus een relatief onervaren bestuurderspopulatie. En ze zijn van een formaat en gewicht dat ze geen uitgesproken voordeel geeft op het gebied van passieve veiligheid.
Compacte auto's zijn licht en klein, en hoewel sommige relatief duur zijn, zijn de meeste duur transport voor een jonge, risicovolle automobilist.
Compacte pick-up trucks combineren de minst gewenste veiligheidsgerelateerde kenmerken:relatief klein en lichtgewicht, hoog zwaartepunt, veel kantelen, risicovolle chauffeurs die de neiging hebben om geen veiligheidsgordel te dragen.
Wanneer u op zoek bent naar een zuinige auto, moet u rekening houden met gewicht en veiligheid. Vergeet echter niet dat demografie niet noodzakelijk het hele verhaal vertelt. Koop een auto die aan uw behoeften voldoet en gebruik de informatie over het aantal dodelijke slachtoffers om uw uiteindelijke beslissing te beïnvloeden, niet te dicteren. Maakt het brandstofverbruik van een voertuig echt een verschil? Waar zijn die cijfers op gebaseerd? Bekijk de antwoorden in het volgende gedeelte.
Autofabrikanten zijn wettelijk verplicht om het brandstofverbruik van hun voertuigen, zoals gecertificeerd door de federale Environmental Protection Agency (EPA), te vermelden op de raamstickers van bijna elk nieuw voertuig dat in de VS wordt verkocht. De uitzondering is voor voertuigen met een bruto-voertuig- gewichtsclassificaties van meer dan 8500 pond, waaronder zware pick-ups en de grootste SUV's.
De geposte informatie geeft een overzicht van de geschatte mijlen per gallon voor rijden in de stad en voor rijden op de snelweg, en schat ook het brandstofverbruikbereik dat de meeste bestuurders bereiken met dat specifieke model.
Bezoek http://www.fueleconomy.gov voor een lijst van EPA-schattingen voor alle voertuigen die onder het programma vallen. Zoals de meesten van ons kunnen bevestigen, weerspiegelen deze "officiële" beoordelingen zelden onze eigen rijervaring in de echte wereld. Brandstofverbruik is geen vast getal. Afhankelijk van wat, hoe en waar je rijdt, kunnen de verschillen worden uitgesproken. Het brandstofverbruik van uw voertuig zal bijna altijd verschillen van het brandstofverbruik van EPA.
De EPA-classificaties schatten de mpg die een "typische" bestuurder zou moeten krijgen onder "typische" stads- en snelwegomstandigheden. De meeste chauffeurs en rijomgevingen zijn echter niet typisch, en de factoren die van invloed zijn op het brandstofverbruik kunnen aanzienlijk variëren.
EPA versus echte MPG
Hier is een voorbeeld van de EPA-schattingen van het brandstofverbruik voor verschillende voertuigen en de werkelijke gemiddelden per gallon die door Consumer Guide® zijn waargenomen tijdens zijn testprogramma op de weg. Dit road-testprogramma onderwerpt voertuigen aan een mix van rijden in de stad en op de snelweg door ten minste vier road-test-editors. De auto's worden getest in de omgeving van Chicago en in Zuid-Californië, en leggen tijdens de testperiode meestal ongeveer 300 mijl af. (Opmerking:man. betekent handmatige transmissie; auto. betekent automatische transmissie; awd betekent vierwielaandrijving.)
