Veel autoliefhebbers rond onze lichtblauwe stip hebben de geneugten ervaren van het bezitten van een Subaru. Die "vreugde" kan variëren van een Colin McRae-fantasie die een onverharde bosweg oprijdt tot aan de kant van een drukke snelweg in een plas koelvloeistof staan. Oudere EJ-aangedreven turbomodellen zoals de WRX zijn echt beladen, maar ze kunnen enkele van de meest fantastische rijervaringen bieden die je in een moderne auto kunt hebben. Met andere woorden:ze zijn het waard om te optimaliseren.
Het enige dat deze auto's echt nodig hebben, is betrouwbaarheid om het pakket compleet te maken, en ik ga laten zien hoe je een oudere Subaru WRX een vechtkans kunt geven. Dankzij mijn tijd als een verheerlijkt olievod voor een Subaru-winkel, ken ik de belangrijkste mods om ze goed te laten werken. Er zijn twee hoofdsystemen waarop u zich hier wilt concentreren. Dit veronderstelt natuurlijk basisonderhoud, zoals het onderhoud van de distributieriem up-to-date is.
Dit is misschien wel het belangrijkste aspect van old-school Subaru-tuning. Om verschillende redenen hebben EJ-aangedreven auto's moeite om zichzelf koel te houden op warme dagen en circuitdagen. Het is belangrijk om te onthouden dat de EJ-motor zijn productielijn terugvoert tot 1989, wat betekent dat hij halverwege tot eind jaren '80 werd ontworpen. Hij is ouder dan ik, en het ging niet goed met me.
De eerste mod is duidelijk:koop een radiator met hoge capaciteit. De aftermarket heeft hier enthousiast op gereageerd, maar de beste keuze die een eigenaar kan maken, is een CSF met twee rijen. In mijn ervaring biedt CSF veel waar voor het geld en werken ze echt, vergeleken met de gimmick van goedkopere (of zelfs duurdere) opties. Wat nog cooler is, is dat de radiator wordt aangeboden in een tweede variant met een ingebouwde oliekoeler die een serieus prestatievoordeel biedt en een koelpakket mooi opruimt. In plaats van een externe oliekoeler te gebruiken, die omvangrijker, moeilijker te monteren en loodrecht is, vereist de geïntegreerde CSF-koeler minimale slangen en gedoe. Alle overwinningen.
De tweede koelmod is iets meer in honkbal - het wordt de cilinder vier koelingsmod genoemd. Dit is eigenlijk niet de eerste keer dat ik dit op een auto zie, want het is populair bij Mazda Miatas van de eerste en tweede generatie. Op de Miata komt dat omdat de motor afkomstig is van voorwielaandrijving, dwarse wortels en opnieuw is ontworpen voor de longitudinale Miata. Met de EJ weet ik niet zeker waarom deze mod nodig is, maar mijn theorie is dat de motor oud is, oorspronkelijk was ontworpen als een 2,0-liter enkele bovenliggende nokkenasmotor met natuurlijke aanzuiging, en nog niet helemaal klaar was om de 2,5- liter turbomotor werd het uiteindelijk.
Thuis de mod zelf doen is uiterst eenvoudig, maar een kit kost ongeveer $ 80 van een paar verschillende bedrijven. De Ryder Racing-kit is een goed voorbeeld van een kit en bevat een NPT-poort voor een temperatuurmeter. Het is een stuk verwarmingsslang, een schroefdraad AN (leger/marineblauw) naar metrische fitting die een koelvloeistofplug vervangt, en een T-fitting zodat de koelvloeistof van cilinder vier door de verwarmingsslang kan stromen. Blijkbaar staat de verwarmingsslang waarop wordt afgetapt onder aanzuiging, wat helpt om hete koelvloeistof uit cilinder vier te verwijderen. Uit mijn ervaring met het werken in een Subaru-winkel onder een goede ECU-tuner, ziet cilinder vier de hoogste temperaturen onder belasting.
Dit lijkt misschien ongelooflijk contra-intuïtief. Als de auto zo onbetrouwbaar is, vraag je je af, waarom zou je er meer vermogen in schroeven? Nou, ik zei niet meer kracht toevoegen. Stem het gewoon af.
Een van de meer beruchte problemen met EJ25-aangedreven auto's zoals de WRX, Legacy GT en andere is het feit dat ze belachelijk catastrofale dingen kapot maken. Gesponnen stanglagers komen vaak voor, maar de meer zorgwekkende (en op te lossen) problemen hebben te maken met defecte zuigerveren en verbrande uitlaatkleppen. Hoewel deze dingen gewoon kunnen gebeuren, veel van de problemen kunnen worden voorkomen met een goede professionele ECU-tuning.
Het contra-intuïtieve deel ervan is dat een deuntje als dit niet per se meer kracht zal opleveren. Een van de vele voordelen van een goede dyno-tuning is dat je de tuner kunt vragen om een vermogensniveau aan te passen dat veilig is voor de auto, samen met het feit dat de tune specifiek is voor de leeftijd, slijtage en modificaties van een enkele auto . Ik beschouw dat als een koopje van ongeveer $ 700 voor de melodie, maar meestal vereist dit een piggyback-module zoals een Cobb Accessport die varieert van $ 400 tot $ 600, afhankelijk van het apparaat. Tuners ondersteunen ook open source, hoewel het wat meer kennis vereist en over het algemeen geen kaartwisseling mogelijk maakt. In Californië zijn piggyback-melodieën een gecompliceerde aangelegenheid geworden, met Cobb-vergrendelingsfuncties voor CA-gebaseerde tuners. Een groot voordeel van een Accessport is de mogelijkheid om motorgegevens in realtime te bekijken.
Dus als je een turbo Subaru kunt afstemmen, zou ik zeggen dat het net zo noodzakelijk is als koeling. De fabrieksafstemming op bijna elke EJ255- of EJ257-auto is onzin. De motor loopt vaak arm, wat overmatige hitte veroorzaakt, kleppen verbrandt en een ontploffing veroorzaakt die ringlanden vernietigt. Subaru heeft een gevoelige antiklopstrategie waarbij het ontstekingstijdstip meedogenloos wordt vertraagd, waardoor de motor over het algemeen slecht loopt en nooit soepel door het toerentalbereik trekt. Ik heb veel theorieën over waarom deze motoren slecht lopen, maar het is vooral het feit dat het een oud verbrandingskamerontwerp is en dat de standaard ECU-tuning waardeloos is.
Er zijn nog een aantal stappen die een eigenaar kan nemen met een Subaru, maar deze zijn gemakkelijk en relatief betaalbaar, zeker in vergelijking met het vervangen van een opgeblazen motor. Er is iets aan die EJ-aangedreven auto's dat heel speciaal is, en ik denk dat ze het waard zijn om te redden. Wees voorbereid op hoofdpijn op het niveau van een gemiddelde Duitse auto. Denk meer BMW en minder Toyota.
Ze zullen nooit helemaal kogelvrij zijn, maar deze auto's bieden iets unieks en leuks, verloren eigenschappen in de moderne turbogeladen inline-vier voorwielaangedreven wereld. Ik had een Subaru Legacy GT Spec.B uit 2008 die empirisch in orde was, maar het was iets dat ik diep als auto koesterde. Het had karakter, een echt mechanisch gevoel, het was zeldzaam en het was cool. Ik denk dat ze iets waard zijn om te bewaren en van te genieten en dat ze een van de meest onzinnig onbetrouwbare dingen zijn die ik ooit heb gehad.
Ja oke. De kans op een explosie is meer dan waarschijnlijk. Maar je kunt veel doen om het te voorkomen.
