Welkom terug bij de Accenture Insurance Influencers-podcast, waar we enkele experts uit de branche interviewen over trends die de toekomst van de branche vormgeven:kunstmatige intelligentie (AI), innovatie en tools om fraudedetectie mogelijk te maken. Onze eerste gast is Ryan Stein, uitvoerend directeur autoverzekeringen en innovatie bij Insurance Bureau of Canada (IBC).
In de laatste aflevering legde Ryan uit dat er een veronderstelling is die ten grondslag ligt aan onze bestaande autoverzekeringspolissen:dat mensen de schuld hebben. Zodra een geautomatiseerd voertuig echter een auto-ongeluk krijgt, ontstaat er niet alleen een autoverzekeringsclaim, maar ook een productaansprakelijkheidsclaim. In deze aflevering bespreken we het voorstel van IBC om die kloof te overbruggen, innovatie mogelijk te maken en consumenten te beschermen tegen langdurige claimprocessen.
Het volgende transcript is aangepast voor lengte en duidelijkheid.
In onze laatste aflevering sprak u over de noodzaak voor verzekeraars om proactief te kijken naar het bijwerken van de autoverzekeringswetgeving voordat geautomatiseerde voertuigen massaal op de weg verschijnen. Waarom is dat belangrijk?
Als je wacht tot er een massa geautomatiseerde voertuigen op de weg is, is het veel te laat. Het is belangrijk om naar deze problemen te kijken nu deze voertuigen één voor één van de lopende band komen.
Je wilt niet dat mensen die gewond zijn geraakt bij een aanrijding een langdurig claimproces moeten doorlopen – en trouwens, niemand wil in een claimsituatie terechtkomen – dus je wilt dat de wetten het zo eerlijk en zo snel mogelijk maken. En als u een nieuw soort risico ziet, in dit geval geautomatiseerde voertuigen en de dreiging dat mensen productaansprakelijkheidsprocedures moeten doorlopen, wilt u daar zo snel mogelijk iets aan kunnen doen.
In het Verenigd Koninkrijk heeft de regering wetgeving aangenomen om precies dit probleem aan te pakken. Ze realiseerden zich dat mensen geautomatiseerde voertuigen gaan gebruiken en dat als er een botsing plaatsvindt, het niet meer zo duidelijk zal zijn. Was het de persoon die het veroorzaakte? Was het de technologie die dit veroorzaakte? Was het een combinatie van beide? En het hele proces van het achterhalen van de oorzaak en het compenseren van de gewonden zou een stuk complexer worden, en ze wilden niet dat mensen een proces zouden moeten doorstaan dat op een nooit eindigend proces zou kunnen lijken.
Daarom heeft de Britse regering een wet aangenomen die één enkele verzekeringspolis in het leven heeft geroepen die een aansprakelijkheidsclaim dekt of dekking biedt als het geautomatiseerde voertuig de aanrijding heeft veroorzaakt, ongeacht of het de persoon was die het bedient of de geautomatiseerde technologie.
En wat betekent dat voor iemand die een ongeluk krijgt met een geautomatiseerd voertuig?
Dat betekent dat de gewonde alleen maar hoeft aan te tonen dat hij of zij gewond is geraakt en dat het geautomatiseerde voertuig het ongeval heeft veroorzaakt. Ze hoeven niet te onderhandelen over de vraag of het om de persoon of om de technologie gaat, want dan zou je verschillende verzekeringsmaatschappijen hebben die alle verschillende betrokken belangen vertegenwoordigen.
Zo werkt het:als een geautomatiseerd voertuig een ongeval veroorzaakt, keert de verzekeraar van het automatische voertuig de schade uit aan de benadeelde en vergoedt deze. Als blijkt dat de technologie de oorzaak is – en niet de persoon die de eigenaar van het voertuig was – zou de verzekeringsmaatschappij die de claim heeft uitbetaald, kunnen proberen de betaling terug te vorderen van de voertuigfabrikant of technologieleverancier. Dat is waar de discussie over productaansprakelijkheid plaatsvindt.
Met de enkele verzekeringspolis kunt u de benadeelde persoon scheiden van de productaansprakelijkheidsdiscussie. Je vergoedt ze en ze gaan verder met hun leven, en dan komen de verzekeringsmaatschappij en de autofabrikant of technologieleverancier erachter wat precies de oorzaak was. Als ze geld tussen hen beiden moeten overboeken, zullen ze dat doen.
Het probeert uiteindelijk dat claimprobleem op te lossen. U wilt niet dat mensen die gewond raken, in een langdurige en kostbare procedure over productaansprakelijkheid terechtkomen. De enkele verzekeringspolis pakt dit aan, en de werkgroep van IBC en IBC als geheel zijn van mening dat daar veel verdienste in schuilt. En het voorstel dat we in onze paper hebben gedaan, vertoont enkele verschillen, maar is gemodelleerd naar de Britse oplossing.
Ik begrijp dat IBC ook naar andere opties heeft gekeken. Wat waren enkele van de andere benaderingen die u hebt overwogen?
De eerste was gewoon een status quo, waarbij de wetgeving de regelgeving bleef zoals ze is. En onze werkgroep besloot dat dat niet voldoende was:dat mensen vast zouden komen te zitten in complexe en langdurige rechtszaken over productaansprakelijkheid, en dat was gewoon niet acceptabel. Het publieke beleid rond verzekeringen moet gericht zijn op eerlijke en snelle compensatie.
