Ondanks dat ze niet echt enige vorm van prestatieverbetering bieden, zijn sommige aanpassingen toch de tijd en het geld waard. Een daarvan is het installeren van wielbouten op auto's die niet af fabriek zijn geleverd, zoals elke BMW eigenlijk ooit, en vele andere Europese auto's. Noppen maken het verwisselen van wielen een fluitje van een cent en bieden ook gemoedsrust wanneer de G-krachten toenemen. Ze hebben echter ook enkele nadelen.
Onlangs heb ik ze op mijn eigen BMW 128i uit 2011 geïnstalleerd, hier is hoe het ging, wat ik heb geleerd en waar je rekening mee moet houden als je overweegt deze aanpassing zelf te doen - zorg ervoor dat je op eigen risico benadert en je eigen onderzoek doet , ook.
Om snel te verduidelijken, noppen zijn de dingen die uitsteken uit de naven van de auto waar de wielen op schuiven, die vervolgens worden vastgehouden met wielmoeren. Een wielbout is een bout en wielmoer in één.
De meest voor de hand liggende reden waarom mensen geneigd zijn om deze wijziging aan te brengen, is omdat ze het verwisselen van wielen gemakkelijker maken, inclusief het verwijderen en opnieuw installeren van wielen voor remwerkzaamheden, wat ik merk dat ik veel doe met redelijk regelmatige aanwezigheid op circuitdagen. Ze helpen ook bij de esthetiek en maken het toevoegen van spoorverbreders veel gemakkelijker dan met bouten.
De grootste reden is echter dat het herhaaldelijk indraaien en verwijderen van bouten uit de naaf de schroefdraad van de naaf kan verslijten, wat kan leiden tot een catastrofale storing bij veelvuldig wisselen van wielen. Vooral onder de verhoogde stress van circuitrijden.
Het gebruik van noppen speelt op veiligheid door te allen tijde iets in de naven geschroefd te houden en het frequente schroeven en losschroeven over te laten aan een onderdeel dat ervoor is ontworpen, vooral als het een ontwerp met een kogelneus heeft dat kruislings schroefdraad vrijwel elimineert.
Als je niet zo enthousiast bent over dit niet-OEM-ontwerp, is het een goed idee om de wielbouten regelmatig te inspecteren en te vervangen, en om je best te doen om de schroefdraad van de naven te inspecteren. Zelfs de meest hoogwaardige bouten die er zijn, zijn over het algemeen goedkoop, dus het is een solide gemoedsrust. Bedrijven maken ook verlengde exemplaren voor spoorverbreders.
Het installeren van wielbouten is een fluitje van een cent, maar het vereist nog steeds enige aandacht, aandacht voor hoe schroefdraadborgmiddel werkt en de juiste voorzorgsmaatregelen.
De manier waarop ik wielbouten installeerde die ik bij BimmerWorld had gekocht, was door de auto op te krikken, veilig op vier kriksteunen te zetten en alle vier de wielen eraf te trekken. Volgens de instructies van BW was een rode draadborging vereist. Ik besloot het extra veilig te spelen en de volledige uithardingstijd van 24 uur te laten lopen voordat ik de wielen weer installeerde en ging rijden.
Sommige bedrijven zeggen dat blauwe draadborging prima is, en dat is waarschijnlijk ook zo, maar ik vind de extra zorgvuldige aanpak goed. Zeker, rode draad locker zal hun uiteindelijke verwijdering een enorme pijn in de kont maken, maar dat is OK - meer gemoedsrust, en het is een goed excuus voor mijn thuiswerkende zelf om buiten te zitten en voor een keer van een zonnige dag te genieten. Dat brengt een ander punt naar voren:de meeste bedrijven lijken het erover eens te zijn dat ze als een slijtageartikel moeten worden beschouwd als je de auto regelmatig volgt, dus ik zal over een jaar rapporteren hoe dat gaat.
