Als je onze Facebook-opmerkingen hebt gezien, zou het je zijn opgevallen dat mensen de neiging hebben om erg pro EV te zijn, of erg anti-EV - zeker degenen die hun mening toch uiten!
Een ding is zeker:er is een enorme hoeveelheid verkeerde informatie in het publieke domein. We hebben allemaal de meme gezien van de EV-auto die was aangesloten op een kolenstation met de gedachtebubbel van de bestuurder die zei:"Ik voel me zo schoon", en de tellers die daarop volgden.
En dan is er nog de meme van de frackingsite met een klein rooksliertje dat zich uitstrekt van een eenzame schoorsteen in het midden van een groen bos, vergeleken met een lelijke en enorme veronderstelde lithiummijn (wat in werkelijkheid een kopermijn blijkt te zijn).
Er zijn al een aantal onderzoeken geweest waarin de emissies van een EV en ICE worden vergeleken vanaf de productie tot en met de levensduur ervan. Deze laten over het algemeen zien dat EV's, zelfs met een elektriciteitsnet van 100 procent op kolen, marginaal schoner zijn, en wanneer ze worden aangedreven door hernieuwbare energiebronnen, zijn ze aanzienlijk groener. Wat minder duidelijk lijkt, is wat er gebeurt aan het einde van de levensduur van het voertuig (ELV) en meer specifiek de recycling van de batterijen.
We besloten te proberen erachter te komen wat de realiteit werkelijk is en vroegen onze technisch correspondent Rob Marshall om een 'van wieg tot graf'-stuk te onderzoeken voor Discover EV, gericht op ELV.
Wat terugkwam, beviel ons aanvankelijk niet zo goed. De eerste bevindingen van Rob waren verre van een lichtend baken van hernieuwbaarheid en groen potentieel. In plaats daarvan vond hij het erg moeilijk om antwoorden te krijgen van fabrikanten en autowrakken en in sommige gevallen behoorlijk terug te dringen.
De pro EV onder ons kan worstelen met het feit dat het niet allemaal goed nieuws is en dat we nog een lange weg te gaan hebben, maar er gebeuren dingen. De investering in EV is werkelijk oogstrelend en de haters zouden er goed aan doen te onthouden dat de aandrijflijn van de verbrandingsmotor decennialang toegewijd is ontwikkeld, en dat EV's, zeker in het dagelijkse openbare gebruik, nog maar aan het begin staan.
Dit artikel is geschreven met een aantal aannames. We zullen ons concentreren op het heden, voornamelijk in het Verenigd Koninkrijk. We gaan er ook van uit dat klimaatverandering wordt veroorzaakt door door de mens veroorzaakte koolstof/kooldioxide (CO2) en dat het verminderen ervan positieve invloeden heeft op onze atmosfeer. We zullen minder focussen op luchtvervuiling en de impact van vergiftiging van aarde en water met chemicaliën, hoewel dit belangrijke bijzaken zijn.
We zeggen echter niet dat iedereen die het niet eens is met deze beweringen een 'trol' is die moet worden genegeerd, maar we hebben ervoor gekozen om niet te debatteren over onderwerpen die elders in detail zijn besproken. In plaats daarvan zullen we bijdragen aan het onderwerp door nieuw onderzoek toe te voegen. We hopen dat deze functie zal worden uitgedaagd en ondersteund door uw feedback, terwijl de onderwerpen EV's en milieubewustzijn blijven toenemen.
Je hebt misschien uit verschillende bronnen gelezen dat de CO2-uitstoot van nieuwe auto's is toegenomen en dat kopers van nieuwe auto's voor benzine kiezen boven diesel. Aangezien een groot deel van de CO2-uitstoot tijdens de levensduur wordt toegerekend aan pure EV's tijdens de productie, draagt de toename van de EV-productie ook bij aan de piek. Interessant is dat de SMMT en verschillende industrie- en milieu-academici me vertelden dat de inspanningen van de overheid en de media om de verkoop van dieselauto's te ontmoedigen contraproductief zijn, omdat dieselauto's, in ieder geval op korte termijn, nodig zijn om een deel van de gerapporteerde CO2-stijgingen te compenseren.
