bijgewerkt 08 mei 2020
Waarom hebben we nog een artikel nodig over het uitvoeren van een schijfremtaak? Dit artikel geeft u de knowhow en talrijke tips om u te helpen bij het oplossen van veelvoorkomende remproblemen bij moderne voertuigen. In dit artikel geef ik je professioneel advies en door technici geaccrediteerde tips die we al jaren in onze winkel gebruiken.
Hopelijk, of u nu een chauffeur, doe-het-zelver of technicus bent, zullen deze stappen en tips u helpen de juiste beslissingen te nemen als het gaat om remreparaties aan welk voertuig u ook rijdt of waaraan u werkt. Als je dat niet bent en iemand nodig hebt om je te helpen, bezoek dan deze pagina (hier) om contact met ons op te nemen voor hulp.
Een van de eerste dingen waarmee u moet beginnen, is waarom uw voertuig in de eerste plaats remreparaties nodig heeft. Met het risico dat u uw technische expertise minimaliseert, op welk niveau u zich ook bevindt, denk ik dat het belangrijk is om eerst de reden achter het remwerk vast te stellen.
Aan de ene kant, als je weet dat je remreparaties nodig hebt omdat je een reminspectie hebt uitgevoerd en hebt geverifieerd dat de remblokdikte laag is - alles onder de 2 mm is van cruciaal belang - dan is de reden misschien duidelijk. In dit geval zul je merken dat dit artikel boordevol staat, niet alleen basisinstructies, maar ook tips en trucs om het remwerk gemakkelijker te maken.
Aan de andere kant, als u overweegt de rem te vervangen vanwege "iets anders", zoals rempedaalpulsatie, voertuig dat naar links of rechts trekt tijdens het remmen, of rempedaal te zacht of te laag, dan moet u dit artikel zeker lezen. Remvervanging kan het probleem misschien oplossen, maar als u het probleem in de eerste plaats niet begrijpt, behandelt u misschien alleen een symptoom, waardoor u tijd en geld verspilt - u zult binnenkort de vervanging van de rem opnieuw overwegen.
Laten we beginnen met een proefrit. Hoewel je misschien jaren van proefrijden achter de rug hebt, of je bent gewoon een doe-het-zelver of chauffeur, moet je leren naar je remmen te luisteren. Als u van rem wisselt omdat u remgeluid hoort, zijn er verschillende dingen die remgeluid kunnen veroorzaken, zoals vuil dat vastzit in het remblokmateriaal, geglazuurde remblokken of iets mis met het oppervlak van de rotor. Het kan natuurlijk zijn dat de remblokken versleten zijn en het waarschuwingsapparaat contact maakt met de rotor.
Tijdens een testrit kan het voelen van uw remmen net zo belangrijk zijn als het horen van uw remmen, en u zult willen voelen hoeveel druk het rempedaal nodig heeft om het voertuig te vertragen, wat voor soort feedback u van het pedaal krijgt, zoals sponsachtigheid of pulsatie, en hoe de rest van het voertuig zich gedraagt bij het remmen, zoals naar één kant trekken of trillen in het stuur.
De proefrit geeft u ook belangrijke informatie over de locatie, die kan bepalen waar u moet zoeken om het probleem te diagnosticeren. Houd er bij het beschrijven van de locatie rekening mee dat "voor" verwijst naar goed, de voorkant en "links" verwijst naar de bestuurderszijde, dus "rechts achter" verwijst naar de passagierszijde achter. Het is duidelijk dat als je geluiden van de voorremmen hoort, je de achterremmen niet gaat inspecteren, althans niet in het begin, omdat het goed is om op te merken dat de voor- en achterremmen deel uitmaken van hetzelfde systeem en elkaars prestaties beïnvloeden.
"Het remwerk doen", zoals het vervangen van remblokken of het opnieuw opduiken van remschijven, is niet de eerste stap, zelfs niet de tweede stap. Na een proefrit en het lokaliseren van het probleem, is meer inspectie nodig om de oorzaak van het probleem positief te identificeren. Zal dit meer tijd kosten dan alleen nieuwe onderdelen op het voertuig te slaan? Absoluut, maar lang niet zoveel tijd als het helemaal opnieuw doen omdat je een belangrijk detail miste dat de bestaande remmen je probeerden te vertellen.
