We kunnen inkomsten genereren uit de producten die op deze pagina beschikbaar zijn en deelnemen aan partnerprogramma's. Meer informatie ›
Het grootste autonieuws en recensies, geen BS
Binnen elke circuitrat zijn er twee verlangens:de diepe behoefte om geld uit te geven aan onderdelen om sneller te gaan, en de nog diepere gedachte dat “ik misschien gewoon beter moet worden in autorijden.” Ik ben altijd bezig met het upgraden van mijn coureurs op circuitdagen en aan mijn siminstallatie. Dat weerhoudt mij er echter niet van om onderdelen toe te voegen aan mijn Honda Civic Type R uit 2019, ondanks hoe goed hij af fabriek was ontworpen. Ik heb verbeteringen gezien met stabilisatorstangen, banden en remupgrades. Maar ik wilde iets onderzoeken dat ik nog nooit eerder heb gedaan:de aerodynamica van de aftermarket.
Klik hier om meer projectautoverhalen op The Drive te zien. De waarheid over waar u uw geld moet uitgeven (zittijd versus onderdelen) is een beetje een mix. Ga niet te gek om onderdelen te vervangen om ze te veranderen, maar ontwikkel uw auto ook om bij u en uw stijl te passen. Het probleem is dat mijn CTR al extreem goed geoptimaliseerd is qua bediening. De standaard adaptieve ophanging werkt zo goed dat ik hem niet wil aanraken, tenzij het voor een goede drieweg-motorsportdemper is, en de auto maakt veel gebruik van remvectoring-trucjes die dit rijgedrag bij lage snelheden bevorderen. Toch had ik tijdens mijn laatste circuitsessies op Buttonwillow Raceway Park het gevoel dat de CTR iets te wensen overliet op het gebied van hogesnelheidsbalans.
Socal Drivers Club Ik zou gek kunnen worden met de vering en het verhogen van de stijfheid aan de achterkant totdat de auto draaide zoals ik dat wilde, maar er is nog een ding naast de kosten en het feit dat de vering goed is zoals hij is; Ik wil met deze auto concurreren in een tijdaanval aan de basis. Als je de spelregels van lokale tijdaanvalseries en serieuzere zoals Global Time Attack (GTA) doorleest, is aerodynamica een veel opener ontwikkelingspad dan opschorting, met voorgeschreven regels over het soort ophangingshardware dat je kunt gebruiken. Er is rondetijd in goede vering, maar voor het geld denk ik dat subtiele aeronetten een groter voordeel zijn.
Dus begon ik me in aerodynamica te verdiepen. Eerlijk gezegd stond ik er sceptisch tegenover om een grote GT-vleugel toe te voegen en er een einde aan te maken, wetende dat ik waarschijnlijk veel weerstand en een dosis onderstuur aan de auto zou toevoegen. Nerds die naar de F1 kijken, zullen zich ervan bewust zijn dat het veel voordeliger is om de neerwaartse kracht van voren naar achteren op een auto te balanceren dan om de grootst mogelijke vleugel en splitter te hebben.
Ekaterina Gorbatsjeva Wat ik wilde was een complete kant-en-klare oplossing die een startpunt kon zijn, maar die niet te agressief werd. Na wat licht onderzoek waren Verus Engineering en APR Performance mijn twee opties, maar ik gaf de voorkeur aan de lagere kosten en esthetiek van Verus, evenals aan de mooie aerodynamische plots die ze op de site plaatsten en die laten zien wat de kit doet in CFD.
Na een paar e-mails stuurde Verus mij zo vriendelijk zijn Ventus 2-kit voor de FK8 Type R om op straat en op het circuit te testen.
De FK8 CTR komt uit de fabriek met aandacht voor aerodynamica. Hij heeft een grotendeels vlakke onderkant, een functionele achtervleugel en spatbordsleuven die warme lucht uit de motorruimte via de motorkap laten ontsnappen. Honda zegt dat de combinatie van motorkapschep en spatbordventilatie ook bijdraagt aan de neerwaartse kracht, hoewel ik daar persoonlijk sceptisch tegenover sta. Hoe dan ook, de CTR blijkt een auto zonder lift te zijn in plaats van een auto met neerwaartse kracht uit de fabriek, heeft geen echte aerodynamica aan de voorkant en het profiel van de achtervleugel is extreem tam en ontworpen voor minimale luchtweerstand in plaats van voor het genereren van neerwaartse kracht.
Fabriek FK8 aero. Honda Verus Engineering heeft een 3D-scan gemaakt van een standaard FK8 en deze in CFD-software geplaatst om de Ventus 2-aerokit te ontwikkelen, die een composiet frontsplitter, koolstofvezel canards, een agressiever geprofileerde koolstofvezelvleugel en een aluminium achterdiffusor aan de achteras omvat. Het is niet ontwikkeld in een windtunnel (zeer weinig bedrijven hebben toegang tot zoiets), maar is op het circuit getest om de CFD-nummers te verifiëren. Bovendien paste het perfect bij de fabrieksesthetiek van de auto, iets wat ik wilde behouden voor deze fase van mijn tijd met de auto.
