Tegenwoordig zijn motoren mechanisch en technologisch ingewikkelde dingen.
Hoewel dit het leven van een conventionele monteur uitdagend kan maken, wegen de voordelen ruimschoots op tegen de nadelen. Nieuwe technologieën zorgen ervoor dat de motoren van vandaag veel beter zijn dan decennia geleden wat betreft vermogen, betrouwbaarheid, CO2-uitstoot en brandstofefficiëntie.
In deze gids onderzoek ik de variabele kleptiming (meestal afgekort tot VVT) en de bijbehorende OCV (olieregelklep), zodat u een uitgebreid inzicht krijgt in de symptomen en de vervangingskosten.
Er zijn echter nog veel andere systemen die op dit gebied hebben bijgedragen, zoals uitlaatgasrecirculatie (EGR) en geavanceerde brandstofinjectiesystemen.
De olieregelklep heeft rechtstreeks invloed op de kleptiming. Dit verandert op zijn beurt de manier waarop de motor presteert.
Als u symptomen ziet of voelt van een defecte olieregelklep (ook wel een VVT-solenoïde genoemd), moet u uw auto naar een plaatselijke monteur brengen voor een prijsopgave voor vervanging. Het kan een uitgebreide diagnose vereisen.
Laten we aan de slag gaan!
Voordat we de variabele kleptiming onderzoeken en hoe de olieregelklep deze regelt, is het essentieel om te begrijpen hoe een motor werkt. Zie de video hierboven voor een basisoverzicht.
Een basismotor bevat vier cilinders en staat bekend als een “recht” of “direct” model. Concreet wordt dit type doorgaans een Inline-4 of I4 genoemd.
In elke cilinder bevindt zich een zuiger. Bij een Inline-4-motor bewegen de zuigers in paren op en neer (“heen en weer”) in de cilinders, hoewel ze allebei iets anders presteren.
De zuigers doorlopen vier fasen of slagen:inlaat, compressie, kracht (of "verbranding") en uitlaat. Informeel worden dit zuigen, comprimeren, knallen en uitstoten genoemd.
Tijdens de inlaatslag gaat een klep open (opnieuw bij gebruik van het eenvoudigste beschikbare motormodel) om een lucht/brandstofmengsel in de cilinder te laten stromen. De zuiger bevindt zich op of nabij het laagste punt van zijn cyclus, bekend als Bottom Dead Center – BDC.
De klep sluit dan als de zuiger omhoog gaat, waardoor het mengsel in een kleine ruimte tussen de zuigerkop en de cilinderkop wordt samengedrukt. De bougie ontsteekt dan, waardoor de gecombineerde lucht en brandstof ontbranden en de zuiger krachtig naar beneden wordt gedreven.
Nu de zuiger weer op BDC staat, moeten de verbrande gassen ergens heen. De uitlaat De klep gaat dus open en stoot ze uit terwijl de zuiger weer omhoog beweegt.
De zuigers zijn met drijfstangen (afkorting van 'drijfstangen') aan de krukas bevestigd. Deze zetten de heen en weer gaande beweging om in rotatie-energie, die de wielen aandrijft en katrollen aandrijft die de aanvullende mechanismen van de motor bedienen.
De nokkenaspoelie is een van de meest vitale dingen die met de krukas zijn verbonden. Deze zijn met elkaar verbonden door een distributieriem of ketting, die je wellicht al eerder bent tegengekomen. De nokkenas draait en de lobben drukken tegen de kleppen, waardoor deze worden geopend en gesloten.
De kleppen moeten zowel op het juiste moment openen als sluiten om in de volgorde te passen. Als bijvoorbeeld de uitlaatklep tijdens de compressieslag open zou gaan, zou het onverbrande lucht/brandstofmengsel gewoon rechtstreeks door de uitlaat verdwijnen. Er zou niets zijn waardoor de bougie zou ontbranden, en dus zou de cilinder mislukken.
De klepstoters op de nokkenas maken dit scenario uiterst onwaarschijnlijk. Het is echter altijd mogelijk dat de nok of kleppen na verloop van tijd breken of loskomen.
Variabele kleptiming betekent dat het volgende kan worden aangepast:
Elk van deze kan indien nodig een individuele slag optimaliseren voor vermogen, brandstofefficiëntie of milieu-emissies, afhankelijk van de wegomstandigheden.
Er zijn talloze manieren waarop variabele kleptiming kan worden ontworpen, geconstrueerd en geïmplementeerd. Het komt in veel verschillende namen voor. General Motors, Chrysler, Volkswagen, Toyota en Suzuki (inclusief hun afgeleide bedrijven) zijn enkele van de meest prominente spelers in het gebruik van de specifieke term ‘VVT’ in hun modellen. Andere voorbeelden zijn onder meer Honda's "VTEC" en Peugeot, Citroen en BMW's "VTi."
Een olieregelklep, ook wel OCV- of VVT-solenoïde genoemd, maakt deel uit van het variabele kleptimingsysteem. Deze wordt aangesloten op de hoofdbedrading van de auto en bevindt zich ergens in het bovenste gedeelte van de motor. Het is handig om internet of een voertuigspecifieke gids te gebruiken om deze voor uw specifieke auto te vinden.
De olieregelklep wordt aangedreven door oliedruk en regelt het VVT-systeem. Het vervroegt of vertraagt (maakt respectievelijk eerder of later) de timing van de nokkenas. Geavanceerde timing is perfect bij lage toerentallen, terwijl vertraagde timing de motor meer vermogen geeft bij hoge toerentallen.