Aangezien er geen directe CO2 wordt uitgestoten door een pure EV, is een eerlijk argument gefocust op de brandstof die de elektriciteit produceert om de auto aan te drijven, plus de verliezen die optreden bij het transporteren van elektriciteit over grote afstanden. Veel voorstanders van verbrandingsmotoren vergeten echter dat ongeveer 20 procent van de energie die vrijkomt bij de brandstof van een typische benzineauto, de wielen aandrijft. De rest wordt voornamelijk als warmte verspild. Dit is te vergelijken met 60 procent van de netenergie die wordt gebruikt om een elektrische auto te verplaatsen.
Enkele jaren geleden (dus niet langer gearchiveerd) werd een Britse televisiereclame die beweerde dat de vorige generatie Renault ZOE 'Zero Emissions' bezat onder de aandacht gebracht van de Advertising Standards Authority (ASA), die in het voordeel van Renault oordeelde, omdat nieuwe auto CO2-emissies voor auto's op fossiele brandstof houden geen rekening met de winning, raffinage en transport van de vloeibare brandstof. Waarom zouden EV's daarom rekening moeten houden met elektriciteitsproductie en transportkwesties in een eerlijke vergelijking?
Als gevolg hiervan zijn de reële emissies van een EV nauw verbonden met de manier waarop energie wordt opgewekt en dit is niet alleen relevant bij het opladen van de batterijen, maar ook op de plaats waar de auto is gebouwd. Als een EV-fabriek zich bevindt in een land dat erg afhankelijk is van fossiele brandstoffen, zoals Duitsland en China, dan zal de CO2-impact van de geproduceerde EV's veel hoger zijn in vergelijking met landen die meer hernieuwbare energiebronnen gebruiken in hun energiemix. Daarom moet het nieuws worden toegejuicht dat elektriciteit uit koolstofvrije bronnen in het VK (waaronder overigens kernenergie) voor het eerst sinds de industriële revolutie eerder dit jaar de productie uit fossiele brandstoffen heeft ingehaald. Vlak voor haar betraande vertrek als premier in de zomer, beloofde Theresa May het VK om tegen 2050 de eerste netto koolstofvrije economie te zijn, wat de rest van de wereld zou kunnen signaleren dat productie in het VK zal helpen de koolstofdioxidebelasting van EV's te verminderen , in tegenstelling tot het feit dat ze elders worden gemaakt. Dit veronderstelt dat het doel kan worden bereikt zonder de cijfers te vervalsen - de tijd zal het leren.
Net als olie voor verbrandingsmotoren zijn EV's onlosmakelijk verbonden met methoden voor elektriciteitsopwekking en dit roept verdere vragen op, niet over wat de auto nu is als vervoermiddel, maar ook over wat we willen en nodig hebben in de toekomst. Aangezien hun hoogspanningsbatterijen kunnen worden hergebruikt als opslagapparaten voor het elektriciteitsnetwerk, is het mogelijk dat elektrische voertuigen een cruciale rol kunnen spelen bij het ombuigen van de focus van de energiesector van productie naar meer naar beheer – hoewel dit in tegenspraak kan zijn met de wensen/behoeften van een volledig autonome auto. Maar als EV's kunnen bijdragen aan de opslag van hernieuwbare energie, zal de CO2-implicatie van EV-productie minder relevant zijn.
Het hoogspanningsbatterijpakket (HV) trekt de meeste aandacht van fabrikanten, autoklanten en critici, niet alleen vanwege de noodzaak om angst voor het bereik en zorgen over hun levensduur weg te nemen (die niet helemaal gerechtvaardigd zijn), maar ook vanwege fabricageproblemen. Uiteindelijk worden dure elementen uit de grond gedolven om deze HV-batterijen te maken en de locatie van deze mijnen is niet altijd in de meest stabiele landen. Koper, mangaan, nikkel en kobalt vormen misschien 25 procent van de massa van een typisch batterijpakket, maar ze zijn gelijk aan 85 procent van zijn waarde. In tegenstelling tot batterijen voor laptops of mobiele telefoons, bevat een typische EV-batterij slechts 1-2 procent lithium, wat relatief overvloedig en goedkoop is als grondstof, wat betekent dat het niet kosteneffectief is om deze tijdens het recyclingproces te extraheren.
