Als u bougies vervangt om een probleem met overslaan op te lossen, wilt u misschien de originele bougies bekijken om er zeker van te zijn dat u ze om de juiste redenen vervangt. De meeste originele bougies hebben een levensduur van meer dan 100.000 mijl dankzij elektroden die edele metalen zoals platina en iridium bevatten. Als de stekkers eerder kapot gaan dan de aanbevolen interval, los het probleem dan op voordat u nieuwe stekkers installeert.
GM, Toyota, Honda en andere fabrikanten hebben Technical Service Bulletins (TSB's) uitgegeven met betrekking tot overmatig olieverbruik. De meeste van deze problemen hebben te maken met cilinderuitschakeling en variabele kleptiming.
De belangrijkste boosdoener bij deze problemen is het vacuüm dat in de cilinders wordt gegenereerd en motorolie langs de ringen en in de verbrandingskamer zuigt . Bij voertuigen met cilinderuitschakeling heeft de gedeactiveerde cilinder een onderdruk en zou oliedruppels in het carter langs de ring en uiteindelijk in de omvormer trekken. Dit is gebeurd bij sommige GM- en Honda-motoren.
Bij sommige voertuigen met variabele kleptiming (meestal op de uitlaat- en inlaatnokken), kan de kleptiming een hogere dan normale vacuümdruk produceren die olie langs de ringen zou kunnen zuigen. Dit was het geval voor enkele recente modellen van Toyota, Honda en GM. De klant zou een verhoogd olieverbruik melden van meer dan een liter per 1.000 mijl.
Hoewel de olie die langs de ringen komt al erg genoeg is, kan de olie die in de ringen zit verkoold raken en schade aan de cilinderwanden veroorzaken. Dit kan leiden tot nog meer schade en meer olieverbruik. In sommige gevallen zou het olieverbruik resulteren in een oliearme toestand die schade aan de lageroppervlakken zou veroorzaken.
Voordat de bougies worden vervangen, moet eerst het olieverbruikprobleem worden opgelost en in sommige gevallen moet de omvormer worden vervangen. De meest voorkomende oplossing is nieuwe motormanagementsoftware die opnieuw moet worden geflashed op de ECM/PCM, die is ontworpen om negatieve cilinderdrukken te verminderen. Sommige fabrikanten hebben ook speciale spatschermen en oliekleppen uitgebracht om het probleem te verlichten. Deze problemen kunnen optreden bij voertuigen met slechts 20.000 mijl.
Interne koelvloeistoflekken kunnen een bougie vervuilen en een overslaan veroorzaken. Het probleem kan een lekkend inlaatspruitstuk of een koppakking zijn, en de vervuilde plug kan zich in een of twee aangrenzende cilinders bevinden. De verbrande koelvloeistof laat afzettingen achter op de elektroden en de isolator, waardoor hete plekken ontstaan die voorontsteking kunnen veroorzaken en een foutcode kunnen instellen.
Wanneer de stekker wordt uitgetrokken, kan deze er kalkachtig uitzien op de aardingsband en de middenelektrode. Moderne koelvloeistoffen veroorzaken dit soort afzettingen niet snel vanwege de vermindering van fosfaat, zink en andere additieven die de katalysatoren kunnen vervuilen. Helaas betekent dit ook dat bestuurders een voertuig met een koelvloeistoflek duizenden kilometers zullen laten rijden terwijl de plug langzaam vervuild raakt. In het verleden zou de omvormer verstopt raken en de motor stoppen voordat er aanzienlijke schade werd veroorzaakt.
Het enige waar de moderne verbrandingskamer een hekel aan heeft, is chaotische turbulente lucht veroorzaakt door koolstofafzettingen in de kamer of op de inlaatkleppen. Turbulentie kan een ongelijkmatige verdeling van de brandstofdruppels vóór ontsteking veroorzaken en een overslaan veroorzaken. Dit geldt met name voor voertuigen met directe injectie met de magere lucht/brandstofverhoudingen.
De belangrijkste reden waarom deze aandoening zich voordoet, is dat brandstof en toegevoegde reinigingsmiddelen de achterkant van de inlaatkleppen niet raken. Door de brandstof rechtstreeks in de cilinder te injecteren in plaats van aan de achterkant van de klep, kunnen de benzine en reinigingsmiddelen de klep en de poort niet reinigen.
Magere mengsels en hogere verbrandingsdrukken kunnen het probleem in de loop van de tijd verergeren. Een motor met directe brandstofinjectie produceert meer energie uit een bepaalde hoeveelheid brandstof en lucht dan een motor met brandstofinjectie in de bakboordmotor. De motoren van vandaag opereren op het snijvlak van optimale efficiëntie en een misfire. Er is niet veel ruimte voor fouten, zoals bij hete plekken in de verbrandingskamer of een versleten bougie.
Wanneer door turbulente lucht een hot spot of suboptimaal vlamfront ontstaat, neemt de hoeveelheid onverbrande brandstof in de verbrandingskamer toe. Wanneer de klep opent tijdens de inlaatslag, kan deze in contact komen met deze bijproducten, en in tegenstelling tot de uitlaatklep zijn de passerende gassen niet heet genoeg om ze te verbranden.
Wanneer de inlaatklep in de verbrandingskamer gaat (ongeacht of het brandstofinjectie of directe injectie is), wordt de klep blootgesteld aan verbrandingsbijproducten die aan zijn nek kunnen kleven. Als de vorige verbrandingscyclus niet optimaal was, ligt de inlaatklep bloot.
Waar of hoe de koolstofafzettingen zich ook ontwikkelen, de chaotische lucht zal voorkomen dat de bougie het best mogelijke vlamfront in de cilinder ontsteekt. De bougie kan vervuild raken of beschadigd raken door detonatie.
