Een van de eerste dingen die me opviel aan mijn 80.000 mijl lange Civic Type R, was hoe traag en laggy hij aanvoelde in de hitte van Zuid-Californië. Zelfs met een verbeterde intercooler en 2020 CTR-grille voor meer luchtstroom, verminderde iets aan de hoge omgevingstemperaturen het vermogen van mijn auto echt. Dus ik verdiepte me erin en begon de hitte te bestrijden met onderzoek en een aantal uitgelezen mods.
Warmtebeheer is een van de best gedocumenteerde problemen met de CTR, maar heeft meestal te maken met de koelvloeistoftemperatuur. De waarheid is dat elke turboauto problemen zal hebben met het omgaan met warmte in vergelijking met een auto met natuurlijke aanzuiging. Door hun ontwerp gebruiken turbocompressoren verspilde uitlaatenergie (dat wil zeggen warmte en luchtstroom) om het vermogen van de motor te vergroten. Zo heb je een gloeiende bal van gloeiend gietijzer in het midden van de motorruimte. Het wordt warm onder de motorkap.
In het specifieke geval van de CTR is de verpakking van het uitlaat- en inlaatsysteem enigszins eigenaardig, maar niet abnormaal. De CTR wordt aangedreven door een unieke variant van Honda's motor uit de K-serie, de K20C1. Het deelt heel weinig met de K's uit het verleden, en dit blijkt uit de omkering van de inlaat- en uitlaatlocaties. Bij eerdere K20's bevond de inlaat zich aan de voorkant bij de radiator en de uitlaat aan de achterkant van de motorruimte. De CTR is omgekeerd, wat betekent dat de turbo aan de voorkant van de motor zit, dichter bij de radiateur. En de verpakking is strak.
Hoewel hoge koelvloeistoftemperaturen op het circuit niet expliciet op deze verpakking worden vastgemaakt. In feite kan de auto zichzelf buitengewoon goed koelen tijdens pittig straatrijden en blijft de temperatuur van de koelvloeistof laag in het verkeer op warme dagen. Het probleem van hoge koelvloeistoftemperaturen tijdens het rijden op het circuit heeft te maken met het koelvermogen en de luchtstroom van de radiateur. Mijn probleem met hitte in de stad heeft alles te maken met de plaatsing van het inlaatsysteem over de hete turbocompressor en de unieke motorkalibratiestrategieën van de auto.
Het belangrijkste probleem dat ik zie met de CTR is het gebruik van zware gegoten aluminium onderdelen in het inlaatsysteem. De turbo-inlaatbuis is een kolossaal stuk metaal dat rechtstreeks over de turbo loopt en de intercooler-uitlaatleiding is hetzelfde verhaal. Het probleem met het gebruik van metaal, vooral metaal met gewicht, is dat het de warmte veel gemakkelijker en veel langer vasthoudt dan plastic onderdelen. De Civic Si maakt gebruik van plastic onderdelen, dus er moet een reden zijn voor gegoten aluminium op de krachtigere auto, maar ik ben er nog niet achter wat het voordeel is. Toen ik contact opnam met Honda voor een antwoord, vertelde bedrijfswoordvoerder Carl Pulley me dat het 10e generatie Civic Type R-ontwikkelingsteam "ontbond toen het zijn taak had voltooid en verder ging met andere dingen", dus we kunnen mogelijk geen officieel antwoord krijgen . Misschien kan een externe technicus ons daar in de toekomst inzicht in geven.
Een ander ander probleem is dat de MAF-sensor (massale luchtstroom) en de eerste IAT-sensor (inlaatluchttemperatuur) bij de airbox leven, voordat het inlaatsysteem de turbo passeert, zodat er ongemeten warmte in het inlaatsysteem wordt gebracht. Dit is van belang vanwege twee dingen:hoe koeler de lucht die de intercooler binnengaat, hoe koeler hij eruit komt. En de auto baseert zijn berekening op gegevens die misschien niet waar zijn als de temperatuurstijging aanzienlijk is.
De ECU gebruikt beslist de sensor bij het inlaatspruitstuk als primair datapunt, maar lijkt ook de pre-turbo IAT-sensor te gebruiken om de efficiëntie van de turbo te bepalen. De correlatie met tuning is onduidelijk, maar ik denk dat het de moeite waard is om na te jagen. Ik heb hiervoor twee modificaties gepland:gebruik van reflecterende tape op de turbo-inlaatbuis van gegoten aluminium en het installeren van iets dat een turbodeken wordt genoemd.
