Het is ongeveer 15.30 uur 's middags op zaterdag 9 juni. High Plains Raceway in Colorado laat drones horen met het geluid van de aanhoudende 24 Hours of Lemons. Ik en teamgenoten Rafi, Rick en Marcus zitten samen met onze Cadillac Deville in een cirkel. We zitten op campingstoelen; de auto staat op kriksteunen. Onze voortijdig beëindigde B.F.E. GP is net zo slecht gegaan als elke eerste race-ervaring zou kunnen, en we zouden niet blijer kunnen zijn om in oktober terug te komen voor de Get Yer Phil 500.
Wij zijn de laatste slachtoffers van de Lemons-kwaal, en we willen geen genezing.
Vrijdag 8 juni. Ik arriveerde op High Plains Raceway, een race-oase in het landelijke niets in het oosten van Colorado, vandaar de B.F.E GP-naam (het staat voor "Butt Fuck, Egypt"). Het landschap is zo saai dat het net zo goed Kansas kan zijn, maar het weer is beslist Nevada:de meeste daglichturen dit weekend zouden boven de 90 graden zijn. Zodra ik een parkeerplaats had gevonden, trokken Rafi en ik onze badjassen aan. De mijne afgezet met gouden kruisen, de zijne met First Order Stormtroopers. We're Holy Crap Racing:The Second Coming, genoemd om de tweede race van de heilige roller Cadillac te vieren.
Ik klom in de Caddy om hem naar de technische en BS-inspectie te sturen. Bij de BS-inspectie presenteert een team zijn grootboek voor de constructie van de auto en de voorbereiding van de race, wat een nettobedrag van $ 500, max. Onze auto, oorspronkelijk gebouwd en gepromoot door een Texaans team, was al koosjer. Rechter Phil was dol op de combinatie van auto en kostuums en maakte foto's voor zijn Lemons-archief.
Als onderdeel van de BS-inspectie krijgen teams klassen toegewezen op basis van het verwachte concurrentievermogen. Klasse A, voor teams die kunnen winnen; Klasse B, voor degenen die mogen finishen; Klasse C, voor degenen met een sneeuwbalkans in een van beide; en klasse F, exclusief voor autojournalisten. We vermijden ternauwernood F en eindigen in C in plaats daarvan, vanwege onze onervarenheid en tikkende tijdbom Cadillac Northstar V8.
Technische inspectie verifieert dat de veiligheidsuitrusting van een auto - rolkooi, harnassen, stoel, kill-schakelaar - veilig is om te racen. Hier waren we minder succesvol. De kooi en alle bestuurdersbeperkingen sneden de mosterd door, maar de kill-schakelaar deed niet wat de naam suggereert. We werden weggejaagd met de belofte van een pas als we de overstap functioneel konden maken.
We gingen aan de slag om te diagnosticeren waarom de kill-schakelaar onhandelbaar was. Het idee is om een toegankelijke schakelaar te hebben die alle stroom onderbreekt, van zowel de batterij als de dynamo naar de rest van de auto, wanneer er brandgevaar bestaat. Proeven met een multimeter onthulde dat onze schakelaar alleen op de batterij was aangesloten, en dat toen de kill-schakelaar werd omgedraaid terwijl de motor draaide, de dynamo het ontstekingssysteem bleef aandrijven. De constructeurs van de Caddy hebben de schakelaar verkeerd aangesloten en we vermoeden dat ze de inspectie met een lichte hand hebben doorstaan door de sleutel om te draaien terwijl ze de semi-functionele kill-schakelaar omdraaiden.
Rick en ik hebben andere teams in de paddock geraadpleegd voor oplossingen. We hadden een beperkt aantal draden, kabels en gereedschappen en konden maar zo veel friemelen. Salty Thunder Racing, die tweeling Pontiac Fieros bestuurde, gaf ons richting. Reparatie-inspanningen werden onderbroken door de verplichte rookie-bijeenkomst. De juryleden gaven een briefing over racevlaggen en de fouten die rookies vaak maken. Inhalen tijdens gele vlaggen, uitbundig rijden en verblijven door het zand zijn redenen voor een zwarte vlag - een straf. Het is een five-strikes-you-re-out-systeem, waar Giancarlo Stanton van zou profiteren.