| 2005 Voertuig | EPA City/Hwy | CG® waargenomen |
| Acura RSX Type-S, man. | 23/31 | 21,3 |
| Audi A4 2.0 T, man. | 22/31 | 22,5 |
| BMW 325Ci cabriolet, automaat. | 27/19 | 21,9 |
| Chevy Cobalt LS sedan, automaat. | 24/32 | 28,6 |
| Chevy Colorado LS dubbele cabine, auto. | 23/18 | 17,6 |
| Chrysler 300 Touring met AWD, automatisch. | 24/17 | 19,7 |
| Dodge Ram SRT-10, man. | 15/9 | 9.2 |
| Ford Five Hundred SEL AWD, cabriolet | 27/20 | 18.3 |
| Ford Mustang Premium, automaat. | 25/19 | 20,4 |
| Honda Accord EX V6 coupé, man. | 20/30 | 23,2 |
| Honda Civic EX coupé, man. | 32/37 | 28.3 |
| Honda Odyssey Touring, auto. | 20/28 | 16.4 |
| Jaguar S-Type 3.0, automatisch. | 26/18 | 19,4 |
| MINI Cooper cabrio, man. | 28/36 | 27,6 |
| Saab 9-2X Aero, man. | 26/20 | 20,1 |
| Toyota Highlander Base AWD, automaat. | 25/21 | 19.2 |
| Volkswagen Touareg V8, automaat. | 14/18 | 12.2 |
| Volvo XC90 V8 AWD, automaat. | 16/20 | 15.0 |
Hoe nieuwe voertuigen worden getest
Waarom lijken de kilometerstand-per-gallon-cijfers van de EPA bijna altijd hoger te zijn dan de werkelijke mpg-cijfers uit de tests van Consumer Guide®? Het heeft veel te maken met de manier waarop nieuwe auto's en vrachtwagens worden beoordeeld op hun energieverbruik. Hoewel het logisch lijkt om het brandstofverbruik van een voertuig te bepalen door simpelweg de tank te vullen, ermee op de weg of een testbaan te rijden voor een bepaald aantal stads- of snelwegkilometers, de tank te vullen en het aantal gereden kilometers te delen door de aantal liters verbruikt, dit is niet hoe de experts het doen.
In feite bereiken geteste voertuigen het trottoir helemaal niet. In plaats daarvan wordt het brandstofverbruik van een auto of vrachtwagen gemeten onder strikt gecontroleerde omstandigheden in een laboratorium met behulp van een gestandaardiseerde test die is voorgeschreven door de federale wet. Autofabrikanten doen hun eigen tests en leggen de resultaten voor aan de EPA, die de gegevens beoordeelt en ongeveer 10 tot 15 procent van de beoordelingen zelf bevestigt bij het National Vehicles and Fuel Emissions Laboratory.
Elk model wordt getest op een zogenaamde dynamometer, die vergelijkbaar is met een loopband voor auto's. Terwijl de motor en transmissie de wielen aandrijven, beweegt het voertuig eigenlijk nooit - alleen de rollen waarop de wielen zijn geplaatst. Een professionele chauffeur rijdt het voertuig door twee gestandaardiseerde rijschema's.
Het "city"-programma is ontworpen om een rijervaring in de stad na te bootsen waarbij het voertuig wordt gestart met koude motor en wordt gereden in stop-and-go-verkeer met regelmatig stationair draaien. De auto of vrachtwagen wordt 11 mijl gereden en maakt 23 stops in de loop van 31 minuten, met een gemiddelde snelheid van 20 mph en een topsnelheid van 56 mph.
Het "highway"-programma is gemaakt om het rijden op snelwegen en snelwegen na te bootsen met een opgewarmde motor, zonder te stoppen (beide zorgen voor een maximaal brandstofverbruik). Het voertuig wordt 10 mijl gereden over een periode van 12,5 minuten met een gemiddelde snelheid van 48 mph en een topsnelheid van 60 mph. Beide tests worden uitgevoerd terwijl de airconditioning en andere accessoires van het voertuig zijn uitgeschakeld.
Tijdens de test wordt een slang aangesloten op de uitlaat van het voertuig die de uitlaatgassen van de motor opvangt. Het is de hoeveelheid koolstof die aanwezig is in wat uit het uitlaatsysteem wordt gespuwd en dat wordt gemeten om de hoeveelheid verbrande brandstof te berekenen. De EPA beweert dat dit nauwkeuriger is dan het gebruik van een brandstofmeter om de hoeveelheid benzine die wordt verbrand fysiek te meten. Toch zijn de definitieve testcijfers naar beneden bijgesteld, met 10 procent voor rijden in de stad en 22 procent voor snelwegkilometers, om de verschillen tussen wat er in een laboratorium gebeurt en op de echte weg te weerspiegelen.
