In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, is er absoluut een vervanging voor verplaatsing. Het heet boost. Een versterkte viercilinder heeft lang niet dezelfde brullende grunt als een V8, maar sommigen van hen zijn in staat om paardenkrachten te leveren die groot genoeg zijn om de nee-zeggers de mond te snoeren. Het is ook niet bepaald ongehoord. BMW maakte de krachtigste motor van de F1 ooit in de vroege jaren 80, toen het de legendarische M12 bouwde. Het was een 1.5-liter turbocharged inline vier die, terwijl in de kwalificatie trim, 1.400 pk kon maken. Dat betekent, met de juiste aanpassingen natuurlijk, dat de B-serie op F1-vermogensniveaus zit.
Honda introduceerde de B-serie motor in 1988 als een prestatiemotor en bracht VTEC op de wereld. De B-serie gebruikte een aluminium blok met gegoten aluminium koppen, had een open dek en maakte op zijn productiepiek 200 pk. De B-serie had verschillende varianten met een cilinderinhoud van 1,6, 1,8 en 2,0 liter en kon, afhankelijk van de variant, een compressie tot 11:1 hebben.
Net als elke andere motor komt het neer op natuurlijke aanzuiging of geforceerde inductie. Zonder turbo kunnen eigenaren 500 pk uit het kleine 1,6-liter blok duwen door de cilinderhulzen te upgraden of een cilinderondersteuningssysteem te bieden. Op dit moment zijn deze motoren oud genoeg om vervanging van de kleppentrein te rechtvaardigen, dus dat zou prioriteit één moeten zijn. Om de illustere 1.000 pk te krijgen, moeten er naast een turbo nog wat drastischere stappen worden genomen.
Open dekmotoren kunnen vrij gemakkelijk barsten als er voldoende pk's worden bereikt. Helaas zijn de motoren van de B-serie open dek, en wanneer een deuntje de rode lijn voorbij de voorraadwaarde duwt, kunnen de mouwen falen. Gelukkig is er een manier om deze kleine tegenslag te omzeilen. Fabricagewinkels zullen de cilinderhulzen verstevigen met een cilindersteunsysteem.
CylinderSupportSystem, het zelfverklaarde "Kings of Closed Decking", maakt gebruik van aluminium van vliegtuigkwaliteit dat inherent warmte wegtrekt van de verbrandingskamer. Elke winkel heeft zijn eigen manier om de mouwen te versterken, en afhankelijk van hoeveel pk's gewenst is, kunnen versterkende cilinders in een B16 slechts $ 350 kosten.
Na het vervangen van de valvetrain en het versterken van de mouwen, is het tijd om te kraken. B-serie internals maken het een lange weg omhoog op de paardenkrachtladder, maar om 1.000 te bereiken, heeft het iets zwaarders nodig. Bouwers bevelen voor toepassingen met een hoge boost nieuwe zuigers, ringen, stangen en hoofdlagers aan. De volgende upgraderonde omvat het turboladen. Een voorraadkop zal oplopen tot 18 psi boost met een ingebouwde onderkant, en een Prostreet 1.000 pk turbokit begint bij $ 4.000. Daarna heeft het allemaal een goede melodie nodig.
Dit lijkt allemaal erg mooi. Immers, alleen de gedachte aan 1.000 pk uit een kleine motor is genoeg om te kwijlen. Het is echter duur. Een B16B loopt bijvoorbeeld bijna $ 12.000, zonder de turbokit of de herbouwde onderkant. Sommige eigenaren hebben geld bespaard door met de B16A te gaan en deze opnieuw op te bouwen, met de VTEC-kop. Een B16A kost ongeveer $ 2.500. Is het na dit alles het geld waard? Aan het eind van de dag is het een gebouwde motor van 1.000 pk met Honda-betrouwbaarheid. Natuurlijk is het de moeite waard.