Volgens de jury maken rookies de race meestal niet af. Een uitdaging.
De vergadering was afgelopen en Rick kroop terug onder de Cadillac. Uren later, om 8.30 uur, gebaarde hij ons om de auto te starten voor een test van zijn gehannes. De auto kwam denderend tot leven, we zetten de kill-schakelaar om en hij functioneerde zoals gefactureerd. De magische man die Rick Frickin' Steinbauer is, heeft ons verzekerd van een plek op de baan in de ochtend, wanneer we onze volgende reis door technologie passeren.
In het vervagende licht waren we het erover eens dat onze wandeling van 2,5 mijl het beste voor de ochtend kon worden bewaard. Achttien uur diep in de dag, met minimale slaap, was ik dankbaar voor de beslissing. Op en neer door de paddock, vierden de teams die de inspectie doorstonden bij een biertje, en degenen die faalden rouwden of maakten zich zorgen, ook onder het genot van een biertje.
Van de ene op de andere dag leerde ik elk elektrisch gereedschap dat de mens kent te identificeren aan de hand van het geluid dat het maakt. Geleerde les:probeer niet in de buurt van de pits te slapen, want laatkomers knarsen weg bij hun Plymouth Arrows. Kom zes-iets in de ochtend, mijn hersenen zagen het daglicht en gaven verdere rust op.
We vertrokken op onze 2,5 mijl lange wandeling van High Plains Raceway voor de chauffeursbijeenkomst van de ochtend. Van ons vier had alleen Marcus enige race-ervaring, van zijn SCCA-sprintdagen. De rest van ons had helemaal geen rijervaring op het circuit, laat staan een geschiedenis van uithoudingsraces. Desalniettemin liet onze baanwandeling ons met vertrouwen achter. Natuurlijk, met een V8 en voorwielaandrijving, lijdt het weggedrag, maar met wat er onder de motorkap zit, konden we gelijke tred houden met de Saturn V achterin. Onze ongeëvenaarde stabiliteit zou zelfs de kansen kunnen evenaren door de beruchte bocht 10 van High Plains, een korte afdalingsremzone naar een langzaam vierkant rechts, dat bekend staat om het vangen van overmoedige chauffeurs.
De rijdersvergadering herhaalde de regels en bood een overzicht van de specifieke circuits, zoals de locaties van vlaggenstations en de brandstofpomp ter plaatse. De teams werden vrijgelaten om zich voor te bereiden op de race en gingen aan de slag om hun coureurs klaar te stomen voor de eerste stint van de race, die om 10.00 uur van start gaat. We kwamen een chauffeursbestelling overeen op basis van de volgorde waarin we bij het team kwamen:Rafi, ikzelf, Rick, Marcus. Er was allemaal geld nodig om hier te komen, maar als eigenaar van de auto had Rafi de grootste investering in het weekend. Hij zou de race starten, en met de kans op zitplaats voor iedereen op zijn schouders, wist hij dat hij het niet voor zijn team moest verpesten door de auto te laten rollen. We hielpen hem bij het aankleden en eenmaal in de auto ging hij in de rij staan met de rest van de race-starters.
Een racemaarschalk wuifde Rafi het circuit op voor twee langzame paraderonden, zodat de auto's op bedrijfstemperatuur kwamen. De groene vlag viel om 10.00 uur, het begin van de B.F.E. huisarts.
Rafi bracht zijn eerste ronde door met het vinden van houvast, en zijn tweede maakte er goed gebruik van:zijn tweede ronde op High Plains Raceway ooit zou de snelste zijn die ons team het hele weekend zou opnemen, een 2:51,662. Het vertrouwen dat hij uit zijn schoot kreeg, kwam kort daarna terug om hem te bijten, en om 10:10 werd hij een van de eerste zwarte vlag-ontvangers van de race na een slip-up in de eerste bocht. De Ford Pinto 81 van C*R*A*S*H legde zijn ongeluk vast in zijn dashcam.