Warmtereflecterende tape zou relatief vanzelfsprekend moeten zijn. Door de turbo-inlaat erin te wikkelen, zou de warmte van de kostbare inlaatlucht moeten worden afgevoerd. De turbodeken is een stuk interessanter. Het is een combinatie van siliconenglasvezel en een speciale calciummagnesiumsilicaatwol die zich als een deken om de turbo wikkelt. Zoals eerder vermeld, gedijen turbo's bij warmte. De turbodeken helpt de warmte in de hete kant van de turbo te houden, waardoor die uitlaatenergie binnen blijft en tegelijkertijd fungeert als een serieus hitteschild voor de rest van de motorruimte. Dit zal de mod zijn die het grootste verschil zou moeten maken in temperatuur onder de motorkap en turbovertraging.
Ja, turbogat. Het bedrijf waar ik de deken van heb gekocht, PTP Turbo Blankets, beweert dat de deken de spoeltijd effectief verkort. Het is getest en ondersteund door vele betrouwbare bronnen. Waar ik het meest benieuwd naar ben, is hoe dit het warmtebeheer op de CTR zal beïnvloeden. In het geval van mijn installatie paste het standaard hitteschild (compleet met het klassieke Honda-handen-niet-aanraken-logo) probleemloos over de deken, behalve dat één bout aan de voorkant niet meer paste. Het kronkelen van de deken met draad en het omhullen van de turbo was vervelend, maar niet slecht toen ik de kernsteun verwijderde.
Ik ging een proefrit maken om een temperatuur- en responsbasislijn te krijgen voordat de mods de Hondata-gegevensregistratiefunctie op mijn telefoon gebruikten. Ik hoopte wat informatie te krijgen over de inlaatluchttemperaturen voor en na het kwantificeren van exacte turbovertragingsgetallen zou nauwkeurigere apparatuur zoals een dyno vereisen.
Mijn eerste runs toonden een verschil van 10 graden Fahrenheit tussen de MAF IAT en de laadlucht van het inlaatspruitstuk tijdens het varen. De MAF IAT was ongeveer 100 graden, terwijl het inlaatspruitstuk ongeveer 110 graden zou zijn op een dag met een omgevingstemperatuur van 80 graden. Dat vertelt ons nog iets over de temperaturen onder de motorkap als de luchttemperaturen in de airbox 20 graden hoger zijn dan de omgevingstemperatuur. De MAF IAT steeg ook snel bij stoplichten tot 50 graden boven omgevingstemperatuur.
De mods zelf doen was niet eenvoudig. Het kostte zelfs een beetje tijd; het duurt ongeveer vier uur om de inlaatleiding en de turbodeken te doen. Dit kwam doordat het motorcompartiment strak tegen de steun van de radiateurkern is verpakt. Ik probeerde een paar uur lang te weerstaan aan het volledig verwijderen van de steun, maar toen ik de auto zonder steun in de onderhoudsstand zette, viel alles op zijn plaats. Dit is een waarschuwing voor iedereen die zijn CTR aanpast:verwijder gewoon de ondersteuning. Zo is het makkelijker.
Met de mods geïnstalleerd en de auto weer in elkaar, ging ik testen op een warmere dag van 92 graden. Het verschil was enigszins verrassend in de gegevens en erg interessant op een subjectief rijgevoel. Nu hebben de MAF IAT en het inlaatspruitstuk exact dezelfde temperatuur en leefden ze rond de 110-115 graden. De gegevens zijn onvolmaakt vanwege de warmere dag en temperatuur is een niet-lineaire relatie als het gaat om koeling. Maar wat interessant was, was dat de MAF IAT weerstand bood tegen stijgen boven de 125 graden, wat een verlaging van 15 graden is bij de airbox. Dat is niet niks.
Afsluitend met het subjectieve gevoel van de mods, zal ik zeggen dat het verschil aanzienlijk is, maar niet dag en nacht. Turbo lag is zeker beter gemitigeerd, maar op een interessante manier. Waar het op een oogverblindend duidelijke manier is verbeterd, is de reactie van off-throttle tot ongeveer 5 psi boost. De turbo ontwaakt veel sneller en geeft de auto geweldige rijeigenschappen bij het overgaan op het gaspedaal. Het heeft meer koppel in situaties zonder en met weinig boost. Het belangrijkste was dat het op een dag van 92 graden veel gelukkiger aanvoelde dan op een dag van 80 graden. Het verloor het door hitte doordrenkte gevoel behoorlijk sterk, en dat is wat ik echt wilde. Hoewel een latere mod iets belangrijks onthulde over waarom mijn auto traag opvoerde. Dat is voor een andere blog.
Voor de $ 200 die de turbodeken kost, voelt deze mod als een goed idee voor mij. Het zal op de volgende circuitdag op de proef worden gesteld. Tot die tijd is het opschortingstijd voor mijn Type R en ook het vinden van het echte probleem achter mijn turbovertraging.
