Met de kosten van benzine op of in de buurt van $ 2,50 per gallon, besteden klanten extra aandacht aan de EPA-brandstofbesparingsclassificaties van nieuwe voertuigen. Voor veel automobilisten is het een economische noodzaak geworden. Door een model te kiezen dat gemiddeld 25 mpg haalt in plaats van een model dat slechts 15 mpg haalt, kan een slimme koper maar liefst $ 1.000 per jaar besparen, ervan uitgaande dat er 15.000 mijl wordt gereden tegen $ 2,50 per gallon benzine.
Fabrikanten zijn wettelijk verplicht om de brandstofzuinigheidsclassificaties van hun voertuigen, zoals gecertificeerd door de federale Environmental Protection Agency (EPA), te vermelden op de raamstickers van bijna elk nieuw voertuig dat in de VS wordt verkocht - voertuigen met een bruto-voertuiggewicht beoordelingen van meer dan 8.500 pond zijn de uitzondering. Deze "officiële" beoordelingen weerspiegelen echter zelden onze eigen rijervaring in de echte wereld. Afhankelijk van wat, hoe en waar je rijdt, kunnen de verschillen enorm zijn. Veel consumenten klagen vaak dat de cijfers van de EPA aanzienlijk hoger zijn dan wat een gemiddelde eigenaar zou verwachten bij het rijden in de echte wereld.
Waarom is dit het geval? Het heeft veel te maken met de manier waarop nieuwe auto's en vrachtwagens worden beoordeeld op hun energieverbruik. Hoewel het logisch lijkt om het brandstofverbruik van een voertuig te bepalen door simpelweg de tank te vullen, er een bepaald aantal stads- of snelwegkilometers mee op de weg of een testbaan te rijden, de tank bij te vullen en het aantal gereden kilometers te delen door de aantal liters verbruikt, zo doen de experts het niet.
In feite bereiken geteste voertuigen het trottoir helemaal niet. In plaats daarvan wordt het brandstofverbruik van een auto of vrachtwagen gemeten onder strikt gecontroleerde omstandigheden in een laboratorium met behulp van een gestandaardiseerde test die is voorgeschreven door de federale wet. Autofabrikanten voeren hun eigen brandstofverbruikstests uit en dienen de resultaten in bij de EPA, die de gegevens beoordeelt en ongeveer 10 tot 15 procent van de beoordelingen zelf bevestigt bij het National Vehicles and Fuel Emissions Laboratory.
In dit artikel zullen we in detail beschrijven hoe voertuigen worden getest, wat het verschil is tussen de brandstofverbruikcijfers van de EPA en de werkelijke brandstofbesparingscijfers, en waarom de bevindingen van de EPA over het brandstofverbruik nog steeds belangrijk zijn. Hier is een samenvatting van wat we zullen behandelen:
De EPA bestuurt niet alleen het voertuig om te bepalen hoeveel mijlen per gallon het krijgt. Elke nieuwe auto en vrachtwagen wordt getest op een zogenaamde rollenbank, die lijkt op een grote loopband. Terwijl de motor en transmissie de wielen aandrijven, beweegt het voertuig nooit echt - alleen de rollen waarop de wielen zijn geplaatst. Een professionele chauffeur bestuurt het voertuig door twee gestandaardiseerde rijschema's, één om de rijomstandigheden in de stad en op de snelweg te simuleren, en zorgt ervoor dat hij of zij het voorgeschreven tempo aanhoudt via een realtime computerscherm.
Het "city"-programma is ontworpen om een rijervaring in de stad na te bootsen waarbij het voertuig wordt gestart met koude motor en wordt gereden in stop-and-go-verkeer met regelmatig stationair draaien. De auto of vrachtwagen wordt 11 mijl gereden en maakt 23 stops in de loop van 31 minuten, met een gemiddelde snelheid van 20 mph en een topsnelheid van 56 mph. Het "highway"-programma is daarentegen gemaakt om het rijden op de snelweg en de snelweg na te bootsen met een opgewarmde motor, zonder te stoppen (beide zorgen voor een maximaal brandstofverbruik). Het voertuig wordt 10 mijl gereden over een periode van 12,5 minuten met een gemiddelde snelheid van 48 mph en een topsnelheid van 60 mph. Beide tests voor het brandstofverbruik worden uitgevoerd met de airconditioning van het voertuig en andere accessoires uitgeschakeld.