Bezorgd over de staat van de remmen van de auto na zijn ongeluk, belde Rafi om ons te vertellen dat hij terug zou keren naar de pits om zijn tijd in het strafschopgebied uit te zitten, en ons de remmen te laten inspecteren. Terwijl we de auto op kriksteunen tilden, bevrijdde Rafi zichzelf om te helpen controleren op oververhitting of remweerstand. Het pedaal voelde prima aan, zei hij, en we vonden geen weerstand of reden tot ongerustheid.
Kom 10:26, Rafi zit weer in de auto en start de Northstar voordat hij terugkeert naar de baan. Om 10:35 kondigde de Saturn van Team Lemo'ktoberfest, twee pits verderop, zijn terugkeer aan met een rookwolk en het getrommel van de hengelklop, slechts vijf ronden verder.
Rafi maakt melding van stroomuitval via de radio, maar zijn toon suggereert geen kritieke situatie. Om 10:45 gaat hij weer van de baan en verdient hij zwarte vlag nummer twee, dit keer na het rechte stuk. Hij maakt zich geen zorgen over de remmen, maar nadat hij meer dan een uur in de auto heeft gezeten, biedt hij een chauffeurswissel aan voorafgaand aan onze voorspelde rotaties van een uur. Als de volgende man in de rij, heb ik geen bezwaar. Ik ben al aangekleed, word vastgebonden door mijn teamgenoten en klem een radio in mijn zak, de headset kronkelt in mijn helm. De marshal controleert of er een polsbandje voor de coureur is bij de uitgang van de pits en zwaait me uit voor mijn eerste kennismaking met circuitrijden.
Terwijl ik naar de baan op de pitsweg rijd, borrelt een onderstroom van angst in mijn hersenen. Het is midden in een race en ik heb geen circuitervaring, laat staan race-ervaring. Mijn tijd achter het stuur van deze auto is in totaal minder dan 15 minuten, en de regels van Lemons dicteren dat een derde zwarte vlag een kamp van een uur in de strafbank betekent. Als ik één fout maak, verliezen mijn teamgenoten de baantijd. Geen druk.
Bij het verlaten van de pitstraat kijk ik in mijn spiegels of er auto's voorbij zwaaien. Er zijn genoeg. Terwijl mijn rechterarm de marshmallowy-stuurbekrachtiging bedient, hangt mijn linker uit het raam en wijst achtervolgers langs me heen. Deze taal wordt door iedereen begrepen, behalve de coureurs van Team Scream, samengesteld uit meerdere Car &Driver personeel, vroeger en nu. Hoe ook zij Klasse F ontweken, kan ik niet bevatten. Ja, dit is schaduw die ik hun kant op gooi.
Ik worstel met de onwillige Cadillac terwijl ik mijn weg leer rond High Plains Raceway. Het enige antwoord dat de voorkant van de Deville teruggeeft, is het constante, hoorbare protest van zijn kleine banden, die bezwaar maken tegen de lasten van sturen, remmen en accelereren. De remmen zijn niet geruststellend; ze vertragen de auto, maar schudden vaak het stuur als ze dat doen. Met nieuwe rotoren kan ik kromtrekken uitsluiten, en aangezien er geen ABS is, vermoed ik wielhop.
Ons enige wapen - de 200 en wisselende pk's van de Northstar - wordt afgestompt door een automatische transmissie die vermoedelijk is gevuld met NyQuil in plaats van Dexron. Dubbeltik op het go-pedaal om terugschakelen te forceren, werkt maar de helft van de tijd, en zelfs als het terugschakelen lukt, is er geen garantie dat het weer terugschakelt. Ik hang veel rond bij de toerenlimiet op rechte stukken, wachtend om te zien of de transmissie zal verschuiven. Als alles goed is, kan ik de snelste auto's op de rechte stukken bijhouden, van wie velen me later meldden dat ze aan het einde van het achterste rechte stuk snelheden van rond de 100 zagen. Onze enige meter is een multimeter die is aangesloten op de brandstofzender, dus ik heb geen idee hoe snel de Caddy zou kunnen gaan.
Ik probeer in contact te blijven met mijn team, schakel de radio in met de op de draad gemonteerde knop en meld de systemen normaal, behalve de transmissie. Geen reacties maar af en toe een piep. Radiocontact was slordig tijdens Rafi's stint, en blijkbaar helemaal voor de mijne.
