Gastbijdrager:een lid van de e-zoomed EV-community
Guy Turner heeft 30 jaar in de energie doorgebracht en milieu sector, werkzaam in senior functies in consulting, commercieel onderzoek en ontwikkeling van infrastructuurprojecten, meest recentelijk als Strategy and Analysis Manager bij EDF Renewables . Hij heeft een academische achtergrond in techniek, economie en bedrijfsfinanciering en heeft 9 maanden een Renault Zoe gehad.
Voor degenen onder u die nieuw zijn in emissievrij elektrisch rijden , raden we u aan de volgende artikelen te lezen:
De strategie van de regering om de uitbreiding van de EV-markt te ondersteunen benadrukt terecht de belangrijke rol van openbare oplaadpunten . Zonder gemakkelijke toegang tot oplaadpunten, zullen chauffeurs bang zijn dat ze niet kunnen opladen wanneer ze het nodig hebben tijdens een lange reis (hoewel deze angst misschien overdreven wordt - zie mijn vorige blog over het onderwerp bereikangst).
In 2018 adviseerde de UK Climate Change Committee dat het aantal snelladers gelegen nabij het hoofdwegennet moest worden uitgebreid van 460 in 2016 tot 1.170 in 2030, terwijl het aantal openbare laders dat nodig is voor 'opladen ’ moet stijgen van 2.700 in 2016 naar maar liefst 27.000 in 2030. Terwijl alle uitbreidingen van oplaadsystemen voor elektrische auto's goed is voor de groei van EV's, is het de vraag of deze enorme toename van oplaadbare publieke opladers zal de meest effectieve manier zijn om de benodigde laadinfrastructuur te voorzien . Een van de belangrijkste overwegingen voor een batterij-elektrisch voertuig (BV) bestuurder bij het zoeken naar een laadpunt is zekerheid van beschikbaarheid.
Vanuit het perspectief van een EV-rijder, de mogelijkheid om speciale snellaadstations . te gebruiken lijkt aantrekkelijker, ook al zijn ze minder en verder tussenin. Cruciaal is dat ze een hogere beschikbaarheidszekerheid kunnen bieden door het aantal oplaadpunten en korte verblijftijden. Met de snelste ultrasnelle 350 kW laders, een groene auto kan 100 mijl tanken in ongeveer 7 minuten (indien in staat om dit tarief aan te nemen).
Als de chauffeur haast heeft en deze opwaardering voldoende is om op de plaats van bestemming te komen, is hij al snel onderweg en komt de laadpaal vrij voor de volgende gebruiker. Zelfs met de meer gebruikelijke 120 kW tot 150 kW laders een Tesla zou binnen 30 minuten een lading van 80% ontvangen. Met een bank van bijvoorbeeld 15 opladers (typisch voor Tesla superlaadstations ), konden ze minimaal 30 elektrische voertuigen per uur verwerken. Het is waarschijnlijker dat chauffeurs deze stations zouden gebruiken als snelle opwaarderingen om voldoende lading te pakken om ze naar hun bestemming te brengen waar ze vollediger kunnen opladen. Als elk voertuig 15 minuten zou blijven, zou een laadstation van 15 banken 60 elektrische voertuigen per uur kunnen verwerken.
Bulk, snellaadstations zijn waarschijnlijk ook economisch gezien beter dan single point-on-straatladers . De kosten voor het installeren van ultrasnelle laders van 150 kW liggen in de buurt van £ 100.000, inclusief netkosten, of ongeveer £ 0,6 per Watt laadcapaciteit. Een veel langzamere straatlader van 11 tot 22 kW kost waarschijnlijk ongeveer £ 6.000 om te installeren, of £ 0,3 tot 0,5 per watt.
Hoewel de straatladers per capaciteitseenheid iets goedkoper lijken om te bouwen, is de economie kan beter werken voor de ultrasnelle opladers. Dit heeft twee redenen. Ten eerste, als bestuurders straatladers gebruiken als parkeerplaatsen voor lang parkeren voor hun boodschappen of andere boodschappen, zouden ze de nuttige oplaadperiode wel eens kunnen overschrijden, waardoor ze kostbare oplaadtijd in beslag nemen die door andere voertuigen zou kunnen worden gebruikt. Laadbedrijven proberen overstay te beheersen door het tarief na een bepaalde tijd te verhogen, maar in de praktijk zal dit waarschijnlijk nog gebeuren.
Omdat laadstations op straat traag zijn, betekent dit dat chauffeurs enkele uren zullen moeten besteden om voldoende lading te krijgen om een verschil te maken in hun reis. De bedoeling van bestuurders in deze situaties is niet om het voertuig op te laden, en dan iets te bedenken om te doen:het is andersom. Hun eerste bedoeling is om tijd op hun bestemming door te brengen - winkelen, werk, vrije tijd enz. - en als ze een oplaadpunt kunnen vinden, des te beter. Als wat ze doen de toegewezen oplaadtijd overschrijdt, is het onwaarschijnlijk dat ze terugkeren naar hun voertuig om parkeervakken te verplaatsen. Over het algemeen is de prikkel waarschijnlijk om te lang te blijven.
Ter vergelijking:speciale ultrasnelle laadstations worden alleen gebruikt om het voertuig op te laden. Chauffeurs kunnen heel goed gebruik maken van de 15 tot 30 minuten die ze op het station hebben om een kopje koffie te drinken, naar het toilet te gaan of de noodzakelijke boodschappen te doen, zoals je zou doen bij een conventioneel tankstation. Maar zodra de chauffeur de vereiste lading heeft bereikt, zijn ze onderweg en kan het apparaat vrij worden gebruikt door de volgende klant.
De tweede reden is dat wij mensen snelheid en gemak waarderen. Het gebruik van ultrasnelle opladers kost een forse premie ten opzichte van de standaard elektriciteits-tarieven , 30-40p/kWh vergeleken met een gemiddelde huiselektriciteit van ongeveer 15p/kWh. Dit is wat we waarschijnlijk bereid zijn te betalen om snel te tanken met ongemak voor onze reis. Overigens staat ongeveer 40 p/kWh gelijk aan het vullen van een auto met een verbrandingsmotor met benzine als de huidige benzineprijzen, dus legt waarschijnlijk een plafond op aan wat kan worden aangerekend.
Samenvattend lijkt het erop dat de combinatie van intensiever gebruik en hogere tarieven de ultrasnelladers tot de keuze van de consument zal maken. Relatief trage opladers voor op straat zullen ook hun rol spelen, maar ik vermoed dat de investeringen in de nabije toekomst aanzienlijk zullen overslaan naar ultrasnelle opladers.