Voordat u de remmen demonteert, moet u het voertuig optillen en ondersteunen en de wielen verwijderen. Ondersteun het voertuig altijd op kriksteunen of plaats het op de liftvergrendelingen, en plaats nooit enig lichaamsdeel, zoals belangrijke handen, voeten of hersenen, onder een voertuig dat alleen door een krik wordt ondersteund. Onthoud dat een krik of lift een "hef"-apparaat is, geen "houd"-apparaat. Als de wielen zijn verwijderd, is het waarschijnlijk een goed idee om een paar wielmoeren terug te plaatsen om de rotors op hun plaats te houden.
Controleer de remschijven op tekenen van oververhitting (blauwe vlekken of secties), groeven, cupping, roest of scheuren.
Gebruik een zaklamp en inspectiespiegel om de remblokken te controleren. Zoek naar veelvoorkomende problemen, zoals overmatige slijtage, minder dan 1 mm wrijvingsmateriaal over, abnormale slijtage, zoals binnenboordremblokken die duidelijk dikker of dunner zijn dan buitenboordremblokken, of het ene uiteinde van het remblok is dikker of dunner dan het andere. Zorg ervoor dat u zowel de binnen- als de buitenboordremrotorvlakken controleert, aangezien deze aanzienlijk kunnen verschillen.
Als we de remblokken van de binnenboordmotor met de buitenboordmotoren vergelijken, kan abnormale slijtage van de remblokken duiden op een probleem met de remklauwschuif of de zuiger. Het vergelijken van de voorrand met de achterrand van een remblok kan duiden op een probleem met de remklauwzuiger of -schuif, evenals op spelingproblemen tussen het remblok en de borgpennen. Een complete remtaak omvat het reinigen en smeren van de schuifregelaars van de remklauw en het verwijderen van roestaanslag van houders en veerklemmen, om te zorgen voor een gelijkmatige toepassing en vrijgave van de remkracht. Evenzo zorgt het reinigen van de geleidepennen en borgpennen van de remblokken ervoor dat de remblokken niet over de rotor slepen wanneer ze niet worden gebruikt.
Zorgvuldige observaties tijdens de demontage kunnen u ook helpen de oorzaak van het remgeluid te bepalen. Oververhitte remschijven, geglazuurde remblokken of vervuilde wrijvingsoppervlakken kunnen lawaai maken, evenals verschoven veerklemmen, houders of remblokspreiders. Ingebed vuil kan worden verwijderd, als er voldoende wrijvingsmateriaal over is, minimaal 5 mm, door de remblokken te schuren en te schuren. Remblokken en remschijven kunnen worden gewassen met een zeepoplossing om vervuiling door olie, vet of remvloeistof te verwijderen. Vervang verbogen of gebroken houders om loszitten te voorkomen.
Een grondige eerste inspectie en nauwkeurige observatie kunnen u helpen om stil en efficiënt remmen te herstellen zonder tijd te verspillen aan onnodige reparaties of geld aan onnodige onderdelen. Uiteindelijk is dit een efficiëntere besteding van uw tijd en geld.
Er zijn 3 veel voorkomende remsystemen op personenauto's. Vaste remklauwen zijn meestal te vinden op prestatiegerichte auto's en een paar vrachtwagens, terwijl glijdende remklauwen meestal te vinden zijn op Europese voertuigen. Zwevende remklauwen zijn de meest voorkomende, tegenwoordig te vinden op bijna elk voertuig op de weg. Alle 3 remklauwen werken volgens vergelijkbare principes, hoewel er verschillen zullen zijn in demontage, onderhoud en reparatie. In dit artikel zullen we het meest voorkomende type, zwevende remklauwen bespreken, maar het doet goed om op te merken dat dit verre van een technische handleiding is. Deze gids is een goede manier om te beginnen, en u zult tal van handige tips vinden, maar u zult een reparatiehandleiding voor uw jaar, merk en model (YMM) moeten raadplegen voor gedetailleerde instructies en specificaties.
