De droom van de zelfrijdende auto:u stapt in, programmeert uw bestemming, ontspant de rugleuning en laat de auto u brengen waar u heen moet. Lees een boek. Misschien een dutje doen of een spelletje spelen op het entertainmentscherm in de auto. Hoe dan ook, u hoeft niet op de weg te letten. De auto brengt u veilig heen en terug.
Zijn we er al? Zo niet, wanneer zullen we dat dan zijn?
Automatisering en autonoom rijden zijn complexe onderwerpen. Wat ingenieurs veilig kunnen leveren, komt niet altijd overeen met wat marketeers willen verkopen.
Deze gids laat u zien wat u moet weten over autopilot, zelfrijdende technologie en rijhulpmiddelen voor vandaag en morgen.
Bij het bespreken van de terminologie van auto-assistentiesystemen, is niemand het eens over hoe iets op dit gebied te noemen. Van technisch jargon tot marketingtaal, het jargon blijft evolueren.
Grofweg kun je de technologieën die mensen zelfrijdend noemen, in twee categorieën indelen:bestuurdersondersteuning en automatiseringssystemen. Lees verder om te zien hoe ze verschillen.
Bestuurdersondersteuningstechnologie vermindert de werklast van de bestuurder. Tegenwoordig verkopen de meeste autofabrikanten verschillende rijhulpsystemen, ofwel als standaarduitrusting of als optie op hun auto's. Deze omvatten intelligente of adaptieve cruisecontrol, rijbaanassistenten en handsfree-mogelijkheden.
Autonome systemen doen het rijden voor u. Geen enkele autofabrikant verkoopt tegenwoordig een echt autonoom systeem, maar sommigen streven naar die technologie. Een van zo'n lopend project is Waymo, een zusterbedrijf van Google, dat autonome rideshare-voertuigen in Phoenix test met omgebouwde Chrysler Pacifica-minibusjes.
GERELATEERDE VERHALEN:Rapport:Apple zelfrijdende auto komt in 2024
SAE International, een wereldwijde vereniging van ingenieurs en aanverwante technische experts in de lucht- en ruimtevaart-, automobiel- en commerciële voertuigenindustrie, heeft een nuttig raamwerk opgesteld om na te denken over zelfrijdende systemen. Ze sorteren de technologieën in zes niveaus, gelabeld nul tot en met vijf (oké, zelfs auto-ingenieurs doen niet altijd het logische).
Niet elk niveau is echter geclassificeerd als autonoom rijden. Volgens SAE worden niveaus nul tot en met twee beschouwd als functies voor bestuurdersondersteuning, terwijl niveaus drie tot en met vijf worden geclassificeerd als autonoom.
Op niveau 0 reageert de auto alleen op de input van de bestuurder. Zelfs als het sensoren gebruikt om u te waarschuwen voor omringend verkeer, zoals een dodehoekwaarschuwingssysteem of een waarschuwing bij het verlaten van de rijstrook, heeft het nog steeds geen zelfrijdende mogelijkheid om de waargenomen dreiging te corrigeren of tegen te gaan.
Op niveau 1 kan uw auto enigszins ingrijpen in uw rijstijl om u te beschermen. Een rijstrookcontrolesysteem dat u helpt te sturen om u in een rijstrook te centreren, is een technologie van niveau 1.
GERELATEERDE VERHALEN:Wat is Adaptive Cruise Control?
Op niveau 2 communiceren functies met elkaar en kunnen er meerdere tegelijkertijd actief zijn. Een voorbeeld van deze autonome technologie is een adaptief cruisecontrolsysteem dat uw snelheid aanpast om u op een bepaalde afstand van de voorligger te houden terwijl de auto in het midden van zijn rijstrook blijft.
Momenteel zijn Level 2-systemen de meest geavanceerde technologie die op auto's in Amerika wordt verkocht. Sommige autofabrikanten beschrijven deze systemen op een manier waardoor ze geavanceerder lijken dan de normen van niveau 2, omdat bestuurders hun handen even van het stuur kunnen halen. Al deze systemen vereisen echter dat chauffeurs hun ogen vooruit gericht houden. Bestuurders moeten te allen tijde klaar staan om de controle over de auto in een oogwenk over te nemen.
Op niveau 3 kan de auto onder beperkte omstandigheden zelf rijden, maar de bestuurder moet alert blijven en voorbereid zijn om het over te nemen. Autofabrikanten hebben systemen van niveau 3 getest waarmee de bestuurder zijn handen van het stuur kan halen in bijvoorbeeld een file, maar de bestuurder ertoe aanzet het over te nemen wanneer de opstoppingen afnemen.
Volgens Honda en een paar andere gerenommeerde sites is de Honda 100 Legend Flagship-auto de eerste autonome auto van niveau 3. Op dit moment is het alleen beschikbaar in Japan voor leasing. Het werd uitgebracht op 5 maart 2021.