Toen ik me neerzette, hoefde ik steeds minder auto's langs te zwaaien. Natuurlijk, sommige besluiteloze en ongeduldige chauffeurs konden niet beslissen of ze aandacht moesten besteden aan mijn vinger (wijzer) die hen vertelde dat ze rechts of links moesten passeren, maar de meesten kwamen er snel genoeg achter. Ik kwam een paar keer in de buurt van aanrijdingen toen auto's binnenslopen achter degenen waar ik langs zwaaide, onzichtbaar in mijn spiegels achter in de groep. Ik zwaaide door een arme sul in de Rattenpakung Racing #111 BMW 318ti door bocht 10, alleen om hem te zien wegspinnen in het vuil nadat hij op het gaspedaal had gestampt. Voor zijn bravoure kreeg hij een zwarte vlag.
Tussen de 90 graden hitte, grote hoogte, uitdroging en het inademen van veel koolmonoxide, voelde ik me behoorlijk misselijk. Zonder klok in de auto of werkende radio had ik geen idee hoe lang ik in de auto had gezeten of hoeveel ronden ik had afgelegd. Na een kleine remblokkering die me bijna van de baan stuurde, zag ik de hoekcommissarissen met een zwarte vlag zwaaien naast een bord met ons autonummer, 316. Hoewel de juryleden ons aardig vonden en geen gênante straf oplegden als beloofd voor Rafi na zijn tweede omweg, vlag drie was niet goed, en riep op tot een bezoek aan de strafbank.
Toen ik de pits inging, dacht ik na over het onrecht om gestraft te worden omdat ik een strafbare fout had gemaakt. Ruzie maken met de jury heeft geen zin in Lemons, dus ik besloot het op de kin te nemen. Toen ik aankwam om te controleren waarom ik was gemarkeerd, zei de maarschalk dat ik geen straf kreeg en dat mijn team om een pitstop had gevraagd, waarbij een zwarte vlag een betrouwbare manier was om me in de pits te krijgen.
Mijn teamgenoten waren verward toen ik vroeg wiens idee het was om mij die hartaanval te bezorgen. Ze zeiden dat ze nooit naar race-officials gingen om een pitstop aan te vragen, en bespraken hoe ze me binnen konden halen toen ik aankwam.
Ik denk dat het een wonder was, een daad van de Heer. Voor mijn vroomheid met betrekking tot de baanlimieten, was ik gezegend met flessenwater. Ik had te veel een kater om te wensen dat het wijn was.
Ik kreeg te horen dat mijn stint een uur en tien duurde en eindigde om ongeveer 12:10, wat niet slecht is. Hoewel langzaam, reed ik consistente ronden, waardoor we op de 48e plaats kwamen. Het gaat niet goed per se, maar ik ben erin geslaagd om niet toe te voegen aan onze zwarte vlag. Rick belooft een soortgelijk optreden van cruisen naar kerk voordat we hem in de auto stoppen en hem het circuit op sturen voor wat ook zijn eerste rit op het circuit zou zijn.
Rafi en ik bevestigen onze bevindingen van zwakke kracht en terughoudend schakelen. We spelen met het idee van een handgeschakelde Getrag-vijfversnellingsbak voor onze volgende race, zoals sommige Fiero-bezitters toevoegen wanneer ze Northstar V8's in hun auto's ruilen. We zijn er allebei van overtuigd dat ondanks onze zwakke wegligging, consistente toegang tot onze pk's ons een groter deel van de ronde in het spel zou houden. De Cadillac is een van de snelste auto's op het rechte stuk en een responsieve transmissie zou ons zeker wat inhaalmogelijkheden bieden.
Terwijl we praten, komt Rick binnen om een zwakke acceleratie te melden. We denken er niets van, omdat we dit allebei uit de eerste hand hebben meegemaakt. Wat we niet hebben meegemaakt, was een totale uitschakeling van de motor - vergezeld van stoomwolken - die Rick kort daarna deed. Hij meldde het probleem via de radio om 12:45 voordat hij de pits in reed, uitzending in neutraal.