Kobalt trekt speciale aandacht, niet alleen vanwege de extreem volatiele grondstofprijs, maar ook vanwege de twijfelachtige mensenrechtenkwesties die samenhangen met de mijnbouw. Om beide redenen hebben autofabrikanten en hun leveranciers zich gefocust op het verminderen van het kobaltgehalte en gaan de ontwikkelingen snel. Zeer vroege EV-batterijen hadden kathoden die voor ongeveer 33 procent uit kobalt bestonden, de nieuwste technologieën hebben dit teruggebracht tot ongeveer 5 procent. Terwijl er meer ethisch geëxploiteerde kobaltputten zijn geopend, zoals in Australië, en certificeringsschema's zijn opgesteld om ervoor te zorgen dat de bron van de grondstof kan worden getraceerd, is de ontwikkeling van batterijen erop gericht om chemicaliën op te nemen die helemaal geen kobalt bevatten.
Het verminderen van de hoeveelheid edele metalen in een hoogspanningsbatterij om de productiekosten te verlagen, heeft het ongewenste resultaat dat de waarde van het item daalt, waardoor recycling minder de moeite waard wordt. Het relatief laagwaardige lithium wordt bijvoorbeeld ingebracht in de anode-, kathode- en elektrolytcomponenten, waardoor het moeilijk, duurder en minder de moeite waard is om te scheiden van de meer waardevolle elementen; ongeveer 70 procent ervan gaat sowieso verloren tijdens het meest voorkomende recyclingproces (smelten).
Ondanks dat er een aantal herbestemmingsschema's zijn geïntroduceerd die lege HV-batterijen hergebruiken voor energieopslag, zal het probleem over wat te doen met lege batterijen toenemen. De wereldwijde voorraad zal naar verwachting de 3,4 miljoen overschrijden in 2025 en een insider uit de branche vertelde ons dat de industriële opslag van overtollige HV-batterijen al plaatsvindt, hoewel ik begrijp dat sommige van deze voorraden ook voor onderzoeksdoeleinden worden gebruikt. In tegenstelling tot conventionele overstroomde 12-volt-loodzuuraccu's, die in de meeste conventionele auto's op de Britse wegen worden gebruikt, en die voor ongeveer 98 procent recyclebaar zijn, hebben verschillende van onze industriële contacten onthuld dat ze hebben geconstateerd dat veel EV-accu's, bijna opzettelijk, moeilijk uit elkaar te halen zijn. Dit houdt onder meer in dat de cellen met lijm worden verbonden, ingegoten of aan elkaar worden gelast, waardoor de recyclinguitdagingen en -kosten toenemen. Afgezien van zeer geldige veiligheidsoverwegingen, kan het feit dat batterijen voor professionals moeilijk te demonteren zijn, ook te wijten zijn aan autofabrikanten (en hun leveranciers) die hun intellectuele eigendom beschermen. In de vakpers is gemeld dat de exacte chemische propositie en samenstelling van batterijen de neiging heeft om dicht bij de kisten van fabrikanten te worden gehouden en de informatie wordt meestal niet beschikbaar gesteld, zelfs niet voor de recycler.
Aangezien overwegingen van het einde van de levensduur van voertuigen (ELV) zo belangrijk zijn voor de hele wieg-tot-graf milieukenmerken van EV's, werden we nieuwsgierig naar waarom rapporten van autofabrikanten vaak aanzienlijke milieudetails bevatten over de productie en het gebruik van EV's, maar relatief weinig informatie over de end-of-life (ELV)- en recyclingprocessen. Dit kan te maken hebben met de geschiedenis. Vanuit Brits perspectief werden autoproducenten/importeurs, om te voldoen aan de EU-richtlijn voor afgedankte voertuigen in 2000, verantwoordelijk gesteld voor de milieuvriendelijke verwijdering van hun auto's. In het VK werd dit uitbesteed aan twee netwerken, CarTakeBack en Autogreen, die niet alleen zorgen voor de naleving van de door de EU vastgestelde doelstellingen voor terugwinning en recycling (momenteel 95 procent per gewicht), maar ook bewijzen van naleving overleggen aan hun autofabrikant/ importeurklanten, of namens hen aan DEFRA.