Er worden momenteel geen Level 3-systemen verkocht aan consumenten in de V.S.
Op niveau 4 kan de auto zelf rijden in een vaste lus op bekende wegen. De berijder is op geen enkel moment verplicht het rijden over te nemen. Deze voertuigen kunnen al dan niet een stuur of pedalen hebben. Op sommige plaatsen worden zelfrijdende voertuigen van niveau 4 (zoals die van Waymo) in beperkte mate getest. Maar ze zijn nog in geen enkele staat goedgekeurd voor algemeen gebruik.
Op niveau 5 kan de auto zichzelf rijden onder alle omstandigheden en op elke weg. Deze voertuigen hebben geen stuur of pedalen. Op dit moment zijn Level 5-systemen theoretisch.
Alle zelfrijdende systemen die momenteel in de Verenigde Staten te koop zijn, zijn SAE Level 2 of lager. Het is niet veilig om uw aandacht af te leiden van het rijden terwijl u achter het stuur zit van een auto die momenteel met deze technologie wordt verkocht. Bij sommige Level 2-systemen is het onder bepaalde omstandigheden echter veilig om uw handen even van het stuur te halen. Maar u moet bereid blijven om het rijden in een oogwenk over te nemen.
Tesla maakt agressiever reclame voor zijn automatiseringssystemen dan welke andere Amerikaanse autofabrikant dan ook. Toch staat in het reclamemateriaal ronduit:“Autopilot en Full Self-Driving Capability zijn bedoeld voor gebruik met een volledig oplettende bestuurder, die de handen aan het stuur heeft en bereid is om het op elk moment over te nemen. Hoewel deze functies zijn ontworpen om in de loop van de tijd capabeler te worden, maken de momenteel ingeschakelde functies het voertuig niet autonoom.”
Ja. Altijd. Zelfs als u rijhulptechnologie gebruikt in de niveaus 0 tot 3, is het vereist dat u altijd uw ogen op de weg houdt.
Bij het gebruik van toepassingen met lage snelheid, waaronder zelfparkerende functies, is het misschien niet nodig om uw ogen op de weg te houden of in het voertuig te blijven. Sommige luxemerken bieden bijvoorbeeld een afstandsbediening voor zelfparkeren die deze manoeuvre afhandelt voor zaken als parallel parkeren.
Vrijwel elke autofabrikant die auto's in de VS verkoopt, biedt tegenwoordig rijhulpsystemen aan die de werklast van de bestuurder kunnen verminderen. Deze omvatten adaptieve cruisecontrol die de snelheid kan aanpassen om afstand tot de voorligger te behouden of automatische noodremming die de auto kan vertragen of stoppen om te voorkomen dat een voertuig of voetganger wordt geraakt of om de ernst van een ongeval te verminderen.
Geen van deze systemen is echter zo betrouwbaar dat de bestuurder zijn aandacht kan afleiden van het rijden.
Veel fabrikanten brengen momenteel systemen op de markt tot en met Level 2 automatisering. Deze aanpak combineert adaptieve cruisecontrol en rijstrookassistent in een systeem dat vereist dat de bestuurder zijn handen aan het stuur houdt, maar dat een deel van de werklast van de bestuurder verlicht.
Een goed voorbeeld is cruisecontrol met stop-and-go-functie waarmee de bestuurder door druk verkeer kan rijden zonder de pedalen te gebruiken.
Hier is een overzicht van wat u van een aantal van hen kunt verwachten.
Nissan brengt dit op de markt als ProPILOT, “een hands-on rijhulpsysteem dat Nissans Intelligent Cruise Control en Steering Assist-technologieën combineert en een stop-and-hold-functie bevat die het voertuig volledig tot stilstand kan brengen, op zijn plaats kan houden en u weer op snelheid wanneer het verkeer weer in beweging komt.”
Nieuwere versies gebruiken de informatie van het navigatiesysteem van het voertuig om voor bochten te vertragen en de bestuurder te vragen zich aan te passen aan de geldende snelheidslimieten. Hoewel het de auto in het midden van zijn rijstrook houdt, zal het de auto niet door bochten sturen zoals die van Kia, Ford, GM of Tesla.
Subaru's EyeSight-systeem doet ongeveer hetzelfde. Het heeft ook een pre-collision remsysteem dat de bestuurder waarschuwt voor een dreigende crash en het volledige remvermogen toepast om dit te voorkomen.
Met Pilot Assist van Volvo kan de bestuurder een gewenste snelheid en afstand tot de voorligger instellen. Het kan dan van snelheid veranderen om die afstand te behouden en de auto in het midden van zijn rijstrook te houden. Maar Pilot Assist waarschuwt de bestuurder hoorbaar en schakelt zichzelf uit als de weg een bocht begint te maken of als het detecteert dat de bestuurder zijn handen van het stuur heeft gehaald.