Om de remklauw te verwijderen, zonder over te gaan tot vervanging van de remklauw, moet u eerst de zuigers indrukken. Vroeger was het gebruikelijk om eenvoudig de zuigers samen te drukken en de remvloeistof terug in de remleidingen en hoofdremcilinder te dwingen, maar dit is geen goed idee bij moderne remsystemen. Om te voorkomen dat verontreinigde vloeistof gevoelige moderne klepsystemen beschadigt, gebruikt u een slangklemgereedschap op de flexibele remslang. Sluit vervolgens een slang aan op het ontluchtingsventiel en open het ventiel. Gebruik een compressiegereedschap voor remklauwzuigers om de zuigers terug in hun boringen te duwen, waardoor remvloeistof uit de ontluchtingsklep in een fles wordt geperst. Sluit ten slotte de ontluchtingsklep en verwijder de slangklem. Achterremklauwen met geïntegreerde parkeerremmechanismen vereisen een iets ander gereedschap en een iets andere procedure, maar het idee is hetzelfde.
Nadat u de bevestigingsbouten van de remklauw hebt verwijderd, mag u de remklauw niet laten hangen aan de flexibele leiding, omdat deze kan beschadigen. Gebruik een S-haak, bungee-koord of monteurdraad om de remklauw op te hangen aan een andere stevige stok, zoals de ophanging of carrosserie.
Als de remklauw is verwijderd, kan het verwijderen van de remrotor net zo eenvoudig zijn als het met de hand verwijderen, hoewel sommige op hun plaats worden gehouden door kleine bouten of borgclips. Maar zelfs als de bevestigingsmiddelen zijn verwijderd, zijn sommige remschijven uiterst moeilijk te verwijderen. Sommige remschijven zijn voorzien van schroefdraadgaten die kunnen worden gebruikt om de remschijf eraf te duwen. Als u van plan bent de remrotor opnieuw te gebruiken, weersta dan de drang om op het schijfgedeelte te hameren. Vaak is het voldoende om rond de centrale greep van de rotor te slaan om deze los te maken, maar pas op dat u de schroefdraad van de wielbouten niet beschadigt.
Meestal bij vrachtwagens, kan de remrotor aan de wielnaaf en het lager worden bevestigd, wat verdere demontage vereist om de lagers te verwijderen om erbij te komen. Zonder in details te treden, is het algemene idee om de lagerkap en kroonmoeren te verwijderen om de lagers van de wielas los te maken. Bij montage moet de naaf met weinig weerstand en zonder speling draaien. Raadpleeg uw YMM-specifieke reparatiehandleiding voor instructies over het opnieuw inpakken van de wiellagers en het verkrijgen van de juiste lagervoorspanning en het aanhaalmoment van de kroonmoer.
Na het verwijderen van de remblokken en de remklauw, inspecteer de remrotor. Meet met een micrometer de dikte van de rotor, op minstens zes plaatsen, in het midden waar de remblokken lopen. Een remrotormicrometer geeft u betere toegang, vooral als de rotors een rand of lip hebben, en helpt u bij het controleren op taps toelopende remrotor, waarbij de binnenrand dunner of dikker is dan de buitenrand.
Deze metingen zijn belangrijk omdat remschijven niet kunnen worden gebruikt als ze onder de minimale dikte komen, vooral nadat rekening is gehouden met materiaal dat moet worden verwijderd bij het opnieuw opduiken ervan. Als de rotor onder de specificatie van de minimale dikte valt, meestal op de velg of naaf gestempeld, of als hij tijdens het opnieuw opduiken ondergaat, moet hij worden vervangen. Ga er nooit vanuit dat de remrotor opnieuw kan worden gebruikt, vooral als u de geschiedenis van het voertuig niet kent. Wees er altijd zeker van door de staat en metingen van de remrotor te controleren.
De hele functie van het remsysteem is om de kinetische energie van uw auto om te zetten in warmte-energie, en de zware remrotor is een essentieel onderdeel, speciaal ontworpen om warmte te absorberen en af te geven. De hoeveelheid warmte die een remrotor veilig kan opnemen, is recht evenredig met de dikte. Dit verklaart waarom de achterste remschijven aanzienlijk dunner zijn dan de voorste remschijven, aangezien de achterste remschijven slechts verantwoordelijk zijn voor ongeveer 30% van het remmen en dus veel minder warmte genereren.
Wanneer remschijven worden gebruikt en bewerkt, verliezen ze geleidelijk materiaal en hun vermogen om warmte vast te houden en af te voeren. Roest belemmert ook het vermogen van de rotor om warmte af te voeren. Wanneer rotoren te veel warmte absorberen, veranderen ze wezenlijk, wat remproblemen veroorzaakt, meestal wat we opmerken als abnormale geluiden en remsensaties.
