Soms vallen de meest ambitieuze, moeilijke projecten je gewoon in de schoot. Of dat nu de komst is van een gevonden zwerfdier dat je voor altijd een thuis geeft, een verrassende zwangerschap, of - voor mij - een sms van mijn vriend Rob Ferretti met een link naar CraigsList en een hoofdartikel over de 897.000 mijl lange Lexus LS400 geadverteerd voor verkoop:"89,7 procent van de weg daarheen, wie wil deze baby naar een miljoen brengen?" (Dat klopt, ik sprong in één zin van zwangerschap naar beater CraigsList-auto's.)
Ik begrijp de aantrekkingskracht van een ambitieus project zonder echte eindwaarde. Sinds dat sms-bericht en met de hulp van mijn vrienden en fans, heb ik meer dan 90.000 mijl gereden op mijn Lexus LS400 uit 1996, en daarbij bijna $ 20.000 aan onderhoud uitgegeven aan een auto van $ 1.200. Waarom? Want als ik deze auto niet had gered en hem niet naar een miljoen mijl had gebracht, zou niemand anders dat hebben gedaan. Het zou naar een autokerkhof zijn gegaan om te rotten, nadat het zijn termijn als flauw vervoermiddel had gediend tot tevredenheid van vele, vele mensen.
Een absurd project heeft niet alleen een vonkje inspiratie nodig, maar ook een ietwat gekke, lichtelijk domme en zeer betrokken herder. Je moet ook beseffen dat het op dat moment minder om de auto gaat dan om het geluk dat een project als dit andere mensen brengt, zoals alle mensen die roadtrips hebben gemaakt in mijn stomme Lexus.
Of iedereen die de Ratarossa. ziet
Scott Chivers houdt van verzamelen, rijden en sleutelen aan sjofele Ferrari's. Een Ferrari, ondanks wat de legende je misschien wil doen geloven, is maar een auto. Sommige onderdelen voor een Ferrari zijn misschien wat duurder en moeilijker te verkrijgen dan voor andere auto's, maar als je een bekwame moersleutel bent, is werken aan een Ferrari echt niet anders dan werken aan iets anders. Een beetje vaardigheid en een overvloed aan zelfvertrouwen kunnen, in het geval van deze kerel, tot iets echt groots leiden.
Het begon allemaal met een rode Ferrari Testarossa uit 1987 die een onderdeel nodig had. Het is een van de vijf Fezza's van het nieuwste model die overal in het huis van Scott verspreid staan, waaronder een dagelijks gereden 360 Challenge Stradale met meer dan 70.000 mijl en geroosterde verf, en twee F355 Spider F1's, mogelijk de meest behoeftige Ferrari's van het moderne tijdperk. De man is duidelijk een veelvraat voor straf.
Scott zegt dat '87 zijn favoriete jaar is voor de Testarossa, omdat, in zijn woorden, "je aan beide kanten spiegels krijgt, wat je wilt, ondanks wat verzamelaars zeggen. Je krijgt ook de 5-lug-versie van de wielen in pentagramstijl. Zijn '87 was in redelijk goede staat, en tijdens het doorspitten van forums voor een specifiek motoronderdeel, kwam ik een drie jaar oude lijst tegen voor een "gedemonteerde maar grotendeels complete Testarossa 'Spider' carrosserie, motor, transmissie, en een paar dozen met onderdelen.” De lijst stond nog steeds, maar er waren geen reacties, geen geïnteresseerden. De schaal zelf begon zijn leven als een standaard Testarossa uit '87 volgens Amerikaanse specificaties, maar op een gegeven moment, vermoedelijk minstens 20 jaar geleden, werd "een poging gedaan" om de coupé om te vormen tot de mythische Testarossa Spider, waarvan er ooit maar één was gebouwd in de fabriek.
De eenzame fabrieksauto, ofwel een geschenk voor, ofwel een opdracht van Fiat-honcho Gianni Agnelli, was een uniek exemplaar, uitgerust met de "Valeo" koppelingsloze versnellingsbak en een unieke onderste deurstrip. Bezorgdheid over de stijfheid van het chassis en de rijdynamiek zorgden ervoor dat er nooit een Testarossa Spider in productie ging, maar dat weerhield verschillende professionele carrosseriebouwers er niet van om hun best te doen, om nog maar te zwijgen van een paar amateurbouwers.