De Distronic Plus met Steering Assist van Mercedes-Benz combineert ook adaptieve cruisecontrol met een rijstrookcentrerend systeem. In overeenstemming met het autobahn-imago van Mercedes, werkt het bij snelheden tot 120 mph en waarschuwt het bestuurders als ze op het punt staan te worden gepasseerd.
Een andere functie, Parktronic genaamd, stelt bestuurders in staat om de commando's van de auto onder de 20 mph te volgen terwijl het voertuig zichzelf parkeert. De bestuurder houdt de auto onder controle met het gas- en rempedaal. De bestuurder hoeft de auto alleen maar in de rij- of achteruitrijstand te zetten terwijl deze zichzelf in een parkeerplaats rijdt en stuurt.
Tesla brengt zijn evoluerende reeks zelfrijdende technologieën agressiever op de markt dan welke andere autofabrikant dan ook. Dit heeft geleid tot enige verwarring over de mate van automatisering waar Tesla-auto's momenteel toe in staat zijn. Het elektrische autobedrijf verkoopt de systemen onder twee namen:Autopilot en Full Self-Driving.
Elk Tesla-voertuig dat in 2021 beschikbaar is, wordt geleverd met het Autopilot-systeem van het bedrijf ingeschakeld. Autopilot is een verkeersbewust cruisecontrolsysteem dat de auto versnelt en vertraagt om zich aan te passen aan de snelheid van de auto's eromheen, gecombineerd met een rijstrookassistent die de auto op een duidelijk gemarkeerde rijstrook centreert. Dat is alles. De marketingnaam "Autopilot" klinkt misschien aanzienlijk geavanceerder. Maar het is vergelijkbaar met adaptieve cruisecontrol en rijstrookassistentiesystemen die door de meeste autofabrikanten worden aangeboden, zoals Nissans ProPILOT of Subaru's EyeSight.
Oudere Tesla's gebruiken koppelsensoren in het stuur om het aandachtsniveau van de bestuurder te bewaken en ze onmiddellijk te waarschuwen als hun aandacht lijkt af te nemen. Nieuwere modellen gebruiken een nauwkeurigere camera voor hetzelfde doel.
Volledig zelfrijdend rijden van Tesla is aanzienlijk geavanceerder. Ondanks zijn naam beschikt hij niet over SAE Level 5 zelfrijdende capaciteit. Full Self-Driving kan de auto op een parkeerplaats parkeren, achteruit rijden en zelfstandig van rijstrook wisselen bij snelheden op de snelweg. Een geavanceerder systeem in bètatests kan de auto vertragen voor stopborden en verkeerslichten en navigeren op op- en afritten op snelwegen. Tesla stuurt regelmatig updates van dit systeem op afstand naar auto's die momenteel bij de bètatest betrokken zijn.
Cruciaal is dat Full Self-Driving de bestuurder niet toestaat zijn aandacht van de weg af te leiden. Ze mogen tijdelijk hun handen van het stuur halen, maar moeten op elk moment bereid zijn het rijden over te nemen. Tesla's eigen marketingmateriaal waarschuwt:"De momenteel ingeschakelde Autopilot- en Full Self-Driving-functies vereisen actief toezicht van de bestuurder en maken het voertuig niet autonoom."
Volledig zelfrijdend is een dure optie, zelfs voor luxe auto's. Op het moment van schrijven voegt de prijs voor zelfrijdende auto's van Tesla $ 10.000 toe aan de totale kosten. Tesla belooft het regelmatig te updaten in de hoop dat er uiteindelijk een SAE Level 5 autonoom rijden systeem beschikbaar komt voor iedereen die Full Self-Driving heeft gekocht.
In een recente brief aan de regelgevende instanties van de staat Californië zei Tesla echter dat Full Self-Driving op niveau 2 zou blijven. Het bedrijf zei dat het "geen significante verbeteringen" verwacht die "de verantwoordelijkheid voor de volledige dynamische rijtaak naar het systeem zouden verschuiven". .” In plaats daarvan stond in de brief:Full Self-Driving "blijft een SAE Level 2, geavanceerde rijhulpfunctie."
Consumenten moeten zich ervan bewust zijn dat het bedrijf shoppers heeft verteld dat het op een dag Level 5-capaciteit zal hebben en dat het de regelgevers van de overheid heeft verteld dat dit niet het geval zal zijn.