Nadat ik de wielen had verwijderd, pakte ik wat koperen pijpreinigers en remreiniger en schrobde ik de schroefdraad van de naven goed schoon.
Daarna heb ik alle noppen in een remmenreinigerbad gedaan en ze eraf geveegd.
Vervolgens nam ik een enkele bout en bekleedde de schroefdraad aan de naafzijde met een lichte laag rood schroefdraadborgmiddel en schroefde deze in de naaf via een 5 mm zeskantige dop. Ik heb het stevig vastgedraaid en daarna de methode met dubbele moer gevolgd.
Dit is twee flensmoeren of twee oude wielmoeren strak tegen elkaar aandraaien op de tapeind. Draai vervolgens de buitenste moer naar beneden tot de gewenste waarde - omdat ze aan elkaar vergrendeld zijn, draait de hele tapeind.
BW eist dat de noppen worden aangedraaid tot 40-50 foot pounds, wat ontzettend veel is in vergelijking met andere bedrijven. Sommigen zeggen dat 18 prima is, terwijl anderen 25 aangeven. Als je twijfelt, ga dan gewoon door met wat de instructies zeggen. Ik had een geweldige tijd om de mijne zelfs 40 foot-pounds te laten bereiken. Het kostte de twee flensmoeren aan te draaien tot minstens 60 foot-pounds, waardoor het een beetje lastig werd om ze te verwijderen en door te gaan naar de volgende tapeind.
Toen ik alle vijf op elke naaf had dichtgeknoopt, liet ik de auto iets meer dan 24 uur op de tribune staan. Ik was vooral op de hoogte van de kuurtijd omdat ik dat weekend op weg was naar een circuitdag en alle gemoedsrust wilde hebben die ik kon opbrengen.
Eerst dacht ik dat het de bedoeling was om alle tapeinden in de naaf vast te zetten en ze vervolgens afzonderlijk aan te draaien, maar ik realiseerde me al snel dat gezien het korte venster van de schroefdraadborging om dingen vast te draaien (het duurt 10 minuten om te hechten ), heb ik ervoor gekozen om één stud per keer te doen.
Om te voorkomen dat de naaf gaat draaien tijdens het aandraaien, heb ik eerst een schroevendraaier tussen de remklauw en de ventilatieopeningen van de remrotor gestoken. Toen ik er echter een paar noppen in had, vond ik het iets gemakkelijker om over te schakelen naar een breekijzer tussen een paar van hen tegen de grond. De schroevendraaiertruc is volledig te doen met mijn gewone James, standaard zwevende remklauwen, maar het is misschien niet mogelijk met mooiere vaste remklauwen met meerdere zuigers.
De meningen lopen uiteen over hoe vaak de noppen opnieuw moeten worden aangedraaid. Sommige mensen op circuitforums zeggen om de paar circuitdagen, sommigen zeggen nooit. Het belangrijkste is echter om ze alle vijf zo snel mogelijk te vervangen als er één kapot gaat, omdat ze snel vermoeid raken en kapot gaan als dat niet het geval is. Daarom kocht ik vijf extra noppen - en moeren, omdat ze goedkoop zijn - om bij de hand te hebben voor het geval dat.
Het opnieuw installeren van de wielen de volgende dag was een echte traktatie. Het wiel op de juiste manier uitlijnen is zoveel minder lastig met tapeinden, en het feit dat ze een ontwerp met een kogelneus hebben, maakt het bijna onmogelijk om de tapeinden of moeren te kruisen of te beschadigen. En dan, na een paar honderd kilometer en één circuitdag, zijn ze helemaal niet meer teruggekomen.
Ze zien er ook zo goed uit met mijn gemonteerde Apex ARC-8-wielen, ik kan niet wachten om te zien hoe ze eruit zullen zien met mijn straatgerichte OEM 135i-wielen. Als de noppen iets te ver uitsteken met de fabriekswielen erop, heb ik H&R 10 mm spacers om dat te verhelpen.