Dit was geen goede poging. Met behulp van wat ik alleen maar kan aannemen dat het een Sawzall was, verwijderde de "carrosseriebouwer" het dak en veranderde de motorkap in een omgekeerde clamshell-configuratie, met behulp van wat lijkt op scharnieren van een huisdeur. Vervolgens hebben ze stalen 2x4 ladderbalken langs de dorpels toegevoegd voor wat extra structuur. Eerlijk gezegd hebben noch Scott noch ik enig idee of de Testarossa ooit als cabrio heeft gereden of gereden, of dat het gewoon een half afgemaakt en verlaten project was. We weten wel dat het tot voor kort in dit millennium niet had gelopen. Niettemin, na drie jaar in FerrariChat limbo, vond het stuk onderdelen een thuis in Scott Chivers, en minder dan $ 20.000 later arriveerden de onderdelen op pallets voor Scott's bescheiden huis in het VK, dat naar alle waarschijnlijkheid al vol zat met Ferrari. Van daaruit was het doel "gewoon om te zien of ik het ding zelf kon herbouwen, het mechanisch in orde kon maken en de buitenkant een beetje een puinhoop kon achterlaten."
Nu dat is een onderneming. Omdat hij niet wist welke onderdelen hij wel en niet had, en zonder een werkplaatshandboek te gebruiken, begon Scott gewoon dingen in elkaar te zetten, waarbij hij soms dagenlang alleen maar naar een onderdeel of een reeks onderdelen staarde en zich afvroeg waar ze eigenlijk heen zouden gaan. Voor mij is het idee dat je een Ferrari Testarossa in elkaar zou kunnen zetten zonder zelfs maar een werkplaatshandboek volslagen waanzin, maar zoals ik al zei, de man sleutelt graag aan sjofele Ferrari's. En het wil niet zeggen dat meneer Chivers vooraf niet wat wiskunde heeft gedaan; eerlijk gezegd, als de motor of de versnellingsbak werkend zou kunnen worden gemaakt, zou de hele rest van de auto op de vuilnisbelt kunnen worden gegooid en meer dan zijn hele investering zou kunnen worden terugverdiend door een van die onderdelen afzonderlijk te verkopen:een werkende versnellingsbak, in de huidige markt, is ongeveer $ 25.000 waard.
De auto terugbrengen naar stock, of zelfs naar iets dat er goed uitzag , maakte nooit deel uit van de vergelijking. Om het even te parafraseren:Scott had honderdduizend dollar aan restauratie kunnen uitgeven om een auto van vijftig te hebben. In de huidige markt, of zelfs de toekomstige markt op korte termijn, werkte de wiskunde niet. Maar een goedkope Testarossa rat-rod die overeenkomt met de nummers? Dat lijkt me een spectaculair leuk praatstuk.
Door alleen maar naar "Ratarossa" te kijken, is het gemakkelijk te zien welke onderdelen niet bij de auto zijn geleverd - tenminste aan de buitenkant. De gangen in de zijpanelen die de radiator voeden, evenals beide buitenspiegels, zijn felrood in plaats van grondgrijs. Het interieur is bruin, behalve het dashboard, dat is bruin.
"Het dashboard was een geluksvogel", zegt Scott. "Ik kon het stelen en het was in uitstekende staat." Hij liegt niet:het is waarschijnlijk het schoonste deel van de hele auto, ook al komen de kleuren niet overeen.
De meeste mensen denken dat het nep is. Autoliefhebbers zijn slim genoeg om te weten dat Ferrari nooit een TR in een Spider heeft geproduceerd, en de montage van het carrosseriepaneel is middelmatig afschuwelijk, vooral de achterkant van de deuren, waar de huidplanken gewoon niet goed op één lijn liggen, en waar de steunberen vroeger ontmoet de motorkap, plasma-cut off en Bondo'd komt eraan. Bovendien is de verf veel te waardeloos (die is er eigenlijk niet) om een echte Ferrari te zijn, toch?
Behalve dat alle verhoudingen perfect zijn - meestal de weggeefactie van namaak - en het interieur is correct, als het niet bij elkaar past; de wielen zijn duidelijk de real deal; en de omgekeerde clamshell onthult een zeer authentieke, 390 pk sterke, 4.9L flat-twaalf. "Hij heeft waarschijnlijk een onderhoudsbeurt nodig, zeker wat pluggen, en uiteindelijk misschien een klepreparatie, maar hij werkt wel", zegt Scott, die onderstreept hoe goed de motor loopt.
De reacties van mensen op straat veranderen van het lachen om wat moet nep zijn, tot ongeloof dat er zoiets bestaat als een klopper Testarossa Spider geparkeerd voor Windsor Castle, om zich veel te comfortabel rond de auto te voelen; blijkbaar als een Ferrari geen goede lak heeft, vinden mensen het cool om gewoon over de motorkap te springen voor een foto.