De bedrijfsgrafiek van deze kit laat een behoorlijke toename van de neerwaartse kracht zien zonder veel weerstand, waarbij de meeste neerwaartse kracht afkomstig is van de P10-vleugel en splitter. De vleugel is veel agressiever gewelfd dan de standaardvleugel, en ongeveer twee pond lichter. Het heeft een driedimensionaal profiel en een veel agressievere vleugel die zeker meer neerwaartse kracht zal genereren. De splitter is relatief klein, maar draagt bij aan behoorlijke, efficiënte neerwaartse kracht aan de voorkant door zuiging aan de onderkant te veroorzaken en ook de energierijke lucht bij de neus van de auto te gebruiken om de splitter naar beneden te drukken waar deze de bumper raakt, hoewel dat effect kleiner is dan de zuigkracht onder de splitter.
Verus Engineering De aerografieën van Verus laten enige stroomscheiding zien aan de voorrand van de splitter, wat waarschijnlijk wordt veroorzaakt door het volledig vierkante profiel van de voorrand van de splitter. Als je naar downforce-auto's kijkt, hebben splitters vaak de vorm van de voorrand van een vleugel, die afgerond is. De redenen waarom zijn simpel:de kosten. Een mooie afgeronde rand maken uit goedkoop materiaal is moeilijk, maar daarover later meer.
De canards dragen ook niet per se bij aan de neerwaartse kracht, maar zorgen eerder voor een draaikolk die lucht uit de wielkast zuigt. Ondertussen is de diffuser het grootste en meest betrokken onderdeel, inclusief platte omhulsels die dicht bij de achterste draagarmen zitten en het meest turbulente deel van de onderkant afsluiten waar normaal gesproken de uitlaat zich bevindt. Nogmaals, dit is volgens Verus geen enorme winst in downforce, maar een duidelijke afname van de luchtweerstand. Het ziet er ook best cool uit.
Het installeren van de kit was schrikbarend eenvoudig, er was slechts een klein beetje werk nodig om de achterdiffusor te installeren. Eerst moesten de achterste diffusorbeugels losjes worden vastgeschroefd, daarna moesten de driedelige diffusor en de diffusorbladen losjes voorgemonteerd worden voordat het geheel aan de auto werd aangeboden. Ik draaide eerst de bouten die zich het dichtst bij het midden van de auto bevonden, draaide vervolgens de diffusor omhoog en draaide de bouten die zich het dichtst bij de achterkant bevonden. Van daaruit kon ik alles bereiken en op zijn plaats vastzetten, terwijl ik ervoor zorgde dat de diffuser goed was afgesteld om mijn aftermarket Fujitsubo-uitlaat schoon te maken.
Diffusor installeren. Chris Rosales Vervolgens moest ik een plastic paneel onder de auto verwijderen en inzetstukken met schroefdraad in het paneel installeren voor de splitter. Verus levert ook splittersteunen die bedoeld zijn om uit de onderste grille aan de voorkant te steken, maar ik heb de installatie enigszins aangepast en de steunen naar achter de grill verplaatst in naam van de esthetiek. In plaats van twee inzetstukken met schroefdraad te installeren, heb ik de gaten gebruikt om de steunen op een van de binnenste boutgaten van de splitter te bevestigen. Het is iets zwakker aan de voorkant van de splitter, maar de meeste neerwaartse kracht wordt gegenereerd in het midden van de splitter. De steunen ondersteunen dus feitelijk een kritischer gebied terwijl ze er beter uitzien dan de zichtbare steunen. Van daaruit wordt de splitter eenvoudig aan de onderkant van de auto vastgeschroefd.
Chris Rosales De canards hebben de mogelijkheid om bouten te gebruiken, maar ik heb ervoor gekozen om gewoon de dubbelzijdige kleefstof van 3M te gebruiken die in de set zit, in naam van de omkeerbaarheid. Toen was de vleugel eveneens eenvoudig, waarbij alleen de oude achtervleugel moest worden losgemaakt en verwijderd, en de Verus P10-vleugel op dezelfde plek moest worden geplaatst. Over het geheel genomen kostte de installatie me een middag en was behoorlijk pijnloos. Het resultaat is een veel zieker ogende FK8 en een geclaimde 50 kg aan downforce bij 160 km/uur.
Chris Rosales Ik reed nogmaals naar Buttonwillow om de auto in zijn huidige staat te testen. Nu had hij een geschrobde set Bridgestone RE-71RS-banden van 265 mm breed, betere Counterspace Garage-remmen en de Verus-aerokit. Gedurende twee weekenden, waarin ik beide met andere problemen worstelde, was de Verus aerokit een serieus hoogtepunt; een echt gloeilampenmoment.
Het verschil was onmiddellijk. Dankzij de snelle ruim 100 veegmachines van CW13 was er stabiliteit en grip die voorheen niet bestonden. Het insturen op hoge snelheid werd merkbaar responsiever, terwijl richtingsveranderingen bij 160 km/uur als kinderspel aanvoelden vergeleken met het zachte glijden dat voorheen zou gebeuren.
