Motorcompressie - wat kan de oorzaak zijn van lage of geen compressie Een motorcompressietest is de meest praktische manier om erachter te komen waarom u een lage of geen motorcompressie heeft.
Er zijn nog enkele andere oorzaken van een lage motorcompressie, maar deze zijn veruit de meest voorkomende:
U moet zich bewust zijn van deze problemen, zodat u een weloverwogen beslissing kunt nemen wanneer u in reparaties investeert. In de regel zouden de meeste motoren 125 tot 175 lbs moeten hebben. van het aanzwengelen van de motorcompressie. Ook mag er niet meer dan 10% verschil zijn tussen de cilinders.
Om de motorcompressie handmatig met een meter te controleren, moet u dus alle bougies verwijderen. De bobine moet dan worden uitgeschakeld of de hoogspanningskabel moet worden geaard. Bovendien moeten, als de motor een (DIS)-ontsteking heeft, de bobines worden uitgeschakeld om te voorkomen dat ze ontsteken.
Het gaspedaal openhouden is de eerste stap. Vervolgens wordt de motor een paar seconden gestart, terwijl een compressiemeter in een bougiegat wordt gehouden. De maximale compressiewaarde wordt geregistreerd. Ten slotte wordt het proces herhaald voor elk van de overige cilinders.
TIP:Als er sprake is van een lage compressie, moet u een cilinderlektest uitvoeren.
Dit zal helpen bij het diagnosticeren van wat er in de motor gebeurt.
Deze test wijst op specifieke lekkage. Omdat het gebruik maakt van een set manometers met een regelapparaat, en het lekkagepercentage kan kwantificeren.
Dit is echter een statische test die meer tijd in beslag neemt dan een gewone compressietest.
De meeste bestuurders worden er eerst op gewezen dat er mogelijk een probleem is, door de codes voor motorfoutmeldingen te zien (P0300 – P0312). Dus als u codes ziet, zijn de eerste dingen waar u op moet letten brandstof- en ontstekingsproblemen. Als deze goed zijn, is de volgende stap het bevestigen van de juiste compressie.
Als de meetwaarden in één cilinder erg laag zijn, is het zeer waarschijnlijk dat er sprake is van interne motorschade:
Opeenvolgend lage compressie in alle cilinders zou kunnen betekenen dat het probleem van met brandstof gewassen cilinders bestaat. Dit betekent dus dat er te veel brandstof in de motor is gebracht. Als resultaat is alle olie van de cilinderwanden gespoeld.
De olie zorgt voor een afdichtend effect tussen de zuiger- en ringconstructies en de cilinderwanden van het motorblok. Dit komt vaak voor bij een motor die een overstromingsprobleem heeft. Als de motor normaal lijkt te lopen, maar zwak is en rook blaast, kunnen de zuigerveren versleten zijn.
In beide gevallen spuit u een beetje olie in elke cilinder en herhaalt u de compressietest. Als de compressie dramatisch toeneemt, hebt u het probleem gevonden. Als de compressiemetingen niet veranderen, duidt dit op een timingprobleem.
Als een klepzitting scheurt, kunnen hete gassen lekken, waardoor zowel de klepzitting als de klep worden verbrand. De meeste cilinderkoppen zijn gemaakt van aluminium en zetten met een andere snelheid uit dan de metalen klepzitting.
Dit verschil in uitzettingssnelheid kan ervoor zorgen dat de stoel uit het hoofd valt. Zodra dit is gebeurd, zal de cilinder geen compressie meer hebben, omdat de lucht in de kleppoort ontsnapt. Ten slotte is reparatie of vervanging op dit moment uw enige keuze.
Een klepveer is verantwoordelijk voor het sluiten van de inlaat- en uitlaatkleppen, zodra de nokkenas deze heeft geopend. Na verloop van tijd kunnen klepveren broos worden en breken.
Het gevolg is dat de klep open blijft hangen, waardoor de compressie kan weglekken.
Klephouders zijn twee halvemaanvormige stukken metaal die in de klephouder vergrendelen en de klep op zijn plaats houden. Als deze stukken losraken, kunnen ze uit de houder vliegen. Hierdoor kan de klep in de cilinder vallen en de zuiger raken.
De kop van de klep sluit af tegen de klepzitting. Wanneer deze kleppen defect raken, kan de kop loskomen van de steel. De kop van de klep valt in de cilinder. Hierdoor kan compressie uit de cilinder lekken, terwijl extreme schade aan de zuiger en cilinderkop wordt veroorzaakt.
De zuiger kan dus defect raken als gevolg van overmatige hitte in de verbrandingskamer. Een verbrande zuiger heeft doorgaans een gesmolten uiterlijk of een gat dat volledig door de bovenkant van de zuiger is gebrand. Aluminium kan maar een beperkte hoeveelheid warmte opnemen, en als het te heet wordt, smelt het. De onderliggende oorzaak is meestal detonatie en/of voorontsteking.
Elke motor heeft een distributieriem of ketting nodig om de nokkenas in correlatie te houden met de krukas. Wanneer deze onderdelen defect raken, stopt de nokkenas met draaien, waardoor de in- en uitlaatklep niet meer open en dicht gaan.
Zonder dat de nokkenas draait, kan de motor geen compressie maken.
Als een nokkenas breekt, zorgt dit ervoor dat de nokkenas niet meer kan draaien, net zoals bij een kapotte distributieriem of ketting.
Dit gebeurt meestal als er een kapotte of zwakke koppakking is. Een andere mogelijkheid is een kapotte nokkenas in het gebied dat de kleppen bedient, voor twee aangrenzende cilinders.
En de motorcompressie kan te hoog zijn, in een of meer cilinders. Dit zou een indicatie kunnen zijn van overmatige koolstofophoping in de motor.
Bedankt!