Tijdens de test wordt een slang aangesloten op de uitlaat van het voertuig die de uitlaatgassen van de motor opvangt. De hoeveelheid koolstof die aanwezig is in wat uit het uitlaatsysteem wordt gespuwd, wordt gemeten om de hoeveelheid verbrande brandstof te berekenen. De EPA beweert dat dit nauwkeuriger is dan het gebruik van een brandstofmeter om de hoeveelheid benzine die wordt verbrand fysiek te meten. Toch zijn de uiteindelijke cijfers over het brandstofverbruik naar beneden bijgesteld, met 10 procent voor rijden in de stad en 22 procent voor snelwegkilometers, om de verschillen tussen wat er in een laboratorium gebeurt en op de echte weg te weerspiegelen.
Hoeveel kost die hybride?
Zoals algemeen bekend is, kan de kloof tussen officieel en ervaren brandstofverbruik nog groter zijn voor eigenaren van hybride voertuigen op gas/elektrische aandrijving. De meeste experts zijn van mening dat de beoordelingen van de EPA voor hybride voertuigen de neiging hebben om met een factor van ten minste 20 procent te worden overschat. Deze discrepantie kan nog groter zijn als een automobilist voornamelijk op de snelweg rijdt, waar hybrides doorgaans minder efficiënt zijn dan in stadsverkeer (waarbij de elektromotor meer moeite doet).
Ironisch genoeg spreken de resultaten van de door de EPA uitgevoerde bedrijfstests van een tiental hybride auto's in zijn eigen vloot aanzienlijk hun geposte brandstofverbruikscijfers tegen. Volgens een rapport dat we op een overheidswebsite vonden, was het beste dat de EPA-vloot kon opbrengen een cumulatief gemiddelde van 37,7 mpg voor de Civic, 45,7 mpg voor de Insight en 44,8 mpg voor de huidige generatie Prius. Hoewel dit zeker een bewonderenswaardig brandstofverbruik is, ligt het nog steeds ver onder de EPA-classificaties van de auto's die respectievelijk 51, 66 en 60 mpg halen voor de geteste modeljaren.
Waarom zijn dergelijke discrepanties meestal meer uitgesproken voor hybriden? Experts zeggen dat dit komt omdat het brandstofverbruik op basis van de hoeveelheid uitlaatgassen automatisch de voorkeur geeft aan voertuigen op gas/elektrische aandrijving. Aangezien een deel van het vermogen van een hybride afkomstig is van een elektromotor die automatisch nul-emissies produceert, hebben deze cijfers de neiging om hoger uit te vallen dan eenvoudige berekeningen met kilometers gereden/gallons anders zouden aangeven.
Op de volgende pagina bekijken we welke factoren bepalen hoeveel mijlen per gallon uw voertuig krijgt en waarom dat aantal verschilt van wat de EPA schat dat uw voertuig gemiddeld zou moeten zijn.
Naast de testmethoden die worden gebruikt om de beoordelingen van de EPA te bepalen, dragen tal van andere fysieke en persoonlijke factoren bij aan de verschillen tussen het nominale en gerealiseerde energieverbruik van een voertuig. Om te beginnen zijn auto's en vrachtwagens die voor evaluatie in de EPA-tests worden gebruikt, ingelopen en mechanisch in topconditie. Nieuwe voertuigen halen hun maximale kilometerstand meestal pas als ze ongeveer 3.000 tot 5.000 mijl hebben gereden, en slecht onderhouden voertuigen verbruiken meer gas dan voertuigen die in perfecte staat verkeren. Zelfs relatief kleine onderhoudsfactoren, zoals een onjuiste luchtdruk in de banden, kunnen het brandstofverbruik van uw voertuig beïnvloeden.
Afhankelijk van waar u woont, kan het specifieke mengsel van benzine dat in een bepaalde tijd van het jaar in uw regio wordt verkocht, meer of minder energie bevatten, wat op zijn beurt resulteert in een beter of slechter brandstofverbruik. Bovendien beweert de EPA dat zelfs kleine verschillen in productie en montage kleine verschillen in brandstofverbruik kunnen veroorzaken van het ene verder gelijkaardige model tot het andere.
Ook worden de auto's en vrachtwagens die worden onderworpen aan het testen van het brandstofverbruik "gereden" zonder een volledige aanvulling van passagiers, vracht en opties aan boord - als al het andere gelijk is, hoe zwaarder een voertuig is, hoe meer brandstof een motor nodig heeft om in te branden om een ingestelde snelheid te bereiken en aan te houden. Op dezelfde manier worden de voertuigen getest zonder dat de airconditioning en andere elektrische accessoires worden gebruikt, wat ook de motor zwaarder belast en dus het brandstofverbruik van het voertuig beïnvloedt.