Vervolgens hebben ze gekeken naar een volledige schadevrije verzekering. Dat betekent dat er geen aansprakelijkheid meer is. Mensen klagen elkaar niet meer aan. Je verzamelt als je gewond bent. U krijgt al uw medische kosten en uw inkomensvervangende kosten van uw eigen verzekeringsmaatschappij – en in een geautomatiseerde wereld is dat heel logisch. Als je het hele aspect van de rechtszaak eruit haalt, ben je van de productaansprakelijkheidskwestie af en worden mensen gewoon vergoed door hun eigen verzekeraars.
In een wereld waarin alle voertuigen geautomatiseerd zijn, kan een schadevrije verzekering zinvol zijn. Maar in een wereld waarin deze voertuigen één voor één van de lopende band komen, heeft dat geen zin. Ten eerste wil je niet iedereen de schuldvrije verzekering opdringen, en ten tweede zullen er nog steeds veel mensen in conventionele voertuigen rijden. U heeft dus een verzekeringspolis nodig die zowel geschikt is voor conventionele polissen als voor conventionele voertuigen en geautomatiseerde voertuigen.
Ik denk dus dat er twee redenen zijn waarom onze leden de enkele verzekeringspolis prettig vinden.
Juist. En dat is dus het eerste deel van het raamwerk, namelijk de enkele verzekeringspolis. In het tweede deel werd opgeroepen tot een regeling voor het delen van gegevens met autofabrikanten, eigenaren en verzekeraars. Wat houdt dat in?
Deze voertuigen verzamelen veel gegevens, en na een botsing zullen sommige van die gegevens ongetwijfeld helpen bepalen wat de oorzaak van die botsing was. Daarom zijn wij van mening dat voertuigfabrikanten een voorgeschreven set gegevens moeten delen die kunnen helpen bepalen wat de oorzaak is. Was de geautomatiseerde status van het voertuig bijvoorbeeld aan of uit? Wat was de snelheid van het voertuig? De plaats van de botsing? En ze deelden deze gegevens met de voertuigeigenaren of de mensen die betrokken waren bij de aanrijding en hun verzekeringsmaatschappijen.
Als u de oorzaak kunt achterhalen, kunt u beginnen met het afwikkelen van de claim en ervoor zorgen dat iedereen die gewond raakt of zijn voertuig moet repareren, snel een schadevergoeding krijgt. En in het enkele verzekeringspolismodel waar we het over hadden, bestaat er, als de oorzaak technologiegerelateerd is, een mogelijkheid voor de verzekeraar die de claim heeft betaald om een deel van de betalingen terug te vorderen van de technologieleveranciers van de voertuigproductie.
Dus wetende of het voertuig in de geautomatiseerde modus staat of niet, kan de persoon de controle hebben overgenomen of niet. Dat zal allemaal helpen om precies te bepalen wat de oorzaak was, en vervolgens eventuele herstelprocedures tussen de verzekeraar en de voertuigfabrikant of technologieleverancier te vergemakkelijken.
Zijn verzekeraars nu toegerust om dit tweedelige raamwerk te implementeren? Of zijn er mogelijkheden waarin ze zouden moeten overwegen om in te investeren?
Ik denk dat verzekeringsmaatschappijen gewend zijn claims in zeer complexe situaties te beheren. En ze zijn ook uitstekend in het gebruiken en analyseren van data. Hoewel er enkele procedurele veranderingen zullen plaatsvinden, zullen verzekeraars hun praktijken dienovereenkomstig moeten aanpassen als een provinciale of deelstaatregering de benadering van één enkele verzekeringspolis en het delen van gegevens zou implementeren. Maar ik geloof dat ze al over de mogelijkheden beschikken om dat redelijk efficiënt te doen.
Dat is goed nieuws. Ik denk dat verzekeraars geautomatiseerde voertuigen en autonome voertuigen misschien als gelijkwaardige uitdagingen en kansen beschouwen. Ik vraag me af of je met beiden kunt praten.
Er staan veel veranderingen te gebeuren:
Ik beschouw dit als veranderingen, maar het zijn ook kansen. En verzekeringsmaatschappijen moeten autoverzekeringspolissen ontwikkelen die zich bezighouden met hacking en cybercriminaliteit, of met programmering en netwerkstoringen, en al die nieuwe risico's. Het is een uitdaging om aan die consumentenbehoefte te voldoen, maar het is echt een kans.
Voertuigautomatisering heeft veel potentie om de verkeersveiligheid daadwerkelijk te verbeteren. Dat is een enorm voordeel voor de verzekeringssector, maar nog belangrijker voor het publiek. Hoe meer deze voertuigen op de weg komen en onze wegen veiliger maken, hoe beter het voor iedereen is – en dat is de echte kans.
Bedankt, Ryan. Zoals u zegt, vormen geautomatiseerde voertuigen een aantal uitdagingen voor de gevestigde verzekeringsspelers, maar ze creëren ook een aantal behoorlijk aantrekkelijke kansen. Bedankt dat u vandaag de tijd heeft genomen om met mij te praten.
Bedankt dat je mij hebt.
In deze aflevering van de podcast Accenture Insurance Influencers hadden we het over:
Voor meer informatie over zelfrijdende auto's:
In de volgende aflevering legt Ryan uit waarom het zo belangrijk is voor verzekeraars om overheden en toezichthouders proactief te betrekken bij kwesties als zelfrijdende auto's. Hij zal ook algemene principes delen voor het bijwerken van wetten om tegemoet te komen aan nieuwe technologieën en trends.
Neem contact met ons op als je te gast wilt zijn op de podcast Insurance Influencers.