Scott is niet zo beledigd als ik door het gedrag van mensen. “De verf is shit, dus wat maakt het uit? Daarom heb ik een klopper Ferrari. Om er niet om te geven als mensen zich eromheen gedragen als idioten. Hij maakt een goede opmerking als ik tegen een toerist schreeuw om respect te tonen voor andermans spullen.
Vanaf het moment dat ik mijn Amerikaanse billen in de vreemd gevormde maar toch comfortabele emmer schuif, klaag ik over het feit dat Ferrari geen Spiders heeft gebouwd. Het silhouet is fenomenaal. Het uitzicht aan de voor- en achterkant is geweldig. De stahoogte is, laten we zeggen, oneindig. Er is helemaal geen dak, dus het is net een 550 Barchetta, minus de herkomst, kantelbeveiliging en waarde. En dankzij de verwijdering (door de "carrosseriebouwer") van wat ik alleen maar kan aannemen dat het een essentieel hitteschild is, kun je in het VK het hele jaar door in Rattarossa rijden; een letterlijke waterval van warmte stroomt tussen de stoelen door de cabine in. Als je erover nadenkt, zal hier het vuur ontstaan, dus je denkt er niet over na.
De motorkap sluit niet goed en trilt hevig bij iets boven de 40 mph. Slechts één van de opklapkoplampen werkt.
Maar het maakt niet uit. Dit is, zoals mijn vriend Freddy zou zeggen, een echt werkende Ferrari voor minder dan de prijs van een degelijke Toyota Corolla.
Hoewel het voelt alsof er een paar pony's zijn weggelopen in de dertig jaar sinds deze TR Maranello verliet, loopt de motor soepel en stil stationair en trekt hij met verrassende kracht door de toeren. Ik houd het buiten de redline om aardig te zijn, maar het is meer dan blij om tijd door te brengen tussen 3 en 5 mille. Wat het niet leuk vindt, is gesjouwd worden; schakel te laag en hij sputtert en wordt boos, maar de oude "Italiaanse tune-up" van een paar seconden vol gas maakt hem meteen weer wakker. Hij is blij om te toeren, zoals een goede Ferrari hoort te zijn.
"Ik kan niet wachten om de sportuitlaat erop te zetten", zegt Scott, verwijzend naar de bijna rechte pijp die op een plank in zijn garage staat. Ik ben het ermee eens dat meer volume goed zou zijn, want dit is een van de stilste Ferrari's waarin ik ooit heb gereden.
De dogleg 5-speed is net zo bevredigend als altijd voor snick-snick door de metalen poort, en Ratarossa voelt in alle opzichten als een echte Ferrari. De derde versnelling is knapperig als het koud is, maar daar let ik niet op, want het kraakt ook als het warm is. Dubbele koppeling helpt. Ik hou nog steeds van het geluid van de shifter en probeer het te zien als een kans om voetenwerk te oefenen.
Scott's heeft nieuwe, in hoogte verstelbare schokken geïnstalleerd en zit nu op zijn derde set aangepaste veren, in een poging de rijhoogte correct te krijgen, aangezien de gewichtsverdeling van de Spider nu niet goed is. We liggen nog steeds in de nieuwe veren, wat ik leer als ik tijdens onze rit meer dan een paar keer op de bump-stop druk. "Daarom heb ik je gebeld om ermee te komen rijden", grapt Scott, "de Engelse journalisten zijn te klein om fatsoenlijk in de veren te slapen." Maar de KW-schokbrekers bieden wel een soepele, gelijkmatige rit en zullen waarschijnlijk geweldig zijn als ze eenmaal op de juiste hoogte zijn ingesteld.
De handmatige besturing is licht als de auto eenmaal rijdt; maar god helpt je als je een snelle driepuntsbocht moet maken. Hij is doder in het midden, met meer speling dan de laatste TR die ik heb gereden, wat te wijten kan zijn aan een versleten rek of een aantal andere dingen, maar eenmaal geladen in een hoek reageert hij goed op kleine input.
Het is op dit punt waar ik waarschijnlijk de uitdrukking "in een hoek geladen" moet kwalificeren door erop te wijzen dat de Ratarossa zich niet bijzonder veilig voelt, wat je er ook mee doet. Hoewel er minder schokken zijn dan verwacht dankzij de ladderstangversterking, is de dynamiek niet bepaald inspirerend vanuit het oogpunt van prestaties. Terwijl ik met 45 mph over een Engelse B-weg rijd, vast achter een Fiat Panda, verlang ik niet naar een racebaan, of om in mijn normale ravijnen te zijn, de vering en banden op te laden en de twaalf naar de rode lijn te brengen. Dit is hier een snelle auto, langzaam. In de loop van drie uur reden Scott en ik door het platteland, deden wat camera-opnames, probeerden de auto als enigszins dynamisch meeslepend te presenteren, en faalden volkomen. Je kunt de video bekijken en zelf oordelen, maar ik noem dit een 3/10e auto; maximaal vier.