Andere fysieke factoren zoals reisduur, verkeersomstandigheden, terrein, temperatuur en het weer hebben allemaal invloed op uw kilometerstand. Evenzo zal het installeren van externe accessoires zoals dakdragers en bagagedragers die de aerodynamica van een voertuig belemmeren, hun tol eisen van de pomp - hoe meer aerodynamische "slepen" op een voertuig, hoe meer energie het kost om het te laten rijden, vooral bij snelheden op de snelweg . Loodvoetige acceleratie, krachtig remmen, rijden met hoge snelheden, overmatig stationair draaien, slepen en inschakelen van de vierwielaandrijving zullen ook de benzinetank van uw voertuig met een hoger dan gemiddelde snelheid leegmaken. De EPA schat dat alleen al het starten en plotseling stoppen van een jack-rabbit het brandstofverbruik van een auto of vrachtwagen met maar liefst 33 procent verlaagt bij snelheden op de snelweg en vijf procent in de stad.
Hoewel de schattingen van het brandstofverbruik van de EPA misschien geen volledig nauwkeurige voorspelling zijn van het soort kilometerstand dat u tijdens uw dagelijkse woon-werkverkeer zult registreren, is het nog steeds geldig als een vergelijkingsbron wanneer u op zoek bent naar een nieuw voertuig. Naast schattingen van het aantal kilometers in de stad en op de snelweg, toont de prijssticker van een nieuw voertuig het brandstofverbruiksbereik dat de meeste bestuurders kunnen verwachten te bereiken met dat specifieke model, de jaarlijkse geschatte brandstofkosten (gebaseerd op 15.000 mijl per jaar en een vooraf bepaalde, hoewel niet genoemd, kosten per gallon gas), en het brandstofbesparende bereik voor andere modellen in zijn grootteklasse. De schattingen van de EPA voor alle voertuigen zijn te vinden in een hoofdlijst op www.fueleconomy.gov, en een gedrukte versie kan ook via de website worden besteld.
Door deze lijst te controleren, kunt u op zijn minst een relatief idee krijgen van hoe een bepaalde auto of vrachtwagen zich verhoudt tot andere in zijn klasse, of hoe een type voertuig het gemiddeld doet in vergelijking met andere. Als u bijvoorbeeld twee voertuigen vergelijkt en de ene wordt geschat op een derde lager brandstofverbruik dan de andere, kunt u redelijkerwijs verwachten dat u een derde meer betaalt om de gastank van de laatste gevuld te houden, terwijl al het andere gelijk is. Dit geldt ook voor het vaststellen van de relatieve efficiëntie van beschikbare motoren in een bepaalde auto- of vrachtwagenmodelreeks.
De E.PA. ontwikkelt momenteel nieuwe, nauwkeurigere manieren om het brandstofverbruik van voertuigen te testen. De nieuwe testmethoden van de organisatie houden rekening met realistische rijfactoren zoals agressieve acceleratie, rijomstandigheden bij warm en koud weer en het gebruik van airconditioning tijdens het rijden, bijvoorbeeld.
Door rekening te houden met deze wijdverbreide rijgewoonten en -omstandigheden bij het bepalen van de gemiddelden van het brandstofverbruik, zouden de schattingen van de E.PA. beter moeten worden afgestemd op de cijfers van de consument. Voertuigen van modeljaar 2008 zullen als eerste de nieuwe E.P.A. brandstofbesparingscijfers, die volgens deskundigen ongeveer 12 procent lager zullen zijn dan de huidige cijfers.
Nu de vraag naar fossiele brandstoffen wereldwijd blijft groeien en pompbelastingen een steeds populairdere bron blijven voor staats- en lokale inkomsten, is het niet waarschijnlijk dat de kosten van een gallon benzine binnenkort of nooit onder de $ 2,00 zullen dalen. Sommige waarnemers in de sector voorspellen dat het de komende jaren kan oplopen tot $ 4,00 of meer per gallon. Het betaamt dus uw portemonnee om acht te slaan op de beoordelingen van de EPA, hoe verdacht ze ook zijn, wanneer u op zoek bent naar een nieuw voertuig om u te helpen een model in uw maat, type en prijsklasse te vinden dat het best mogelijke brandstofverbruik oplevert.