Op de foto's of video's van de OCV zul je merken dat de ene kant drie spleten heeft (ook wel poorten genoemd) en de andere kant twee. De oliedruk dringt zichzelf met drie in de middelste poort aan de zijkant, waarbij de elektronisch gestuurde solenoïde verhindert dat deze verder gaat.
De solenoïde verschuift vervolgens van positie afhankelijk van signalen van de ECU. Door te bewegen stuurt hij de oliestroom door een van de vier extra doorgangen. De twee overige poorten aan de zijkant met drie zijn eenvoudigweg afvoeren. De andere twee leiden het naar het VVT-systeem.
De VVT-olieregelklep is doorgaans ontworpen om in werking te treden wanneer de motor aanzienlijk wordt belast. Dat wil zeggen, het moet harder werken om zijn gebruikelijke taken te volbrengen. Voorbeelden hiervan zijn hard accelereren, bergop rijden, een aanhangwagen trekken of aanzienlijk extra gewicht dragen.
Als de olieregelklep niet meer werkt, functioneert uw auto niet correct. U zult enkele, zo niet alle, van de hier genoemde symptomen opmerken.
De motor functioneert niet meer goed omdat de kleppen altijd op hetzelfde punt opengaan. Ze zijn in wezen geoptimaliseerd voor een specifiek toerentalbereik vanwege de defecte VVT-solenoïde en hebben het dus de rest van de tijd moeilijk.
Wanneer de solenoïde van de olieregelklep niet werkt, gaat het Check Engine-lampje op het dashboard branden zodra de ECU dit snel merkt.
Wanneer u of een monteur een OBD II-codelezer aansluit, kan een van de volgende codes verschijnen:
Deze codes worden opgeslagen en moeten worden gewist zodra het probleem is geïdentificeerd en opgelost.
Een defecte olieregelklep veroorzaakt een onregelmatig stationair toerental omdat de solenoïde defect is. Het verandert dus ofwel de kleptiming te veel wanneer dat niet zou moeten, of helemaal niet wanneer dat wel zou moeten.
De OCV zal operationeel zijn tijdens stationair draaien, waardoor de motor wordt geoptimaliseerd voor hoge toerentallen. Omdat je op het laagst mogelijke toerental draait, is dit contraproductief en leidt het tot problemen of afslaan van de motor.
Wat de precieze details ook zijn, de timing van de nokkenas zal niet perfect zijn, waardoor een ruw stationair en/of onregelmatig toerentalpatroon ontstaat.
Omdat het VVT-systeem de nokkenastiming optimaliseert, zullen de prestaties verslechteren. Dit merk je vooral onder uitdagende situaties, zoals hard accelereren of bergopwaarts rijden. Het kan ook zijn dat de auto moeite heeft om hoge snelheden aan te houden.
Als de OCV van de nokkenas niet meer functioneert, kan de motor eenvoudigweg niet zoveel vermogen leveren als normaal.
Een van de vele voordelen die VVT biedt, is het verbeterde benzineverbruik. De motor kan voortdurend worden aangepast om een minimaal brandstofverbruik te garanderen. Je tank gaat dus langer mee.
Wanneer de VVT-olieregelklep niet meer functioneert, zit de solenoïde waarschijnlijk open. De kleptiming kan dus niet worden gewijzigd om uw brandstofefficiëntie te verbeteren.
Als u een nieuwer voertuig bestuurt, wordt hoogstwaarschijnlijk uw gemiddelde MPG op het dashboard voor u weergegeven. Als dat niet het geval is, merkt u misschien dat u vaker naar het benzinestation gaat dan vroeger. Beide duiden op een laag brandstofverbruik, en een defecte OCV-solenoïde kan heel goed het onderliggende probleem zijn.
Vaker wel dan niet faalt een OCV vanwege slechte kwaliteit of oude olie. De olie produceert slib, een dikke, gomachtige substantie die kanalen blokkeert en uw motor belemmert. Er kan ook een elektrische storing ontstaan.
Als uw olieregelklep niet meer werkt, kunt u eerst proberen deze schoon te maken . Dit kan het probleem oplossen. Zo niet, dan heb je een nieuw onderdeel nodig .
Het onderdeel zelf kost meestal niet veel meer dan $ 50 voor typische Amerikaanse auto's. Premiummerken kunnen meer zijn. Breng uw voertuig naar een monteur. Je betaalt waarschijnlijk een uur of twee aan arbeidskosten, ergens tussen de €100 en €150 (of daaromtrent). Elke winkel hanteert zijn eigen tarieven, dus aarzel niet om een paar verschillende offertes aan te vragen.
De olieregelklep/VVT-solenoïde bevindt zich ergens in de buurt van het bovenste gedeelte van uw motorblok. Elke fabrikant maakt zijn motoren op verschillende manieren, waardoor de OCV vrijwel overal kan worden geplaatst. Raadpleeg een specifieke gids voor uw voertuig om deze te lokaliseren (of zoek eenvoudigweg snel online).
De ideale manier om te voorkomen dat uw OCV mislukt, is door regelmatig de olie verversen en filter en gebruik hoogwaardige motoroliën (volledig synthetisch) .
Technisch gezien kun je wel rijden met een defecte olieregelklep. Het zal echter steeds meer schade aan uw motor toebrengen. Uiteindelijk zul je aanzienlijk meer schade oplopen, waaronder mogelijk:
Samengevat? Ja, u kunt rijden met een defecte olieregelmagneet, maar als dat zo is, moet u alleen rechtstreeks naar de winkel rijden waar u het probleem kunt laten repareren.