Eenmaal in onze pitbox probeerden we de starter, maar de Northstar weigerde te starten. Slechte juju. Als je de motorkap omhoog trekt, zie je dat de onderste radiateurslang van het blok is gesprongen. Vermoedelijk hebben we de motor zonder koelvloeistof laten lopen en stopte hij om zichzelf te redden. Hoe attent. Rafi meldt zich aan als valsspeler en zegt dat hij de slangklem misschien niet correct opnieuw heeft geïnstalleerd toen we de koelvloeistof van de auto verwisselden voor gedestilleerd water voor de race. We hebben voldoende gedestilleerd water meegenomen, dus geen probleem, maar Rick maakt zich zorgen.
Als voormalig BMW-meestertechnicus heeft hij, zoals de Beieren zeggen, wat Scheiße gezien. Natuurlijk, de klem is misschien losgeraakt, maar er is een onsmakelijke mogelijkheid bij hem opgekomen. Koelvloeistofslangen kunnen zichzelf afblazen als de systeemdruk te hoog wordt, zoals wanneer koelvloeistofdoorgangen op de een of andere manier worden blootgesteld aan verbrandingsdrukken. Hij laat de bom vallen waar we niet op voorbereid zijn:een kapotte koppakking.
Northstars zijn berucht om dit probleem, vanwege de fabriekskopbouten die zich na verloop van tijd uitstrekken of wanneer de motor oververhit is. Het team dat deze auto bouwde, zei dat het aftermarket-kopbouten had geïnstalleerd die dit probleem voorkomen, en ze hebben vorig jaar met succes geracet in de zomerse hitte van Houston, dus we geloven ze. We hadden niet verwacht dat dit een probleem voor ons zou zijn, en het is een probleem waar we niet mee om kunnen gaan - mentaal of met gereedschap en onderdelen.
Met mijn twee jaar ervaring in het autoprogramma van de community college, stem ik in dat we in plaats daarvan een gebarsten cilinderkop kunnen hebben. Dit doet het moreel geen goed. Ik ben blij dat ik de mogelijkheid van een gebarsten blokkering niet heb genoemd.
Terwijl we de oorzaak van onze problemen onderzoeken, treft uitputting andere teams. In een tijdsbestek van 15 minuten keren drie auto's terug naar de pits met voorwielproblemen van verschillende extremiteiten. De #990 Volkswagen Golf Cabriolet van Cuzzin Racing slingert door de pitlane met een positieve camber op het rechtervoorwiel waarvan ik zeker weet dat het de fabrieksspecificaties overtreft. De politiebanden van de Blues Brothers op hun #96 Ford Crown Victoria waren blijkbaar niet gebouwd om te racen, aangezien hun rechtervoorzijde leeg op het stuur plofte, de hiel verwijderd.
Deze twee kwamen in ieder geval op eigen kracht aan. Hetzelfde kan niet gezegd worden van DreadNots' #5 Plymouth Arrow, die een ritje maakte op de achterkant van een flatbed, het linker voorwiel stemde om zich in de eerste ronde na een pitstop los te maken van de auto. Het Poolse Kielbasa Racing zou dit later nadoen, waarbij hun #102 Ford Escort zijn eigen stuur minder spectaculair de pitstraat in gooit.
Nadat we de motor hebben afgekoeld, vullen we de motor met water en starten. Het komt weer tot leven. Rick dwaalt achterom en ziet zware damp uit de uitlaat komen. Er is maar één ongelukkige bron voor die hoeveelheid water in een motor, en het dient als bevestiging van een defecte koppakking. Of hoofd. Of blokkeren.
Onze pitburen, Team Crapa, voelen mee met onze benarde situatie. Ze hebben vandaag hun #888 pick-up "Big Red" voor de zoveelste keer binnengeroepen, elke keer proberen ze een nieuwe oplossing voor herhaalde oververhittingsproblemen. Deze keer is het de totale verwijdering van de voorbumper.