Wanneer u remt alleen maar om versleten remblokken te vervangen, kunt u de remrotor mogelijk opnieuw gebruiken, maar u mag nooit de bewerking of het opnieuw opduiken van de rotors overslaan - een "pad slap" -taak. De nieuwe remblokken hebben een vlak oppervlak nodig voor efficiënte inloop- en remprestaties, wat eenvoudigweg niet kan worden bereikt zonder de remschijven te vernieuwen.
Een aantal omstandigheden kan vervanging van de remrotor vereisen, zelfs als deze binnen de diktetoleranties valt. Scheuren, scheurtjes, zware roest en hittevlekken, zichtbaar als blauwgekleurde getemperde delen van de rotorbekleding, kunnen niet worden weggewerkt, waardoor vervanging van de remrotor nodig is. Zware roest in de ventilatieopeningen kan ook de warmteafvoer belemmeren en oververhitting aanmoedigen - vervanging wordt aanbevolen. Scoren kan machinaal zijn, maar het hangt af van de ernst van het probleem. Lichte inkervingen, veroorzaakt door vuil in de pad of net op tijd opgevangen voordat de klinknagels het gezicht doorboren, kunnen meestal zonder problemen worden hersteld. Zware groeven, zoals veroorzaakt door verwaarloosde slijtage van de remblokken, kunnen niet worden bewerkt, waardoor ook de remrotor moet worden vervangen.
Sommige onervaren winkels en technici zullen proberen oververhitte rotoren te bewerken, maar dit zorgt vaak voor toekomstig probleem. Oververhitting verandert fundamenteel de eigenschappen van het metaal en machinale bewerking verwijdert deze broze plekken in de remrotor niet.
Als u de remschijven moet vervangen, zijn er veel opties voor het vervangen van remschijven beschikbaar, maar kies niet alleen de goedkoopste optie. Het adagium "je krijgt waar je voor betaalt", is zeker van toepassing als het gaat om het kiezen van vervangende remschijven. U kunt meestal veilig kiezen voor originele remschijven (met het merk autofabrikant) of OEM-remschijven (Original Equipment Manufacturer), maar u kunt ook aftermarket-remschijven overwegen, waarvan de kosten, het nut en de kwaliteit kunnen variëren.
Om de remprestaties en efficiëntie die u gewend bent te behouden, kunt u overwegen om exact passende originele of OEM remschijven te gebruiken, die dezelfde warmte- en remeigenschappen hebben als in de fabriek.
Sommige aftermarket-rotoren zijn goedkoop, wat geld kan besparen op het remwerk, maar mogelijk niet dezelfde prestaties levert als origineel of OEM. Dergelijke "goedkope" rotoren zullen passen en het werk doen, maar kunnen sneller oververhit raken of sneller verslijten, omdat ze in massa worden geproduceerd uit mogelijk inferieure materialen.
Andere remschijven voor de aftermarket zijn duurder, maar gemaakt van superieure materialen en ontworpen om de fabrieksspecificaties te overtreffen. Dergelijke remschijven zijn vaak te vinden om de remprestaties te verbeteren in sportwagens en vrachtwagens die worden gebruikt voor slepen en vervoeren.
Als het vervangen van remschijven nodig is, zorg er dan voor dat je de nieuwe remschijven schoonmaakt met een zeepoplossing om eventuele roestremmers, in feite smeermiddelen, te verwijderen die het wrijvingsoppervlak van de nieuwe remblokken snel zouden vervuilen.
Er zijn twee soorten remdraaibanken, op de auto en op een bank. Veel autoreparatiewerkplaatsen en remwerkplaatsen hebben beide, maar draaibanken voor remschijven op de auto zijn de standaard voor het nauwkeurig opnieuw opduiken van remrotors. Omdat op de auto gemonteerde remdraaibanken in plaats van de remklauw op de auto zijn gemonteerd, kan deze de rotor machinaal bewerken met exacte toleranties en tegelijkertijd uitloop compenseren.
Bank-type remdraaibanken zijn al tientallen jaren in gebruik en zijn nog steeds een goed alternatief voor de remdraaibank voor in de auto, zolang de wielnaafloop binnen de toleranties blijft - ik zal het belang van rotorloop bespreken- binnen een minuut uit. Op deze machine wordt de remrotor onafhankelijk van het voertuig gemonteerd en gesneden, waarna de rotor mogelijk moet worden geïndexeerd om uitloop te verminderen of te elimineren.