We hebben aan beide netwerken algemene vragen over autorecycling gesteld, waaronder vragen over welke automerken ze vertegenwoordigen, tot welke materialen niet kunnen worden gerecycled en wat er met ze gebeurt (zoals plastic, schuim en glas, dat EV's delen met andere auto's) en informatie opgevraagd over de energie die in het recyclingproces wordt gebruikt. We waren verrast door de reacties. CarTakeBack weigerde om welke vraag dan ook te beantwoorden en toen we om een recht op antwoord vroegen op onze conclusie dat de organisatie niet op de hoogte is van de volledige milieu-implicaties van haar ELV-gerelateerde activiteiten in het VK, zei het bedrijf:"We doen niet uren van onze tijd willen besteden aan het schrijven van een artikel voor u. Als u nog een bedreigende of lasterlijke e-mail stuurt, zal ons juridische team worden geïnstrueerd. Gezien uw aanpak, is het waarschijnlijk dat u een soortgelijk antwoord zult ontvangen van voertuigfabrikanten en DEFRA, en we hebben heeft al onze contacten op de hoogte gebracht van onze redenen om geen contact met u op te nemen. Veel succes met uw artikel en het is niet nodig om ons verdere correspondentie over dit onderwerp te sturen."
We hebben dezelfde vragen gesteld aan Autogreen, die de vragen ook niet beantwoordde en ook geen feiten verstrekte, maar het bedrijf was meer behulpzaam en voorzag ons van extra contacten. Hoewel we hier dankbaar voor waren, vroegen we ons af of het niet onredelijk was om te verwachten dat een professioneel netwerk dat optreedt namens Britse importeurs/fabrikanten van nieuwe auto's specifiek weet welk type autoschroot niet kan worden gerecycled en wat ermee gebeurt. Het is ook interessant op te merken dat uit de meest recente beschikbare gegevens blijkt dat de ELV-recyclingindustrie als geheel in het VK voor het tweede achtereenvolgende jaar de door de EU vastgestelde recycling- en terugwinningsdoelstellingen van 95 procent voor sloopauto's niet heeft gehaald. De SMMT vertelde me echter dat "alle voertuigfabrikanten voldoen aan de vereiste recycling- en terugwinningspercentages die zijn vastgelegd in de wetgeving sinds hun implementatie sinds de ELV-verordening van kracht werd". Er werd echter geen bewijs geleverd om deze verklaring te ondersteunen.
Toch heeft Howard Bluck, technisch directeur van de British Metals Recycling Association (BMRA), toegegeven dat "een verdere toekomstige uitdaging voor de autorecyclingsector de verschuiving zal zijn van conventioneel aangedreven naar hybride elektrische naar volledig elektrische voertuigen."
Chas Ambrose van de Vehicle Recyclers' Association bevestigde dat hoogspanningsaccu's van EV's en hybrides op dit moment zelden worden aangetroffen tijdens het zuiveringsproces en dat ze, waar ze zich bevinden, meestal in een goede staat verkeren om te worden doorverkocht en hergebruikt als reserveonderdeel . Hij bevestigde dat, wanneer het batterijpakket onbruikbaar of beschadigd is, het de verantwoordelijkheid van de autofabrikant is om de recycling in te zamelen en te regelen, vanwege de van oorsprong uit de EU afkomstige wetgeving inzake producentenverantwoordelijkheid (EU-batterijenrichtlijn). Toch realiseert de ELV-industrie zich dat er in de toekomst een groeiend aantal hoogspanningsaccu's zal worden aangetroffen en dat er in de industrie stappen worden ondernomen om autodemontagebedrijven te helpen de gevaren te begrijpen.
Zonder succes met het lokken van antwoorden van hun recyclingpartners, hebben we dezelfde vragen gesteld aan verschillende Britse autofabrikanten/importeurs. Een woordvoerder van Ford of Britain vertelde ons aan de telefoon dat onze oorspronkelijke vragen niet onredelijk waren, stuurde ons een kopie van het duurzaamheidsrapport van Ford Motor Company en nodigde ons uit om onze vragen te sturen naar de UK ELV Manager van het bedrijf, die uiteindelijk niet reageerde . Het enige dat de persdienst zou doen, is een verklaring sturen waarin de wettelijke verantwoordelijkheid van het bedrijf wordt bevestigd en dat het "voertuigen produceert die kunnen worden gerecycled in overeenstemming met de autowrakkenrichtlijn".
Nadat we positieve geruchten hadden gehoord over BMW's werk met het recyclen van hoogspanningsbatterijen, hebben we dezelfde vragen gesteld aan BMW Group UK, maar hebben we om extra details gevraagd over zijn EV End of Life-activiteiten. Helaas heeft BMW (UK) Limited bevestigd dat het geen verdere informatie kon verstrekken dan die van zijn ELV-aannemer (Autogreen), d.w.z. geen feiten, behalve dat het benadrukt dat het voldoet aan de richtlijn voor afgedankte voertuigen.