Rechter Phil dwaalt langs om de Heroic Fix-prijs over ons heen te bungelen en deze aan te bieden in ruil voor een motorruil. We hebben het nodige gereedschap bij de hand om de klus te klaren:een motorkraan, een vrachtwagen om een autokerkhof Northstar te slepen en een volledige professionele gereedschapskist. Onze professional heeft echter exponentieel meer tijd besteed aan het diagnosticeren en oplossen van problemen aan deze Cadillac dan aan het racen, en heeft zich voor het weekend uitgecheckt. Geen ziel in de paddock neemt hem iets kwalijk.
Ik blijf hoop houden en stel een compressietest voor. Als we vaststellen dat de defecte koppakking toegankelijk is, zit er mogelijk een oplossing in de kaarten. A pain in the heinie, but a possibility nonetheless.
It's here we reach where this story opened, us kids in a circle, talking replacement engines or starting anew while browsing craigslist. The names LS4, HT4100, and 3.8 supercharged float through the air. Rafi lusts after a Cadillac 4.9 V8, like the one powering the fastest, rattiest car on track:Petrosexual Racing's #10 Mazda Miata.
My napkin math says we would sacrifice no power at this altitude running the 3.8, and may even shave some weight. A lower center of gravity would follow, too, as the 3.8 is a pushrod engine as opposed to overhead cam. GM espouses pushrods for the Corvette, so a Cadillac is worthy of the same refinement.
Regardless, we realize that while almost any General Motors power plant we can think of might bolt up to the Deville's 4T80E transaxle, there would be fabrication involved. Engine mounts, intake, and exhaust systems would need to be custom-built. The ECU would need a reprogramming, and on top of it all, the transmission's shift issue still needs attention. We sigh collectively and continue to trawl craigslist.
The checkered flag for day one waves at 6:30; Lemons doesn't race at night. Lemons also doesn't drink while the track is hot, but after the last car returns to its pit box, the booze comes out. The potluck planned over facebook before the race by members of the paddock kicks off, complete with street tacos, enough Doritos to fill the bed of Panda Expresso's #156 BMW E30 Ute, and bum wine.
Over tacos, I bemoan our situation to Salty Thunder Racing, recounting our speculative ideas for an entry in October's Get Yer Phil 500. They reveal to me that one of their pit neighbors, S&MR2 Support Group, is selling off their #44 Toyota MR2 and all its spare parts because they don't feel like trailering it back to California. The asking price is considerable, but within reach when split between four or more people. After informing my team, we agree with the car's owner to trailer it back to Rick's shop. Our October race is secure, thanks to the generosity of S&MR2 Support Group.
We have all decided we've had a good enough time with Lemons—despite our difficulties—to return for more later this year. It's still Saturday evening, however, and there is a day of racing left in the weekend.
Rafi, Rick, and myself all got some seat time, and Marcus, the short end of the stick. Marcus brought the expensive HANS neck restraint to the team, without which we could not race. Nobody is comfortable letting him go home Sunday without something for his troubles. All agree that if there is a chance to get Marcus out on track before the weekend is over, we'll take it. We won't go to the extremes of peeling off the firewall-side head of a Northstar, but we'll try something .
Rick proposes a last ditch option:head gasket in a can. Snake oils line the aisles of every auto shop; their bright packaging promises to do everything from sealing up cracked heads to raising horsepower and increasing your proficiency as a lover. Most are bunk, but Rick says head gasket sealer might patch things up enough to get Marcus his much-deserved stint. The course of action is approved, and Rafi dashes off to the nearest auto parts store (20 miles away) for a can of the crap and a quart of ATF (we dipped the transmission and found it a quart low).
Rafi returns from the store with a quart of ATF and a blue plastic bottle labeled Blue Devil Pour-N-Go Head Gasket Sealer, with a label that appears to have been designed on a budget in 1973, and never updated since. Pouring this into your cooling system as the bottle recommends runs the risk of gumming up your radiator, water jacket, and pump. It'd be a nightmare to clean out if it doesn't work.
It's still going in there.
While reading the instructions, I note that the bottle says it's for use on four- and six-cylinder engines only. I bring this up to the team, speculating that this could be due to coolant capacity, and that the Northstar's gargantuan 12.5 quart coolant system may dilute the sealer too much to be effective. I offer to fetch a second bottle in the morning, but I am turned down.
We finish the day with 36 laps completed, 61st among 64 teams.