Socal Drivers Club Er waren drie plaatsen op de baan waar ik plat lag waar ik vroeger tilde, en in de snelste hoek van de baan lieten GPS-gegevens zien dat ik vóór Phil Hill 16 km / u sneller reed omdat ik meer snelheid door de martelende Riverside kon dragen. En dit was op een dag die 25 graden warmer was dan mijn vorige benchmark, namelijk 84 graden Fahrenheit, waarbij de auto veel kracht trok vanwege oververhitting. Gedurende één ronde deed de kit zijn werk. Maar ik wenste nog steeds meer neerwaartse kracht aan de voorkant om de auto wat nieuwsgieriger te maken en om te voorkomen dat de toch al overbelaste voorbanden nog meer zouden gaan glijden. Mijn CTR had veel snelheid, maar zou de voorbanden in één ronde kapot maken.
Waar de neerwaartse kracht zich kenbaar maakte, was over de toppen, waar de CTR zich zou nestelen waar hij vroeger veel lichter werd. De rest van de tijd voelde het gewoon als wonderbaarlijke extra grip en veranderde de rijstijl van de auto niet. De Ventus 2-kit is op geen enkele manier agressief, omdat het een bescheiden aerokit is in het grote geheel van circuitrijden.
Chris Rosales Toch betekende het een enorme afname van de rondetijd. Vergeleken met mijn vorige persoonlijke record bij beter weer (een 1:59.091 bij een omgevingstemperatuur van ongeveer 60 graden Fahrenheit), klokte mijn CTR op een 1:58.145 bij een omgevingstemperatuur van 84 graden Fahrenheit. Bij appel-tot-appelweer schat ik dat de aerodynamica 0,5 tot 0,7 seconden waard is. Vergeleken met mijn vorige persoonlijke record zijn de banden de andere grote verandering, waarbij de oude ronde werd gereden op Bridgestone RE-71R en de 58.145 op Bridgestone RE-71RS. Meer over de banden in een andere post, maar ze zijn weer een grote stap voorwaarts. Hij is concurrerend met andere FK8-rondetijden die bijna op voorraad zijn en die GT-vleugels en andere basisaero-onderdelen hebben. Bij koud weer zit er veel meer in de tank.
Voor de $ 2.314 die de kit kost, is de vermindering van de rondetijd een koopje. Het is dezelfde prijs als het krijgen van volledige montage voor een FK8, maar draagt gemakkelijk bij aan veel meer snelheid dan brute kracht, en het werkt goed met de standaardophanging. Om nog maar te zwijgen van het feit dat de hele kit ongeveer hetzelfde kost als een J's Racing GT-vleugel of een APR-vleugel, en minder dan een Voltex-vleugel. Voor je geld krijg je een completer aeropakket in plaats van alleen een grote achtervleugel.
Maar er kunnen enkele verbeteringen worden aangebracht aan de kit, met name de splitter. Het is een splitter van behoorlijk formaat, maar steekt niet ver onder de motor uit. Een ander probleem is dat het voorrandprofiel van de splitter een vierkante snede is in plaats van een afgeronde aerodynamische rand. Verus zegt dat het een kosten- en materiaaltekort is; het plastic dat ze gebruiken is niet stijf genoeg om de snede te ondersteunen die nodig is voor een afgerond profiel, en het overstappen op een sterker materiaal zoals koolstofvezel zou de kosten exorbitant maken voor gewone circuitmensen. Eerlijk gezegd is het een redelijk goedkope splitteroplossing, die goed werkt en een behoorlijk oppervlak heeft, zelfs met de bladvorm.
Chris Rosales Verus heeft onlangs een FK8 aangeschaft om meer engineering aan te doen, dus updates zijn mogelijk en er komen agressievere onderdelen aan. Maar zelfs als ik alle downforce ter wereld zou hebben, is er één groot probleem dat mijn auto tegenhoudt:oververhitting.
Ja, mijn auto is oververhit. Slecht. Drie keer. Ik zette de koelvloeistofmeter elke sessie op maximaal en kon gewoon geen manier vinden om de auto koel te houden terwijl ik in een leuk tempo reed. Toen ik de temperatuur registreerde, ontdekte ik dat mijn auto aan het einde van een enkele hete ronde een piek van 250 graden koelvloeistoftemperatuur bereikte, zelfs met een verbeterde radiator. Het is een enorm probleem dat ik net ben begonnen aan te pakken en ik ben vastbesloten een oplossing te vinden, met brute kracht of anderszins.
Chris Rosales Dus hoewel de aerokit prachtig werkte en mijn rondetijd met een hele seconde daalde, kon ik nog een seconde vinden om de auto koel te houden. De FK8 trekt kracht naarmate de temperatuur van de koelvloeistof stijgt, wat betekent dat ik aan het einde van de ronde aan het einde van een aantal lange rechte stukken 24 km/u langzamer reed.
Maar dat is voor een ander Project Car Diary. Wees gerust, FK8-bezitters, ik heb een plan.
Wil je een Civic Type R-steungroep voor oververhitting starten? Bel mij op chris.rosales@thedrive.com