Met behulp van verschillende contacten binnen de branche hebben we vertrouwelijk met de Britse importeurs van drie andere automerken gesproken, om vast te stellen of we rechtstreeks konden spreken met de verantwoordelijke persoon die zich bezighoudt met de Britse verantwoordelijkheden van de fabrikant voor het einde van de levensduur van voertuigen, inclusief het controleren/doorsturen van eventuele terugvorderingen/ recyclinggegevens naar DEFRA, indien van toepassing. In al die gevallen konden de relevante perso(o)n(en) niet worden gelokaliseerd door hun collega's.
BMW zoekt naar Australië voor ethische materialen voor EV-batterijen Om erachter te komen of een fabrikant zijn eigen recyclingonderzoek had uitgevoerd waarin elektrische voertuigen werden vergeleken met conventionele auto's met verbrandingsmotor, hebben we verder advies ingewonnen. Omdat we hoorden dat met name Japanse fabrikanten geweldige dingen doen met het hergebruiken en recyclen van EV-batterijen, hebben we Nissan Motor (GB) Limited benaderd, omdat Nissan de grotere verkoper van EV's in Europa is, maar het bedrijf reageerde niet op onze vragen . Toch is Toyota GB met open armen bezig.
Het verklaarde vol vertrouwen dat Toyota voor het terugwinningsproces van de HV-batterijen de enige OEM is die verder gaat dan de wettelijke verplichtingen, door ze op te halen bij elke mogelijke bron in het relevante EU-land, in plaats van alleen de wettelijke terugnameverplichting te aanvaarden. Door een statiegeldsysteem op te zetten voor de batterijen die worden vervangen, komt het terugwinningspercentage boven de 90 procent uit. Het bedrijf onthulde ook dat zijn recyclingprocessen de wettelijke EU-drempel van 50 procent recycling per batterij overschrijden. Dit wijst echter op een probleem met het recyclen van hoogspanningsbatterijen. De hoogspanningsaccu zelf valt onder andere wetgeving die een veel lager recyclingpercentage van 50 procent toestaat, vergeleken met de terugwinning/recycling van 95 procent voor de rest van de auto.
Toyota leverde ook bewijs van een Europese shredderproef waarbij 165 plug-in hybride (PHEV) auto's betrokken waren. De studie concludeert dat de recyclingratio van PHEV's in werkelijkheid niet verschilt van conventionele voertuigen. Bij nadere inspectie bleek echter dat de hoogspanningsaccu's waren verwijderd voordat de auto werd versnipperd. Hoewel niet illegaal, maakt dit de vergelijking nauwelijks transparant. We vroegen Toyota om een reactie hierop en kregen te horen dat de HV-batterijen,
"werden vervolgens behandeld in een erkende faciliteit in overeenstemming met de toepasselijke wetgeving en voldeden aan de vereisten onder die wetgeving".
De wetgeving verwijst overigens naar het lagere recyclingpercentage van 50 procent, maar Toyota vertelde ons dat het "bewijs heeft dat het recyclingpercentage dat door onze partner wordt bereikt hoger is dan de huidige wetgeving vereist en we zijn ervan overtuigd dat het in feite veel hoger is dan de wettelijke vereiste van 50 procent".
Toen we om duidelijkheid en nauwkeurigere cijfers vroegen om de beweringen van Toyota te staven, werden er geen verdere antwoorden gegeven, omdat "de informatie vertrouwelijk is".
We zijn ons ook bewust van fabrikanten die beweren dat de CO2-voetafdruk van wieg tot graf van EV's beter is dan die van de overeenkomstige voertuigen met verbrandingsmotoren. De Volkswagen Group verklaarde dit in april 2019, hoewel het bedrijf zijn berekening baseerde op mogelijke reducties van een interne proeffabriek voor het recyclen van EV-batterijen die nog niet operationeel was, waardoor de hele claim in twijfel wordt getrokken. Toen ik Volkswagen in Duitsland vroeg wat het vandaag (niet morgen) doet aan het recyclen van EV-batterijen, werd onze e-mail bevestigd, maar er kwamen geen verdere reacties, ondanks het verzenden van vervolgverzoeken om informatie.