Sunday, June 10. We twist off the coolant fill cap to desecrate the goodly Cadillac with the unholy ooze that is Blue Devil head gasket sealer. Bottle empty, we start the car and let it warm as instructed. The flow of steam out the exhaust thins as residual water is blown out, and eventually disappears entirely. Successful, we all don our race gear, anticipating stints after Marcus. Our quart of ATF is added, bringing the fluid level in the transmission exactly up to spec. Maybe it'll fix the shifting problems.
I don't want to press the limits of the Devil's generosity, and I suggest unhooking the injectors and pulling the plugs from cylinders three and five, where the break was. My concerns are not shared, and Marcus is given all eight cylinders to play with for his first stint of the weekend. The track goes live, and Marcus rumbles out under full power.
Under full power he does not return. The radio crackles with a report of overheating, and when he arrives in the paddock, steam blows from the fender-mounted vent hose. At least the steam is coming from the right place this time.
No wait, it's not; it's coming out the exhaust again. We yank the spark plugs again for another crank after the engine cools. Pistons three and five slam to top dead center, ejecting diluted gasket sealer onto the firewall, splashing on to me as I try to reattach the air filter to the intake to block the literal trillions of moths present from invading the intake.
The Northstar came from the factory with an already strange 1-2-7-3-4-5-6-8 firing order. With two cylinders out for the count, it becomes 1-2-7-cough-4-cough-6-8. We joke about it becoming a Shortstar, the little-known Northstar-based V6. I wonder to myself if two bottles would have done the trick, or if we could have kept the engine alive in limp mode by disabling the bad cylinders. I suspect having to bear the burden of full throttle was the bale of straw dropped from orbit that broke the camel's back.
The point is moot. The engine is trash, and maybe the transmission too, as fresh ATF didn't help the shifting.
The engine may be toast, but we still have enough jugs of distilled water left over to refill the engine for one more lap. Judge Phil confirms we can still send the car out with seconds to spare; we can finish the race beneath the waving checkered flag. Marcus has had his fill of the Cadillac for a weekend, and isn't interested in driving our final lap. Rick too. I drove more than Rafi, so I look to him for a decision. He accepts the honor, allowing Rick and Marcus to shed the race gear they won't be using today.
Sunday's race session runs from nine to three. It's not even 10 yet, so we perform a preliminary pack-up, and walk through the pits, trying to sell off our remaining fuel to under-prepared teams. We make two sales, totaling 20 gallons, averaging $3.75 a gallon after being told to keep some change. Could have charged more, but we aren't going to scalp family.
That's right, family. Lemons is not quite the cakewalk to enter that its supposed $500 price tag suggests. We as a team are probably $6-7,000 deep into this race entry, never mind what previously-owned equipment like Rick's truck, trailer, and tools cost. Everyone else here has spent similar sums, if not more, to race. I don't even want to know what two-car teams like Salty Thunder Racing or Volatile RAM/Waiting For Data have invested.
This is a tall financial hurdle to leap, and it does a pretty good job of dissuading the impulsive and uncommitted. Cheap racing and its analogs (simulators and video games) demand minimal commitment. $200 on craigslist will get you an Xbox and a copy of Forza Motorsport. Because of Forza's emphasis on making a semi-realistic motorsport experience accessible (of which it does too good a job) it appeals to the lowest common denominator:tweens content with playing bumper cars. Enclaves of worthwhile online companions exist, but are rare and insular.
By virtue of its slight inaccessibility, Lemons turns away those that are not invested enough to integrate into its community. Those that can and do commit to scaling the barrier of entry will find themselves amongst others who sympathize with the challenge of assembling a racing endeavor. Everyone in the paddock has some idea of what it took for you to get there, and they see an equal in you.
Come early afternoon, we fill the Northstar up with coolant one last time. The temperature has already crawled back above 90 degrees, and Rafi isn't as enthusiastic about zipping back into his Nomex to drive a car without air conditioning. Out of sheer laziness, I am the only one among us that never even bothered peeling my race gear off, and Rafi asks if I would rather drive our final lap.
I don't object.