De EPA en Hybriden
De kloof tussen officieel en ervaren brandstofverbruik kan nog groter zijn voor eigenaren van hybride voertuigen op gas/elektrische aandrijving. De meeste experts zijn van mening dat de beoordelingen van de EPA voor hybride voertuigen de neiging hebben om met een factor van ten minste 20 procent te worden overschat. Deze discrepantie kan nog groter zijn als een automobilist voornamelijk op de snelweg rijdt, waar hybrides doorgaans minder efficiënt zijn dan in stadsverkeer (waarbij de elektromotor meer moeite doet).
Ironisch genoeg spreken de resultaten van de door de EPA uitgevoerde bedrijfstests van een tiental hybride auto's in zijn eigen vloot aanzienlijk hun geposte brandstofverbruikscijfers tegen. Het beste dat de EPA-vloot kon opbrengen, was een cumulatief gemiddelde van 37,7 mpg voor de Honda Civic uit 2004, 45,7 mpg voor de Honda Insight en 44,8 mpg voor de Toyota Prius. Hoewel dit zeker een bewonderenswaardig brandstofverbruik is, ligt het nog steeds ver onder de EPA-classificaties van de auto's die respectievelijk 51, 66 en 60 mpg bedragen voor de geteste modeljaren.
Waarom zijn dergelijke discrepanties meestal meer uitgesproken voor hybriden? Experts zeggen dat dit komt omdat het brandstofverbruik op basis van de hoeveelheid uitlaatgassen automatisch de voorkeur geeft aan voertuigen op gas/elektrische aandrijving. Aangezien een deel van het vermogen van een hybride afkomstig is van een elektromotor die automatisch nul-emissies produceert, hebben deze cijfers de neiging om hoger uit te vallen dan eenvoudige berekeningen met gereden kilometers/gallons anders zouden aangeven.
Verschillen buiten het laboratorium
Naast de testmethoden die worden gebruikt om de beoordelingen van de EPA te bepalen, dragen tal van andere fysieke en persoonlijke factoren bij aan de verschillen tussen het nominale en gerealiseerde energieverbruik van een voertuig. Om te beginnen zijn auto's en vrachtwagens die voor evaluatie in de EPA-tests worden gebruikt, ingelopen en mechanisch in topconditie.
Ook worden de auto's en vrachtwagens die worden onderworpen aan brandstofzuinigheidstests "gereden" zonder een volledige aanvulling van passagiers en vracht. Op dezelfde manier worden de voertuigen getest zonder dat de airconditioning en andere elektrische accessoires in gebruik zijn.
Hoewel de schattingen van het brandstofverbruik van de EPA misschien geen volledig nauwkeurige voorspelling zijn van het soort kilometerstand dat u tijdens uw dagelijkse woon-werkverkeer zult registreren, is het nog steeds geldig als een vergelijkingsbron wanneer u op zoek bent naar een nieuw voertuig.
Overweegt u een SUV te kopen? Of misschien heeft u liever een van die nieuwe, zuinige hybrides. Kan het gebruik van diesel u echt een paar dollar besparen op de tank? In het volgende gedeelte zullen we alle drie voertuigtypen bekijken en u helpen beslissen of een van hen geschikt voor u is.
In grote mate gesteund door betaalbare brandstof, richtte Amerika in de jaren negentig zijn auto-appetijt op lichte vrachtwagens. De categorie omvat pick-ups, minivans en de modellen die de snelst stijgende populariteit van volledig sportieve bedrijfsvoertuigen hebben ervaren.
In 1980, light-duty trucks accounted for just 12 percent of new vehicle sales. The share was 31 percent by 1990, and reached a high of 54 percent in mid-2004. For SUVs, the share of the U.S. new-vehicle market was just 10 percent in 1994. By 2004, it was 24 percent.
Light-truck sales didn't slip as gas prices rose during 2005, through SUV buyers did begin to switch from thirsty truck-based wagons, such as the Chevrolet Tahoe and Ford Explorer, to lighter-weight and thriftier car-type SUVs, such as the Chevy Equinox and Honda Pilot.