Bekijk onze YouTube-video's over de Tesla Model Y en Tesla Model S
General Motors biedt zijn eigen geavanceerde rijhulpsysteem, een SAE Level 2-systeem genaamd Super Cruise. Net als Tesla's Autopilot, bevat Super Cruise een adaptieve cruisecontrol die het voertuig versnelt en vertraagt om een door de bestuurder geselecteerde afstand tot het voorliggende voertuig te behouden. Het heeft ook een rijstrookcontrolesysteem dat de auto op zijn rijstrook probeert te centreren, zelfs door bochten in de weg, en een automatische noodrem die de auto afremt om een aanrijding te voorkomen.
Super Cruise vereist dat de bestuurder alert blijft en zijn handen bij het stuur houdt. Het omvat een bestuurdervolgsysteem dat de ogen van de bestuurder in de gaten houdt en waarschuwt als hun aandacht van de weg lijkt af te dwalen. GM zegt:"Super Cruise stelt de bestuurder in staat om handsfree te rijden wanneer de functie beschikbaar is bij compatibele rijomstandigheden op de weg. Maar de bestuurder moet nog steeds goed op de weg letten. Zelfs tijdens het gebruik van de Super Cruise-technologie voor bestuurdersassistentie, moeten bestuurders altijd opletten tijdens het rijden en geen handheld-apparaat gebruiken.”
Super Cruise is momenteel beschikbaar op de meeste Cadillac-voertuigen en de elektrische Chevy Bolt en Bolt EUV-voertuigen. GM is van plan om het in 2022 uit te breiden naar delen van de Buick- en GMC-line-up. Super Cruise is de eerste drie jaar gratis, maar daarna is een abonnement vereist.
Merk op dat Super Cruise alleen werkt op wegen die door GM in kaart zijn gebracht. Het bedrijf bracht minstens 200.000 mijl aan wegen in de VS en Canada in kaart met behulp van lidar-kaarttechnologie.
Ford en zijn luxeafdeling in Lincoln hebben onlangs hun eigen Level 2 automatiseringssysteem geïntroduceerd, Blue Cruise genaamd. Kopers kunnen vandaag Blue Cruise op veel nieuwe Ford- en Lincoln-voertuigen bestellen. Maar het systeem is nog niet actief. Ford verwacht hem eind 2021 te activeren via een draadloze software-update waarvoor geen bezoek aan de dealer nodig is.
Net als Tesla's Autopilot en GM's Super Cruise-systemen, combineert Blue Cruise een adaptieve cruisecontrol met rijstrookassistentie. Hiermee kunnen bestuurders tijdelijk hun handen van het stuur halen terwijl ze hun ogen op de weg houden.
Blue Cruise stuurt het voertuig automatisch met meer dan 100.000 mijl aan vooraf in kaart gebrachte wegen die in het systeem zijn opgeslagen. In met Blue Cruise uitgeruste auto's schakelt het instrumentenpaneel van de bestuurder over naar een blauwe achtergrond bij het rijden op een weg waar het systeem kan worden geactiveerd.
Een abonnement op Blue Cruise kost $ 600 voor drie jaar. However, to use it, you must buy an option package that has all the necessary equipment. The cost range is $995 to $2,600, depending on the model.
Luxury automakers have begun developing semi-autonomous driving systems specifically for use in heavy traffic. They allow the driver to relax their attention and let the car accelerate and brake to keep its place in traffic, but systems work only at lower speeds.
BMW’s Active Driving Assistant Pro, for instance, shuts off when traffic exceeds 40 mph. It will not steer the vehicle through curves.
Audi is developing its own Traffic Jam Pilot that, it says, should allow drivers to remove their hands from the wheel below 37 mph. But that system has not received regulatory approval.
Engineers from more than a dozen companies are testing self-driving systems in hopes of producing an SAE Level 5 self-driving car. It seems safe to predict that the technology is coming.
But the engineering challenge of getting there is immense. A car that can drive itself on well-maintained roads may make a critical mistake on poorly maintained roads. What if a car that can react safely to normal traffic may not react safely to unusual situations? A car that can do everything engineers ask of it may fail when presented with a problem they never considered (in one recent incident, a self-driving car in testing was baffled by a truck bed full of traffic signs being delivered to a construction site. The car had no idea what to do).
Beyond the engineering challenge, 50 sets of state laws (plus the District of Columbia) must adapt to decide safety and liability issues before self-driving cars can become common.
The market will also have its say. Volkswagen recently unveiled a concept car that would charge by the mile for self-driving capability. Executives reasoned that as long as getting your car to drive you somewhere costs less than a train ticket to that same place, they could charge for using the self-driving feature. So, while some automakers hope to charge buyers upfront for automation, others may make it available for short-term rental only.
Lastly, there’s the matter of marketing. It’s already growing difficult to sort what manufacturers claim their cars can do from what they can actually do. That will only grow cloudier as the technology advances.
So, while you may be able to own a self-driving car in your lifetime, it may be further away than advancing technology would indicate.
Meer:beste auto's en top 10-lijsten
