Hoewel airbags voor het eerst werden gebruikt in de jaren zeventig, duurde het geruime tijd voordat ze een reputatie kregen als een waardevol veiligheidsapparaat. Toen airbags werden geïntroduceerd, was het gebruik van veiligheidsgordels niet gebruikelijk, en goedbedoelende veiligheidsingenieurs dachten dat airbags een voordeel zouden kunnen zijn voor mensen die niet de moeite namen om hun riemen vast te maken. Zoals we nu weten, werken airbags het beste als de inzittende van de stoel goed vastzit; anders is de kracht van het naar buiten plaatsen van de zak ongelooflijk gevaarlijk voor een persoon die tegelijkertijd naar voren wordt geduwd in het pad van de zak. Deze airbags maakten geen deel uit van een uitgebreid veiligheidssysteem en waren niet goed onderzocht, en ze verdienden een slechte reputatie, hoewel het moeilijk is om de dodelijke slachtoffers van auto-botsingen te tellen die worden toegeschreven aan airbags terwijl de slachtoffers geen veiligheidsgordels droegen.
Airbag-advocaten gaven echter niet op. Frontairbags werden in 1996 verplicht in de Verenigde Staten, en dat tijdperk is wat autofabrikanten en auto-experts over het algemeen "eerste generatie" airbags noemen. In die 20 jaar of zo zijn er veel dingen bedacht. Airbags waren echter nog steeds niet onfeilbaar en autofabrikanten waren bang voor de slechte pers die zou worden veroorzaakt door fatale airbags. Uit de gegevens van de National Highway Traffic Safety Administration blijkt dat in 1997 53 mensen werden gedood door de inzet van de airbags voorin bij een crash [bron:Edmunds]. Van die dodelijke slachtoffers waren er 31 kinderen, wat leidde tot een verdere herziening van de veiligheidsvoorschriften en de wijziging van de airbagkracht. Deze aangepaste airbags waren echter nog steeds gevaarlijk voor kinderen omdat hun lichaam te klein is om die hoeveelheid kracht aan te kunnen. Een oplossing was om kinderen aan te bevelen op de achterbank te zitten, indien nodig met autostoeltjes of stoelverhogers die geschikt zijn voor de leeftijd.
"Geavanceerde" en "slimme" airbags deden hun intrede in de vroege jaren 2000, ingeluid door nog meer veiligheidsvoorschriften en een felle concurrentie voor auto's met de beste veiligheidsranglijsten. Autofabrikanten moesten vervolgens de voorstoelen uitrusten met sensoren die de grootte en het gewicht van de inzittende konden inschatten, en de kracht van de activering van de airbag dienovereenkomstig aanpassen. Veel van deze systemen waren onnauwkeurig, maar gaandeweg kregen de fabrikanten het bij het rechte eind. En het waren niet alleen airbags voorin. Achter-, zij- en gordijnairbags (of over het raam) voegden zich bij de gelederen. Deze nieuwe airbags hadden nauwkeurigere activeringssystemen en hadden meerdere kamers die minder snel zouden scheuren.
Tegen die tijd was aangetoond dat modernere airbags de veiligheid bij auto-ongelukken daadwerkelijk verbeterden. Er waren echter nog meer problemen. In 2014 gaf de in Japan gevestigde OEM-leverancier Takata, die airbags maakt voor bijna elke grote autofabrikant, toe dat er problemen waren met de kwaliteitscontrole, wat leidde tot wijdverbreide terugroepacties van voertuigen uit het recente modeljaar. De fout zou ervoor zorgen dat airbags te hard worden opgeblazen, waardoor ze vatbaar zijn voor ontploffing. Takata zei later dat aanvullende gebreken in sommige modellen teruggingen tot 2000. De recente terugroepactie van Takata laat zien dat airbagtechnologie misschien nooit perfect zal zijn, maar ze zijn verre van de dodelijke vallen die ze vroeger waren.