Even after the price shocks following Hurricane Katrina in September 2005, light trucks still were outselling cars, but the lead had shrunk to 51 percent of the market. And sales of large, truck-type SUVs continued to shrink in favor of car-type models.
As a category, light trucks average about 25 percent lower fuel economy than passenger cars. Within light trucks, the miles-per-gallon spectrum starts with full-size pickups and SUVs and the least efficient, followed by truck-type midsize SUVs, with compact and car-based SUVs the most efficient.
Buying with Fuel Economy in Mind
In general, we urge potential SUV buyers to consider their purchase rationally, not emotionally. Sure, SUVs are trendy, and their high ride height and shear size afford a sense of security. But that ride height requires you to climb, not step, in and out. And tall-riding vehicles are more prone to rollover accidents. Minivans offer more usable interior space than any large SUV, and many station wagons afford nearly as much cargo room as a midsize SUV and more than most compacts. The added traction of all-wheel drive is also available in vehicles that are not SUVs.
But if you're committed to an SUV, here's our advice. If you regularly tow a trailer of more than 5,000 pounds, you need the stout truck-type frame and burley V-8 engine that's the bread and butter of the truck-type SUV. And if you frequently travel in severe off-road conditions, the truck-type frame might also serve you well.
But for every other use to which the vast majority of Americans put an SUV, a car-type SUV is the more sensible, and fuel-smart, choice. They ride and handle better, offer a range of 4-cylinder and V-6 powertrains, and most all-wheel drive (AWD) versions do surprisingly well off pavement, too.
Go about picking a fuel-efficient SUV in much the same way you would a frugal car-without expecting as thrifty a result, of course. Consider the choice of available engines and transmissions, and go easy on the weight-adding options.
Nix 4WD if Economy is Your Goal
Four-wheel drive has its good points, but mileage is not ordinarily among them. EPA fuel-economy estimates and Consumer Guide® road test results illustrate the difference. The extra drivetrain components just add too much weight, so even discreet use of four-wheel drive (4WD) carries a big penalty every day, whether it's engaged or not. Not every 4WD vehicle qualifies as an out-and out guzzler; but unless statistics suggest otherwise, assume that you'll pay plenty for the occasional ability to put four drive wheels to the pavement.
If you don't need the off-road traction versatility of true 4WD, all-wheel drive is an attractive alternative. These systems are lighter in weight than 4WD, and actually are more useful on-road because, unlike 4WD, they require no action from the driver to deliver power to all four wheels. Some systems also offer low-range gearing and oth er off-pavement traction aids.
Hybrids and Diesels
Gas/electric hybrid-electric cars and trucks combine the benefits of gasoline engines and electric motors and can be configured to obtain different objectives, such as improved fuel economy, increased power, or additional auxiliary power for electronic devices and power tools. None of the hybrid cars and trucks on sale in the U.S. require plug-in charging. They instead use a combination of the gas engine's power, and systems that "recapture" otherwise-lost energy from the turning wheels, to recharge the motor's batteries.
Hybrids have grabbed headlines out of proportion to their sales numbers. Though nearly 90,000 hybrid vehicles were sold in the U.S. in 2004, that was only about one half of one percent of the total vehicle market. Leading auto industry analysts say hybrids will top out at just 3 percent of the U.S. market by 2010.
Gas/electric hybrids tend to get better fuel economy in city driving than in highway use. But the bigger surprise has been the gap between the astounding EPA fuel-economy estimates and real-world experience.
This gap was borne out by Consumer Guide® in a six-month evaluation of a 2004 Honda Civic Hybrid with automatic transmission. The EPA rated that vehicle at 48 mpg city, 47 mpg highway. Consumer Guide's® automotive editors drove the vehicle 12,000 miles and averaged 38.3 mpg.
That sort of fuel economy can be duplicated by small, gas-only cars and some diesel cars. But only hybrids combine such high mile-per-gallon returns with low exhaust emissions.