Dacht dat doe-het-zelvers doorgaans geen toegang hebben tot dergelijke dure apparatuur, hebben ze wel de mogelijkheid om een machinewerkplaats te zoeken die hun rotors weer kan opduiken. In de machinewerkplaats gebruiken ze meestal een draaibank van het banktype, maar sommige gebruiken een machinewerkplaats, wat meestal resulteert in een niet-directionele afwerking. Dit is belangrijk om op te merken, omdat de andere twee remdraaibanken resulteren in een "platenspeler" directionele afwerking, die moet worden aangepakt voordat ze opnieuw worden gemonteerd.
Gebruik na het opnieuw opduiken van de remrotor een schuurschijf op een boormachine om de directionele afwerking te verwijderen. Zorg ervoor dat u de oppervlakken rondom de binnen- en buitenboordoppervlakken gelijkmatig schuurt. Dit helpt bij het inbedden van de nieuwe remblokken en voorkomt klikken van de remblokken. Nieuwe remschijven worden meestal geleverd met een niet-directionele machinewerkplaatsafwerking. Reinig zoals eerder met een zeepoplossing en laat drogen voordat u ze weer in elkaar zet.
Of u nu remschijven vervangt of opnieuw aan de oppervlakte brengt, controleer altijd op uitloop van de rotor, een kritische remmeting die tot toekomstige problemen kan leiden. Buitensporige rondloop van de rotor, meer dan 0,002” (2/1.000 ths inch of 0,05 mm) kan leiden tot voortijdige slijtage van de remblokken, hotspots en pedaalpulsaties. In principe mag de remrotor tijdens het draaien niet heen en weer "wiebelen", maar de enige manier om dit te controleren is met een meetklok - als u met het blote oog kunt "wiebelen", is dit een groot probleem!
Om de rondloop van de remrotor te meten, moet u ervoor zorgen dat het montageoppervlak van de naaf schoon is en dat de remrotor gelijk met de naaf zit. Gebruik een elektrische staalborstel of een op een boor gemonteerde schijfschuurmachine om roest en vuil te verwijderen voor een schoon montageoppervlak. Als u een gereviseerde remrotor opnieuw gebruikt, reinig dan de achterkant van de rotor en het middelste gat op dezelfde manier. Houd de naaf op zijn plaats met minimaal 2 wielmoeren om hem plat te houden. U kunt wielmoeren gebruiken die naar achteren zijn gedraaid, met de platte kant in de richting van de rotor, reservemoeren die in de winkel liggen, of ringen of afstandhouders om te voorkomen dat de kegels kapot gaan. Draai de moeren aan zoals u zou doen met het wiel geïnstalleerd.
Monteer de basis van de meetklok op een stevig montagepunt, bijvoorbeeld de schokdemper of remklauwbeugel, en plaats het contactpunt van de meetklok loodrecht op het oppervlak van de rotor. Terwijl de remrotor met de hand wordt rondgedraaid, zal de meetklok de zijwaartse beweging van de rotor aflezen. Overmatige rondloop, meer dan 0,002”, kan worden veroorzaakt door vuile montageoppervlakken, beschadigde wielnaaf, onjuist aandraaimoment van de wielmoer (geïnstalleerd met een slagpistool) of overmatige ophoping van remblokfrictiemateriaal op de rotorplaat.
Interessant is dat er veel discussie is in de autoreparatie-industrie over het al dan niet "vervormen" van rotoren door oververhitting. De simpele waarheid is dat oververhitting de vorm van de remrotor niet kan veranderen. Anders zouden de remmen van raceauto's altijd dit probleem hebben, omdat ze met hoge snelheid een aanzienlijke hoeveelheid warmte ontwikkelen die de bochten ingaat. Bij een dagelijkse bestuurder is het hoe dan ook praktisch onmogelijk om de remmen roodgloeiend te krijgen.
Wat er echt gebeurt, wordt veroorzaakt door uitloop, waarbij remblokfrictiemateriaal op de hoge plekken wordt afgezet, waardoor de dikte op die plek toeneemt. In het begin zal run-out de remmen eenvoudig naar links en rechts verschuiven, zonder pedaalpulsatie te veroorzaken. Uiteindelijk, zodra er voldoende wrijvingsmateriaal is afgezet, fluctueert de dikte van de rotor, waardoor pedaalpulsatie ontstaat. Daarom is het van cruciaal belang dat de rondloop van de remrotor wordt geminimaliseerd.