2:45. Suited back up, I slot the Crapillac's column shifter into neutral, so my teammates may push me to the pit exit. The engine, switched off so we don't waste coolant, does not drive its power steering pump, and the steering that once felt intoxicated is now hungover and sluggish. We make it to the track's entrance with time to spare, which I spend wondering if I'll even complete a lap of the track before blowing coolant every which way.
2:56. Rick is the only one among us tall enough to reach the dash-mounted start button when strapped in. I am not Rick, and must enlist Rafi's help. Though the Northstar tries to hit the snooze button on us again, I kick it out of bed with a boot full of throttle, and it groans to life. I get the go-ahead to enter the track, the engine immediately resorting to limp mode in an effort to save itself again.
As I pull out, spectators at the first corner cheer the return of a car they have seen go by precisely once in the last 26 hours. They continue cheering my 20 mile per hour plod along the outside of the track, where I stay to make myself as small a hazard as possible. The pedal is floored, but neither the engine nor transmission react; the two are controlled by the same ECU, which is going into shock from the conditions in which we force it to operate.
Many of the same cars I yielded to yesterday I yield to again today. They race around me, and I am almost convinced they would be ignorant to my presence if not for the white flags my slog around the track elicits from the corner marshals. Though my Saturday drive was far from competitive, today's is most definitely a Sunday drive. I long for the horsepower of yesterday, inconsistent though it was. Anything to at least give chase to the rest of the cars on track, no matter how futile.
Though most of the way around the lap, the car struggles up the track's hills. I would be unsurprised to groan to a halt at any second. Once we crest the hill through turn 13, coming within sight of the checkered flag, the car at last offers some cooperation. Oh, why the hell not , I imagine it thinking as it accepts the aid of gravity to accelerate downhill, through the chicane, and onto the pit straight. It's come this far, it may as well enjoy the glory too.
The experience of urging this former church chariot around a racetrack in limp mode is so metal that I throw the horns up as I cross the finish line.
Race over, the Cadillac eases back into its death rattle for the cool-down lap. Many slow to parade their successful finish and celebrate a job well done. I slow because I can do nothing else. Even on the parade lap, I find myself pointing cars by. Despite some uneasy hill climbs, the Cadillac is again motivated by gravity, and takes full advantage to heave itself into the pit lane. Phil is calling; it can see the light of heaven.
Haha, just kidding. We didn't win shit. We finished a triumphant 63rd of 64 teams, with 38 laps complete. Only the Saturn of Team Lemo'ktoberfest that died in the race's first half hour finished behind.
There are real trophies to be dispensed at the awards ceremony. Not kids' soccer league trophies one often sees at tongue-in-cheek awards ceremonies, but indeed trophies built just for Lemons. They're as janky as the cars raced this weekend, but none would complain about receiving a trophy. There is a song performed, written about Judge Phil, to which the entire audience claps along.
Awards are given for class winners, and a number of arbitrary categories. The ones for which we saw ourselves in contention were Organizers' Choice (awarded to C*R*A*S*H) and I Got Screwed . To our surprise, the latter was not given to Team Lemo'ktoberfest, but instead Team Scream. They lost the chance to capitalize on the judges' good graces of an exemption for their over-budget car, spending much of the race in the pits chasing mysterious electrical problems.
In theory, our having leapt the barrier of entry, future hurdles we face won't be as tall. We have our safety gear, we have cars, the equipment to transport them, and the expertise to maintain or improve them. Candidates to fill the additional slots have come our way, should we wish to further reduce individual costs. Okay, buying a new car technically adds to what we'll spend to enter the Get Yer Phil 500, and it may be some time before we can get a weekend's cost down to $500 per head—lord knows we spent much more than that to prepare for our first race.
If my romanticism has rubbed off on you, keep in mind that I am one man, writing the story of one weekend shared between the members of one team. There were 63 other teams at the B.F.E. GP whose enthralling stories I couldn't recount to you—just imagine how their weekends went. Just imagine the story you might be left with if you squeeze the Lemon, because when life gives you Lemons, you race shitboxes and have a jolly old time of finishing second to last, and making friends along the way.
If you are now thinking of following in my footsteps, I also wrote an outline of what it really takes to kickstart a Lemons team. Give it a read if my tale hasn't soured your view of the 24 Hours of Lemons.