De gerefabriceerde batterijen van Nissan kunnen voor meerdere doeleinden worden gebruikt, zoals opslag van schone energie of als back-upbatterijen in geval van nood Onze bevindingen zijn zorgwekkend. Waarom ontwijken autofabrikanten/importeurs zulke fundamentele milieukwesties, terwijl bepaalde insiders uit de industrie ons vertellen dat er geweldige dingen gebeuren, maar niets meer kunnen onthullen? Waarom zijn de autofabrikanten zo terughoudend om te wijzen op het werk dat ze doen op het gebied van batterijrecycling? Zijn hun PR- en marketingafdelingen niet in staat om vragen te beantwoorden die ingewikkelder zijn dan de kleur/maandelijkse betaling van een auto, of willen ze niet publiekelijk toegeven aan ongemakkelijke waarheden? Wat de redenen ook zijn, autofabrikanten en hun importeurs moeten opener en eerlijker zijn over hoe ze de milieu-uitdagingen van elektrische voertuigen aanpakken in de sloopfase. Het is mogelijk dat ze een 'inhaalslag' maken omdat ze in het verleden niet direct betrokken wilden zijn bij hun sloopauto's. Dit wordt gerealiseerd in Noord-Amerika, waar Volkswagen toegeeft dat het recyclen van elektrische auto's zelf een prioriteit moet zijn om zowel kosten- als milieuredenen.
Aangezien er momenteel geen recyclingfaciliteit voor HV-batterijen in het VK is, moeten ze voor recycling naar Europa (of daarbuiten) worden vervoerd. Amrit Chandan, een chemisch ingenieur die de bedrijfsontwikkeling leidt bij Aceleron, gevestigd in Birmingham, West Midlands, geeft toe dat het gebrek aan recyclinginfrastructuur "een tragedie" is. Daarom versterkt het zo lang mogelijk gebruik van batterijen de groene reputatie van EV. Toch kunnen we optimistisch zijn, want het VK lijkt het voortouw te nemen met dit onderzoek.
Innovate UK heeft via de Faraday Battery Challenge financiering verstrekt voor het VALUABLE-project dat tot doel heeft een kosteneffectieve vervangingsmarkt voor EV-batterijen te creëren door oude batterijen te repareren tot een norm die voldoet aan of beter is dan die van een gloednieuwe. Dit is vooral waardevol, omdat de meeste HV-batterijen die een EV niet langer van stroom kunnen voorzien, nog 70 procent van hun oorspronkelijke capaciteit over hebben. Omdat de processen die worden gebruikt bij het recyclen van HV-batterijen zowel kostbaar als verspillend zijn, zijn de reparaties zowel vanuit kostenoogpunt als vanuit financieel oogpunt zinvol. Chandan geeft echter toe dat zowel recycling als herfabricage wordt beperkt door de constructie van HV-batterijen en hij roept op tot wetgeving om niet alleen te verzekeren dat nieuwe methoden voor de constructie van batterijen beter aansluiten bij de recycling- en herfabricageprocessen (zoals het beperken van het gebruik van structurele lijmen), maar hij is het ermee eens dat makers transparanter moeten zijn, zoals het verstrekken van gegevens over de materialen die in hun batterijen worden gebruikt. Dit, zo stelt hij, kan worden gedaan zonder enige 'geheime recepten' op te offeren.
EV-sloopoverwegingen worden ook ontwikkeld. Het ReLib-project van de Faraday Institution heeft tot doel de recycling van hoogspanningsaccu's voor auto's te laten groeien van de minimaal wettelijke 50 procent naar zo dicht mogelijk bij 100 procent. U kunt hier meer lezen over de andere innovaties van de Faraday Institution. Daarnaast zijn bij het CALIBER-project een groot aantal andere bedrijven betrokken, waaronder Autocraft Drivetrain Solutions, Benchmark Mineral Intelligence, Nissan en WMG van de University of Warwick, die werken aan het opzetten van een in het VK gevestigde toeleveringsketen voor ELV-batterijen. We hopen in de toekomst meer details te kunnen geven over het positieve werk dat deze organisaties doen.
Hoewel er reële uitdagingen zijn voor het einde van de levensduur van EV's die twijfel doen rijzen over hun werkelijke milieukwaliteiten, worden ze niet genegeerd. Hoewel de motorfabrikanten nogal ondoordacht lijken, wordt er achter de schermen hard gewerkt en we begrijpen dat we aan de vooravond staan van enkele baanbrekende ontwikkelingen op het gebied van de recycling van EV-batterijen. Uiteraard zullen we in de nabije toekomst unieke inzichten geven over de laatste spannende ontwikkelingen.
