Als je van auto's houdt, heb je waarschijnlijk wel eens gehoord van de HEMI-motor . Als je geboren bent in de jaren zestig of eerder, herinner je je het fenomeen nog dat werd gecreëerd door de HEMI-motoren van Chrysler in de jaren vijftig, zestig en zeventig. Als je muscle cars of dragracen volgt, weet je dat de 426 HEMI-motor een populaire motor is vanwege zijn prestaties. Je hebt waarschijnlijk ook gehoord van de HEMI-motoren die Chrysler in 2003 in de Dodge-trucks begon te gebruiken.
Maar zelfs als je weinig of niets weet van auto's en motoren, kan het woord "HEMI" toch iets voor je betekenen. Het woord is een synoniem geworden voor grote, krachtige motoren. In dit artikel leer je over de HEMI-engine en ontdek je waarom motoren die het HEMI-ontwerp gebruiken zulke geweldige machines zijn.
De HEMI-motor voor auto's werd geboren in 1948 -- Harry Westlake en verschillende anderen ontwikkelden een Hemi 6-cilindermotor voor Jaguar. Een paar jaar later, in 1951, introduceerde Chrysler een 180 pk sterke HEMI V-8-motor op verschillende modellen. De Chrysler HEMI-motor had een cilinderinhoud van 331 kubieke inch (5,4 liter), dus staat hij bekend als de "331 HEMI."
Tegenwoordig klinkt 180 pk als niets. Maar in 1951 was 180 pk ongehoord. Het was een verbazingwekkende hoeveelheid kracht voor die dag en het voedde de 'HEMI-legende'.
Chrysler bleef het HEMI-ontwerp verbeteren, met een ontwerp van 354 kubieke inch in 1956, een ontwerp van 392 kubieke inch in 1957 en uiteindelijk een versie van 426 kubieke inch (7 liter) in 1964. De 426-motor zette de HEMI legende in steen toen het de eerste, tweede en derde plaats won in de Daytona 500 NASCAR-race van 1964. De 426 street HEMI kwam uit in 1965 en produceerde 425 pk.
Het 426 blok en de koppen zijn nog steeds verkrijgbaar bij Dodge. De 426 HEMI is een populaire krachtcentrale voor dragracen, grappige auto's en muscle cars.
In het volgende gedeelte bekijken we hoe de HEMI is ontworpen voor stroomvoorziening.
Inhoud
Wat de Chrysler HEMI uit 1951 in staat stelde zoveel meer vermogen te produceren dan andere motoren uit die tijd, was de efficiëntie van de verbrandingskamer .
Bij een HEMI-motor is de bovenkant van de verbrandingskamer halfbolvormig , zoals te zien is in de afbeelding hierboven. Het verbrandingsgebied in de kop heeft de vorm van een halve bol. Er wordt gezegd dat een motor als deze 'halfronde koppen' heeft. In een HEMI-kop bevindt de bougie zich normaal gesproken bovenaan de verbrandingskamer en openen de kleppen aan weerszijden van de verbrandingskamer.
De meeste auto's vóór de jaren vijftig gebruikten wat bekend stond als een platte kop , en veel grasmaaiermotoren gebruiken tegenwoordig nog steeds het ontwerp met platte kop omdat het minder duur is om te produceren. Bij een motor met platte kop zitten de kleppen in het blok, in plaats van in de kop, en openen ze in een kamer naast de zuiger.
De kop in een motor met platte kop is uiterst eenvoudig - het is een massief metalen gietstuk met een gat erin geboord om de bougie op te nemen. De nokkenas in het blok duwt direct op de klepstelen om de kleppen te openen, waardoor stoterstangen en tuimelaars overbodig zijn. Alles is eenvoudiger in het ontwerp met platte kop. Het probleem met een flathead-motor is de thermische efficiëntie , die we hierna zullen bespreken.
Er zijn veel verschillende onderdelen van het ontwerp van een motor die bepalen hoeveel vermogen u uit elke verbrandingsslag kunt halen. Bijvoorbeeld:
Het laatste item in de bovenstaande lijst is een van de belangrijkste voordelen van de HEMI-kop ten opzichte van de flathead-motor. Oppervlakte warmteverlies veroorzaakt. Brandstof die zich in de buurt van de kopwanden bevindt, kan zo koel zijn dat deze niet efficiënt verbrandt. Bij een platte kop is het oppervlak ten opzichte van het volume van de verbrandingskamer groot. In een HEMI-motor is het oppervlak veel kleiner dan in een platte kop, waardoor er minder warmte ontsnapt en de piekdruk hoger kan zijn.
Een andere factor bij een HEMI kop is de grootte van de ventielen . Omdat de kleppen aan weerszijden van de kop zitten, is er meer ruimte voor kleppen. Het motorontwerp dat aan de HEMI voorafging was een wigvormige verbrandingskamer met de kleppen in lijn met elkaar. De inline-opstelling beperkte klepmaat. In een HEMI-motor kunnen kleppen groot zijn, zodat de luchtstroom door de motor wordt verbeterd.
Als HEMI-motoren al deze voordelen hebben, waarom gebruiken dan niet alle motoren halfronde koppen? Dat komt omdat er tegenwoordig nog betere configuraties beschikbaar zijn.
Een ding dat een halfronde kop nooit zal hebben, is vier kleppen per cilinder . De klephoeken zouden zo gek zijn dat de kop bijna onmogelijk te ontwerpen zou zijn. Het hebben van slechts twee kleppen per cilinder is geen probleem in dragracen of NASCAR omdat racemotoren in deze categorieën beperkt zijn tot twee kleppen per cilinder. Maar op straat laten vier iets kleinere kleppen een motor gemakkelijker ademen dan twee grote kleppen. Moderne motoren gebruiken een pentroof ontwerp voor vier kleppen.
Een andere reden waarom de meeste krachtige motoren geen HEMI-ontwerp meer gebruiken, is de wens om een kleinere verbrandingskamer te creëren. Kleine kamers verminderen het warmteverlies tijdens de verbranding verder en verkorten ook de afstand die het vlamfront moet afleggen tijdens de verbranding. Het compacte penthouse-ontwerp is hier ook handig.
Vervolgens kijken we naar de Dodge HEMI Magnum-motor.
Doe de quizDenk je dat je een expert bent op het gebied van HEMI-motoren? Test je kennis met deze quiz van Turbo :
HEMI-motorquiz
Lees meer>
De Dodge HEMI-motor bouwt voort op de traditie van HEMI-kracht en levert een 345 kubieke inch (5,7 liter) V-8-motor met halfronde koppen.
De motor levert 345 pk en steekt zeer gunstig af bij andere benzinemotoren in zijn klasse. Bijvoorbeeld [ref]:
De HEMI Magnum-motor heeft twee kleppen per cilinder en twee bougies per cilinder. De twee bougies helpen bij het oplossen van de emissieproblemen die de eerdere HEMI-motoren van Chrysler plaagde. De twee pluggen initiëren twee vlamfronten en garanderen een volledige verbranding.
Bekijk de links op de volgende pagina voor meer informatie over HEMI-motoren en hun erfgoed.
Oorspronkelijk gepubliceerd:24 september 2003