Hybrid cars and SUVs tend to cost more than similar gasoline-powered vehicles. But automakers are increasingly pitching them not as merely fuel-saving purchases but as premium-powertrain vehicles that use the extra muscle supplied by the electric motor in tandem with the gas engine to create vehicles that are both faster and more frugal than gas-only counterparts.
Motorists who were "burned" by the last wave of diesel power in the late 1970s and early 1980s probably wouldn't buy one. Everybody's heard about the horrid reality problems of GM's diesel V-8s, in particular, and the inadequacy of most smaller diesels as well.
Only a handful of diesels remained available through the 1980s, but Mercedes-Benz and Volkswagen are leading a resurgence in diesel availability with engines far superior to earlier versions in silence and performance. For economy, the diesel is hard to beat, delivering as much as 25 percent more mileage (on diesel fuel) than a gasoline engine of similar size.
Buying a new car is confusing enough. In the next section, we'll take a look at the considerations you'll want to keep in mind if buying a fuel-efficient car is your goal.
Buying with fuel economy in mind doesn't require you to own a vehicle you don't want. Rather, it means shopping for the vehicle that gives the features you want with the best available fuel economy. You'll save money in gas, and do your part to signal auto manufacturers to make more energy-efficient vehicles.
Your first decision is what type of vehicle to drive. Choices range from gas-sipping compacts to gas-guzzling sports utility vehicle, and in between is a bewildering range of cars, trucks, and crossovers. This basic decision is based on a variety of factors:how much you are able or willing to spend on a vehicle, what size or type of vehicle you may actually require, and the emotional component.
In a very real sense, the opportunity for greatest gas savings rests with those whose economic circumstances give them the freedom to choose from a wider variety of vehicle types. If a tight budget is your guide, you may be forced into a smaller, less-expensive car. That means a relatively lightweight vehicle with few gas-draining options and likely a small, efficient engine. If you're in a position to choose from among various sizes and types of vehicles, remember that there are fuel-efficient choices even among seeming gas guzzlers such as sports cars, premium sedans, and SUVs.
Emotion is part of the fabric of the auto world. What your choice of vehicle says about you, what you think it says about you, and how it makes you feel are at the root of more car-buying decisions than many of us might like to admit. But saving fuel is just as emotional, for what it says about you, and how it makes you feel.
Consumer Guide®'s Fuel-Economy Experience
Here are representative samples of the some of most fuel-efficient 2005 models in several vehicle categories as recorded in road tests by the Auto Editors of Consumer Guide®. For an up-to-the-minute look at the fuel economy we recorded for hundreds of new and used cars, go to ConsumerGuide.com.
Please note:AWD for all-wheel drive, 4WD for 4-wheel drive, 2WD for 2-wheel drive, and TDI for turbocharged diesel engine.
Compact Cars
Midsize Cars
Premium Compact Cars
Premium Midsize Cars
Minivans
Compact SUVs
Midsize SUVs
Large SUVs
Premium Midsize SUVs
Compact Pickup Trucks
Options such as all-wheel drive, automatic transmission, and even power windows can reduce your fuel efficiency. In the last section, we'll take a look at various options and the negative impact they'll have on your mileage.
When you're shopping for a fuel-efficient car or truck, common sense suggests the smallest available engine delivers the highest mpg. In the real world, that's not always the case. A powerplant that strains, wheezing out inadequate horsepower and torque for the job, just might send you to the gas pump more often rather than less often. To say nothing of the fact the life of an overworked engine is not usually a long one. So while a 4-cylinder engine tends to be more economical than a V-6 powering the same car, and a V-6 is more frugal than a V-8, smaller isn't always the wisest choice.
What's needed is the best match between car size/weight and engine output. Too small, and it's often overworked, never realizing its economy potential. Too big, and it guzzles more than necessary to get the job done. To choose between a standard and optional engine, check the EPA ratings and the real-world road tests -- not only for mileage figures but for comments on the sufficiency or lack of usable power.