Als de gemeten rondloop groter is dan 0,002", kunt u de remrotor mogelijk "indexeren" om deze te minimaliseren, waarbij u profiteert van kleine rondloopvariaties tussen de remrotor en de wielnaaf. Om de remrotor te indexeren, markeert u eerst de rotor en een wielbout en meet u de rondloop zoals gewoonlijk. Als de uitloop te groot is, verwijder dan de rotor en installeer hem opnieuw, maar draai hem met een of twee tapeinden. Door de remrotor te indexeren op de wielnaaf, kunt u meestal individuele uitloop opheffen en een algehele uitloop binnen de specificatie krijgen. Markeer de rotor en de naaf met een permanente marker of verfpen op de juiste plaats, zodat u deze na reiniging, goed geïndexeerd, opnieuw kunt installeren.
Als de indexering niet onder de 0,002” kan komen, heeft u mogelijk een ander probleem, zoals een beschadigde wielnaaf, gebogen as of defecte remrotor. Defecte remschijven zijn niet onmogelijk, maar ook niet gebruikelijk.
Maak indien nodig meerdere foto's van de rem voordat u deze uit elkaar haalt. This will help when it comes to reassembly, to match up parts to their original locations.
Remove the brake pads and inspect them. Check for differences in thickness, such as inboard being thicker than outboard, leading edge thicker or thinner than trailing edge, or inner radius thicker or thinner than outer radius.
Remove spring clips and anti-rattle shims and inspect them. Check for wear, cracks or breakage. These typically don’t rust, but they get dirty and sometimes break. Replace any worn or broken parts with new, being sure to align new parts and old parts in their respective locations. You might want to simply replace all shims and springs as a matter of course, since they are inexpensive enough to add to the brake job.
Inspect the brake caliper for leaks, which are usually obvious. Pay close attention to the caliper piston dust boots, which should be intact. Broken dust boots can allow dust and grime into the piston area, where it can damage the seal and cause leaks.
On sliding or floating calipers, you can use large channel-lock pliers and an old brake pad to compress the one or two pistons into their bores. On fixed mono block multi-piston calipers, you’ll need a caliper compression tool or a couple of pry-bars to compress all four or six pistons simultaneously. Pressing on one piston at a time won’t work at all, and might actually force a piston out of its bore completely.
Caliper pistons should compress evenly and smoothly, without much force. Otherwise, this may indicate binding or sticking, which will translate to uneven compression and poor release after installation. If there are problems with the caliper pistons, replacement is suggested to prevent future problems. Rebuilt calipers are readily available for most vehicles on the road, at your local auto parts store.
Inspect the brake caliper sliders for sticking. On floating and sliding calipers, sliders and pins should move smoothly, by hand, and with very little force. If sliders are sticking, clean with a wire brush and lubricate with brake lubricant. If pins are seized, full brake caliper replacement may be necessary to restore proper braking and eliminate problems.
Climate plays a big role in caliper life. Here, in Tempe, AZ, our dry climate doesn’t affect brake calipers adversely, and calipers often last the life of the vehicle, upwards of 200,000 miles at least. In humid and coastal climates, salt and humidity can accelerate corrosion. In northern climates, road salt and deicing agents can also accelerate brake caliper corrosion. Brake calipers in these areas may never make it to the 100,000 mile marker.
Your original brake pads were formulated to match braking characteristics to the vehicle, so it’s usually recommended to choose genuine or OEM brake pads. Genuine and OEM brake pads will deliver predictable braking performance, wear, and noise. For instance, if your vehicle was factory-equipped with semi-metallic brake pads, semi-metallic brake pads would be the best choice to maintain current braking characteristics.
On the other hand, if you are experiencing dust problems, which can wreak havoc on your wheels, you may choose to go with low-dust replacement brake pads. This comes with a caveat, however, as emphasizing one characteristic will diminish another. For example, if you buy a low-dust brake pad, it will be cleaner, but it will also increase stopping distance and possibly cause more noise. Similarly, if you buy a low-noise brake pad, it may be quieter, but wear out faster and generate more brake dust.
In addition to genuine and OEM brake pads, there are dozens of aftermarket companies offering brake pads for every conceivable vehicle combination. It would be practically impossible to list them all, as well as to compare braking characteristics of each one. Usually, brake pad companies – brake rotor companies, too – list their brakes in 3 categories, perhaps 4, such as “Good,” “Better,” “Best,” and “Performance.” “Good” brake pads fit and work, but might be noisy or dusty or wear out quickly. “Performance” brake pads will give you great braking performance, but might not be necessary on a commuter car.
