Ik herinner me de schok, het geschreeuw, de hooivorken. Het was 2007 en BMW heeft zojuist zijn eerste auto met dubbele turbocompressor ooit onthuld, de N54-aangedreven 335i. Lokale dorpen werden gebarbecued terwijl BMW-fans schreeuwden over turbogat en de onzuiverheid van het hebben van door uitlaatgassen aangedreven turbines. Tegenwoordig wordt diezelfde auto en motor begeerd vanwege zijn kracht en vermogenspotentieel in een wereld van kleine turbomotoren. Maar het wordt ook bekritiseerd omdat het een geldkuil is. Gelukkig, terwijl diehards huilden om turbo's, omarmden andere fanatiekelingen de verandering en gebruikten die 15 jaar om erachter te komen hoe ze deze auto's betrouwbaar konden maken... meestal.
Een snel overzicht van BMW's waarin je de N54 zes-in-lijn motor vindt:
OK, ik overdrijf misschien een beetje over die eerste reactie. Maar de betrouwbaarheid op lange termijn van die vroege BMW's met turbo was slecht. De veelvoorkomende problemen zijn er in overvloed. Er is een olielek waardoor de riemen gaan slippen, waardoor de voorste hoofdafdichting defect raakt, waardoor de olie-opname verstopt raakt met rubber, waardoor de motor geen olie meer krijgt en de motor opblaast. De geavanceerde piëzo-elektrische brandstofinjectoren (bedoeld voor Europese modellen die mager branden, niet voor ons in de VS) hebben de neiging om te stoppen met het injecteren van brandstof, net als de hogedrukbrandstofpomp. Klepdeksels barsten en lekken. De dubbele Mitsubishi TD03-turbo's exploderen met regelmaat en de wastegates rammelen.
Ik wou dat ik kon zeggen dat dit alle problemen waren die deze modellen teisteren, maar de waarheid is dat de N54 een zeer gebrekkige motor is. Het is nog maar kort geleden dat de aftermarket eindelijk zijn achterstand heeft ingehaald en de meeste van zijn grootste problemen heeft aangepakt. Het nu "betrouwbaar" noemen is misschien nog steeds een hele klus, maar ik kan zeggen dat ik zou proberen er weer een te bezitten met deze onderdelen. Laten we graven.
Turbocompressorstoringen en BMW N54 kunnen net zo goed synoniem zijn. De turbo's zelf kunnen behoorlijk lang meegaan, maar het lijkt erop dat bijna elke N54 met voorraadeenheden een vervelende wastegate-rammel heeft. Gewoonlijk verhindert de rammelaar de ondergang van de centrale behuizing roterende montage (CHRA), maar het kan op zichzelf worden opgelost dankzij Vargas Turbo Technologies (VTT).
Het is een ingewikkelde oplossing waarbij de turbo's moeten worden verwijderd, een inspanning waarvoor het voorste subframe moet worden verwijderd. Maar het is een goede optie om de wastegate-reparatieset van VTT te gebruiken als de turbo's koosjer zijn. Het bestaat uit een nieuwe wastegate-klep, arm en inpersbus die het geratel permanent elimineert.
Als ik de moeite zou nemen om de turbo's te verwijderen, zou ik wat langer doorsparen en volledig nieuwe turbo's kopen om mezelf toekomstige problemen te besparen. De problematische voorraadturbo's kunnen eenvoudig worden vervangen door een reeks aftermarket-geüpgradede dubbele turbo's die worden gemonteerd zoals de fabrieksonderdelen of volledig worden vervangen door een efficiëntere enkele turbo. Het hangt allemaal af van de emissie-eisen in de staat waar de auto is geregistreerd. Voor mezelf in Californië kunnen standaard twin-turbo's me helpen rondkomen.
Een enkele turbokit zou het ideale zijn om te doen, maar het zou de auto in verschillende staten onmiddellijk illegaal maken. Het is eenvoudiger, beter in het maken van stroom en veel betrouwbaarder. De vangst is dat een fatsoenlijke setup meer dan $ 7.000 kost. Dat maakt een set van $ 2.000 geüpgradede dubbele turbo's een koopje. Verschillende bedrijven maken drop-in kits, zoals Pure Turbo's, CTS en VTT. Mijn keuze zou de VTT-kit zijn waarin de wastegate-fix vooraf is geïnstalleerd en upgrades die energie toevoegen, allemaal voor ongeveer $ 1.000.
Deze motoren zijn misschien wel de meest lekgevoelige motoren van na '00. Nee serieus. Het ongedaan maken van elke N54 is het feit dat hij meedogenloos olie lekt. De enige manier om dat op te lossen is een waslijst met pakkingen in één keer. Zonder nieuwe pakkingen loop je het risico de motor op te blazen door het eerder genoemde probleem met het slippen van de riem en/of een ernstig vervuilde parkeerplaats. Dan is er nog het probleem van de explosiegevoelige waterpomp en elektronische thermostaat.