Turbochargers and Superchargers
At first glance, a turbo sounds like the high-efficiency choice for both performance and economy. After all, it doesn't drain engine power, but makes use of exhaust gases to rotate the high-speed turbine. Better yet, it comes into play only when needed-only when tromping hard on the gas pedal for a quick burst of extra power. That extra jolt sucks up plenty of extra fuel, however, as it shoves an oversized air/fuel charge into the engine. If rarely used, it might not hurt mileage much. But how many people buy a turbo and keep their foot light on the pedal? Superchargers, driven directly by the engine, act as a constant drag and cost a bundle in mileage.
Choose an Economical Axle Ratio
Plenty of buyers never realize there's a choice. Often there isn't; but many pickup trucks and some performance-oriented cars are offered with a selection of ratios. As a rule, the lower the number, the greater its economy potential. That's because it allows the engine to run slower for a given road speed. An "economy" axle has a ratio below 3:1 or so. "Performance" axles, which deliver quicker acceleration and are better suited to towing trailers, might come to more that 4:1. The perfect selection depends on the type of driving you do.
Shift for Yourself
A quick glance at the EPA ratings for cars available with a choice of manual and automatic transmissions makes it clear that manual gearboxes are the only choice for peak economy. Seldom does the city-driving estimate for automatic come closer than 2 to 3 mpg to the manual-shift figure. In some cases, the difference is similar on the highway; other automatics achieve better results, rivaling a "stick" when up to speed. Compare the figures before deciding, but remember that high mpg wi th a manual comes only when it's shifted with some expertise.
All-Wheel Drive
Many cars and minivans are available with all-wheel drive (AWD). The AWD systems in cars and minivans is intended as an all-weather traction aid, and not designed for off-road duty. Thus, it doesn't have the weighty, heavy-duty componentry of most four-wheel drive (4WD) and AWD systems in pickup trucks and SUVs.
AWD cars and minivans do tend to use more fuel than their 2-wheel drive counterparts. This is due less to any added drag placed on the powertrain by AWD as more to the 100 to 200 pounds the AWD system adds to the weight of the vehicle. But the fuel-mileage difference isn't pronounced, and while AWD adds to the purchase price of the vehicle, it's well worth considering if you frequently travel wet or snowy roads.
Amenities and Fuel Economy
To some people, comfort is a heated leather seat in the winter. Others take comfort in knowing they're eking out every last mile from each gallon of gas they consume.
Nearly every luxury amenity adds weight and drains power, both of which are the enemies of fuel economy-and performance. You'll either drag down the efficiency of your engine, or have to shell out for a larger, less efficient engine designed to shrug off the extra strain placed on it by the following power convenience features.
Air conditioning:Air conditioning is standard on all but a few low-cost compact cars and trucks. It's a necessity in many parts of the country. And even when the weather isn't sweltering, the ability to drive with windows closed can reduce driver fatigue on long trips or in noisy city traffic. Still, an air conditioner adds a hundred pounds or so to the car's weight and drains energy even if the switch is never flipped on. In the city, you're talking about as much as 3 to 4 lost mpg whenever it's used. Can you learn to live without it?
Sunroofs:Just like an open window, an open sunroof adds drag to the car's ability to slice through the air. And a sunroof's sliding glass or metal panel, electric motor, and the tracks and reinforcements upon which it rides to open and close all add lots of extra weight to your vehicle.
Cruise control:Cruise control can boost mileage if it's used properly on long, flat stretches; but can drain if operated carelessly. If you do plenty of highway driving, it may be worth the price in both economy and convenience.
Roof rack:Is it really worth hauling a wind catcher all year long just to have it available during vacation time? If so, try to avoid putting too much bulky stuff up there. An older, non-aero sedan or wagon might not be affected as much as a modern vehicle, in terms of mileage.
Colors:Light colors reflect sunlight and help keep the interior cool. Dark colors do the opposite. Color choice, then, affects the need to use the air conditioner or heater.
Power seats, windows, door locks:Handy, yes; economical, no. Each accessory draws energy or adds weight, decreasing mileage.
Before you buy a fuel-efficient car, consider which of these options is really necessary to you, and weigh each option against the fuel economy you'll sacrifice.
Related HowStuffWorks Articles
Meer geweldige links