We suggest choosing at the higher end of the scale, to maintain or exceed factory braking performance. Really, if the difference between the two is $20 per axle, it doesn’t make much sense to sacrifice braking performance, cleanliness, lifespan, and safety for a measly $20, especially if you’re already saving a bundle by doing the brake job yourself.
At Elite Auto Repair, we use Centric brake parts replacement brake components, including brake rotors, calipers, pads, and hardware. Centric Parts is a leader in the field and has proven to be a quality product, consistently reliable, and is backed up by excellent technical support and warranty. Most of their brake calipers and brake pad sets come with new hardware kits, which saves time and money ordering extra parts.
Before reassembly, clean all parts with warm soapy solution – clean brake calipers, brake rotors, wheel hub, backing plate, slide pins, bushings, bolts, hardware, spring clips, and retainer pins, as well. Once dry, you can proceed with lubrication and assembly. Lubricate only hidden parts, such as caliper slide pins, which are covered by dust boots. Lubricant anywhere else will only attract dust and dirt and cause problems in the future. Torque slide pins to the specification listed in the repair manual.
A note on lubrication:Anti-seize is not a brake lubricant. Only heavy silicone grease (semi-metallic and organic brake pads) or high-temperature brake lubricant (ceramic and high-performance brake pads) should be used on caliper slide pins, and only enough to do the job – less is more. Save a dab of anti-seize for the brake rotor center hole, but never apply to threads.
With all parts cleaned and lubricated, you’re ready to put everything back together. Start by mounting the brake rotor – use a dab of anti-seize lubricant on the rotor center hole – following any index markings you made when checking rotor runout. Use one or two wheel nuts to hold the rotor in place. You might need to clean the rotor faces again.
Install the brake pads in the brake caliper, remembering to install new spring clips, anti-rattle shims, and retainer springs in their places. Refer to your pictures or drawings to get everything in their proper places. Some brake pads have leading and trailing edges, or specific inboard and outboard designs, which must be installed in the proper direction of rotation. Pad wear indicators, “squealers,” should be installed on the inboard side, usually on the trailing edge.
Slip the assembled brake caliper and brake pads over the brake rotor and tighten mounting bolts finger tight. Torque each bolt individually. Some monoblock brake calipers have special instructions regarding which order to torque these bolts, so pay special attention to the repair manual instructions on this point. After installing the caliper, the wheel nuts can be removed.
Clean the wheel center hole and hub facing, the same way as you cleaned the wheel hub and rotor. This will ensure even clamping when the wheel is mounted. Mount the wheel and install the wheel nuts by hand. Then, torque the wheel nuts to the specification listed in the repair manual, following a star pattern. Overtightening, such as with an impact wrench, can deform the rotors and create runout problems, leading to pedal pulsation in the future.
Top off the brake master cylinder reservoir with the correct brake fluid. Apply the brake a few times to compress the calipers, then recheck and top off the brake fluid if necessary, only to the “FULL” marking.
Most vehicles use DOT 3 brake fluid, but some vehicles, usually European and performance cars, may use DOT 4 or DOT 5. Caution, DOT 3 and DOT 4 can mix, but DOT 5 is incompatible with either of these, and will ruin your entire brake system, leading to costly repairs. If in doubt, read the repair manual.
Your final step, before driving your car as normal, is to break in your new brake pads and rotors, which is also called burnishing or “bedding in” brake pads. This ensures the brake pads are properly matched to the brake rotors, eliminating any ridges and imperfections between them. It also burns off any residue from manufacturing and installation.
Breaking in your brakes is simple – you just need a straight road with no traffic. Accelerate to about 30 mph, drive for about a minute – this is important, to let the brakes cool between each stop – then use moderate brake pressure to bring your vehicle to a stop. Repeat this step 15 to 20 times, then drive your vehicle as normal. Avoid heavy braking for the first few hundred miles.
Really, a brake job is not all that difficult. The difficulty comes in the double-checking, as your brakes are the most important feature on your car. If you have any questions, be sure to ask a trusted mechanic. Then, once you’re done replacing your brakes, take pride in the fact you did it yourself. If you looking for large truck brake service, click here.