De fabriekspakkingen die bezwijken onder de hitte zijn de oliecarterpakking, de oliekoelerpakking, de oliefilterhuispakking, de voorste hoofdafdichting en de kleppendekselpakking. FCP Euro heeft voor deze klussen handige kits (oliefilterhuis en oliekoeler, oliecarter) en biedt levenslange garantie. Om de oliecarterpakking te maken, moet het voorste subframe worden verwijderd, net zoals bij turbo's en als een potentiële waterpomptaak. In feite vereisen de meeste reguliere reparaties die plaatsvinden aan een N54-aangedreven auto een verwijdering van het subframe, dus het verandert in een serieuze situatie terwijl je daar bent.
Gewoonlijk is de enige reden dat de voorste hoofdafdichting defect raakt, het feit dat met olie verzadigde aandrijfriemen van de poelies glijden en deze doorsnijden. VTT heeft ook een oplossing gemaakt om dat te voorkomen met een afscherming voor de voorste hoofdafdichting die catastrofaal falen voorkomt wanneer (niet als) olie op de riem lekt. Wat het kleppendeksel betreft, die kunnen problematisch zijn met scheuren die olielekken veroorzaken in plaats van de pakking zelf. VTT heeft hier ook een oplossing voor in de vorm van een aluminium kleppendeksel en opnieuw ontworpen pakkingset voor ongeveer $ 700. De fabrieks BMW plastic kleppendeksel kost $ 529.
Voor de laatste ronde van stage zero mods zorgt een nieuwe waterpomp en thermostaatkit ervoor dat $ 689 extra uit uw bankboek verdwijnt. Het is duur, maar het voorkomt hoofdpijn op de lange termijn, vooral bij een motorkritisch onderdeel.
Hoewel zeker niet de laatste zwakte van de N54, is tanken de laatste van de belangrijkste die moet worden aangepakt voordat ik het vertrouwen zou kunnen hebben om met de auto te rijden. De belangrijkste problemen zijn de brandstofinjectoren en de hogedrukbrandstofpomp. Beide waren beruchte problemen aan het begin van de productie en kunnen eigenaren tot op de dag van vandaag achtervolgen. Door de jaren heen zijn er verschillende revisies aangeboden aan de injectoren en de brandstofpomp, en ik denk dat BMW eindelijk iets stabiels heeft gevonden.
De nieuwste Index 12-brandstofinjectoren hebben de problemen van de eerdere versies, die begonnen bij Index 0, grotendeels geëlimineerd. Natuurlijk, er zijn uitzonderingen die op de een of andere manier al sinds 2007 bestaan. tegen de astronomische kosten van een nieuwe set injectoren. Zet je schrap. $ 3.514.
Het is gemakkelijk genoeg om te zien of de injectoren slecht gaan. Als de auto bij een koude start slecht loopt met lichte haperingen of misbaksels, is er waarschijnlijk een injector defect of heeft de auto een koolstofreiniging nodig. Toch is dit verreweg de duurste reparatie in termen van onderdelenkosten voor de meeste N54's. De meest waarschijnlijke storing is de hogedrukbrandstofpomp, die meestal zacht uitvalt met een lang crankprobleem voordat hij helemaal niet start. Dat kost $ 571 voor een vervangend onderdeel van de leverancier dat net zo goed werkt als een origineel onderdeel. Het is ook een vrij eenvoudige klus om het te vervangen.
Eerlijk gezegd gaat het konijnenhol van het bezit van deze motor veel dieper. Maar dit zou iedereen moeten stimuleren die op zoek is naar het bezit van een BMW met N54-motor. De meeste van de belangrijkste problemen worden hier behandeld, maar verwacht kleine problemen en gremlins te vinden. Het is tenslotte een tien jaar oude BMW-motor. De uiteindelijke telling brengt me op mijn knieën:$ 7.500 ish. Dat is als ik ervoor zou kiezen om verbeterde turbo's te doen en de brandstofinjectoren te vervangen. Meer dan driekwart daarvan kan worden bespaard als het alleen de VTT-wastegate-kit is en geen nieuwe injectoren krijgt.
Het is ongeveer vier jaar geleden dat ik mijn BMW 335i uit 2007 bezat. Bedrijven als VTT hadden veel van de oplossingen die we nu hebben nog niet bedacht, maar door deze nieuwe ontwikkelingen wil ik er weer een. Met de massale acceptatie van de nieuwste BMW's door tuners, lijkt het erop dat er hoop is om die machines te bezitten, ook al zijn de kosten om ze vaag op een betrouwbare auto te laten lijken hoog. Zeker, veel moderne auto's bieden wat deze oude Bimmers op papier doen, maar als knutselen jouw ding is, bieden deze vogels van middelbare leeftijd iets geweldigs voor niet veel initieel geld, maar zijn kostbaar om aan te passen. Aan het einde van de reis krijg je in ieder geval een krachtige luxe coupé die geweldig rijdt en een belachelijke stereo heeft.
Correctie:19 juli, 14:00 uur ET: We noemden de 335i "de eerste turbo-BMW", terwijl die eer eigenlijk toekomt aan de BMW 2002 Turbo. De door de N54 aangedreven 335i was echter de eerste BMW met dubbele turbo. We betreuren de fout.