Ik hou niet van Ferrari's vanwege hoe ik er in kijk. Ik hou van Ferrari's vanwege de feedback, het zintuiglijke 'bruisen' dat gepaard gaat met de geluiden en de toeren. Niet deze. Scott heeft het perfecte cafévoertuig weer in elkaar gezet. Ik hou van hoe ik eruit zie in deze auto. Ik hou ervan om langzaam door de stad te rijden. Ik hou ervan hoe mensen naar me glimlachen, of ze de grap nu snappen of niet. Maar vooral als ze dat doen. Ik hou ervan hoe ze denken dat het nep is, maar dan geef ik wat toeren en er is een "Wacht even, dat is een Ferrari-motor erin.” Gevolgd door een meer dan goedkeurend knikje. Ik hou ervan hoe, als ik hem buiten Windsor Castle parkeer, hij een menigte trekt. En die mensen spotten niet alsof ik een 488 illegaal had geparkeerd. Als ik haar naar LA zou verschepen en op Sunset zou gaan eten, dan verzeker ik je dat de bedienden de 488's naar achteren zouden verplaatsen. Uren nadat ik vertrok met Ratarossa. Ik liep langs het kasteel waar ik de foto nam. Twee daklozen kwamen naar me toe:'Hé man, wat was dat lelijke Ferrari-ding waar je eerder in reed? Was dat echt? Dat kon niet, het was weggegooid”
“Ja, het was eigenlijk een echte Testarossa uit ’87. Loopt ook best goed.”
“Dat is verdomd geweldig man, dat was zo cool. Ik wist niet eens dat ze een cabrio maakten!”
"Dat deden ze niet."
'Dus iemand heeft dat thuis opengesneden? Geweldig!”
Uren nadat ik uit de auto was gestapt, was ik te voet geïdentificeerd, volkomen zonder pretentie en vol waardering voor de auto op zijn eigen voorwaarden. Dat is de indruk Ratarossa maakt op omstanders. Ze herinneren zich jou.
Zoals de meesten van ons weten, nemen Ferrari-eigenaren zichzelf erg serieus. Je ziet niet veel gemodificeerde Ferrari's (behalve met onderdelen van betere Ferrari's, zoals Challenge Grilles op 360's), en je ziet niet veel mensen die er gevoel voor humor over hebben. Ferrari ontmoedigt actief lachen rond elk van hun producten, zelfs als je de volle prijs hebt betaald en het bezit. (Wie herinnert zich nog dat ze Deadmau5 aanklaagden voor het veranderen van de badge op zijn 458 in de kattenmeme-waardige 'Purrari'.)
Dit is het tegenovergestelde van dat alles. Er is niets ernstigs aan de Ratarossa, afgezien van de moeite die een man in een kleine garage op het Engelse platteland heeft gedaan om hem weer op de weg te krijgen. Alles eraan - van de waardeloze verf tot de deurscharnieren op de clamshell, tot het niet-overeenkomende interieur en de hitte die op je afkomt terwijl je rijdt - is grappig. Tegelijkertijd vreselijk en geweldig. Perfect kut. Alles maakt me aan het lachen.
Ik heb gewerkt met een theorie dat, wanneer je in een iconische auto rijdt, er altijd één vraag is die steeds weer aan je wordt gesteld. Je wilt nooit dat het antwoord op die vraag "nee" is. Ik had ooit een replica van een Superformance Shelby Cobra. De enige echte vraag die iemand voor mij had, was:"is het echt?" waarop ik, als ik eerlijk was, "Nee" zou moeten antwoorden. Ook al zijn echte Cobra's voor de 1 procent van de 1 procent, je laat gewoon de hele ervaring leeglopen met dat 'nee'.
Dit is precies het tegenovergestelde daarvan. De verwarring, gevolgd door begrip, dan opgetogenheid van mensen die beseffen dat ja, dit is een echte Testarossa rattenhengel met bijpassende nummers en een dak met zaagsneden, en het is absoluut spectaculair. Het is het tegenovergestelde van alles wat de meeste mensen weten en begrijpen over deze auto's en hun eigenaren.
Dus dit is voor jou, Scott en je Ratarossa. Je hebt iets gedaan dat eerder voor onmogelijk werd gehouden:je hebt de enige Ferrari ter wereld met gevoel voor humor gevonden, gerepareerd en weer op de weg gezet.
