Als je denkt aan de prestatiedynamiek van BMW, dan is een van de eerste aspecten die ongetwijfeld in je opkomen, een geweldig rijdende sportsedan. Al tientallen jaren is BMW in staat duizenden voertuigen te verkopen, uitsluitend gebaseerd op de premisse dat ze scherper, sportiever en leuker waren om door een reeks bochten te rijden dan modellen van concurrenten.
Voor het grootste deel geldt deze belofte nog steeds. Inherent uitgebalanceerd, kan de gemiddelde BMW nog steeds een glimlach op je gezicht toveren. Eén grote kritiek is echter steeds meer een probleem geworden, en het gaat allemaal om het stuurgevoel. Waar legendes uit het verleden, zoals de E36 M3, een stuurinrichting hadden die bruiste van feedback, hebben nieuwere modellen hydraulische stuurbekrachtiging gedumpt voor elektrische stuurbekrachtiging, en traditionalisten zijn niet blij.
Volgens eigen onderzoek van BMW willen veel van hun klanten een stillere, zachtere en comfortabelere rijervaring; met andere woorden, ze willen meer geïsoleerd zijn van externe geluiden en sensaties. Op dit gebied slaagt elektrische stuurbekrachtiging - door die laag feedback tussen bestuurder en wegdek beter te verwijderen - waar hydraulische systemen dat niet doen. Laten we eens kijken hoe de twee systemen in meer detail verschillen.
Bij hydraulische bekrachtiging wordt de interne holte van de stuurinrichting door een afgedichte zuiger in twee kamers gesplitst. Deze zuiger is bevestigd aan een tandheugel en door hydraulische vloeistof onder druk aan één kant van de zuiger aan te brengen, kan vloeistof van de andere kant terugkeren, waardoor krachtondersteuning wordt geboden. Om de hydraulische vloeistof onder controle te houden, is een klep bevestigd aan de rondselas.
Hoewel de hydraulische stuurbekrachtiging gedurende vele jaren is verfijnd tot een natuurlijk, progressief stuurgevoel bij alle snelheden, heeft het enkele nadelen:
EPS maakt gebruik van een elektromotor. Deze motor drijft via een getande rubberen riem een kogelomloopmechanisme aan en is aan de zijkant van de tandheugelbehuizing gemonteerd. EPS is veel geavanceerder dan hydraulische systemen, omdat het verschillende stuursensoren gebruikt die informatie naar de boordcomputer van het voertuig sturen. Met behulp van deze informatie kan de benodigde inspanning automatisch worden aangepast aan de snelheid waarmee u zich voortbeweegt. Omdat zoveel EPS computergestuurd is, is er echter vaak een gevoel van kunstmatigheid door de besturing als de setup niet goed is geprogrammeerd. Met dit aspect hebben enthousiaste chauffeurs het meest geworsteld. Waar de meer afgelegen, verfijnde sensatie van EPS past bij een Mercedes-Benz S-Klasse, vertaalt hetzelfde gevoel zich niet in zoiets als een kleinere 3-serie, het model van BMW dat altijd het meest is geassocieerd met rijplezier.
Maar naarmate fabrikanten zoals BMW meer leren over EPS, zal het systeem met de tijd blijven verbeteren. De nieuwe G30 5-serie heeft al een warmere ontvangst door zijn stuursysteem dan toen de oudere, huidige 3-serie werd geïntroduceerd. De gewichtsbesparende voordelen van EPS kunnen ook niet worden verdisconteerd, en EPS volgt natuurlijk in de groene voetsporen van downsizing, turbolader en hybride / elektrische aandrijving.
Hoewel men het gevoel heeft dat een kleine viercilinder met turbocompressor nooit de emotionele aantrekkingskracht van een grote V6 of V8 zal evenaren, kan hetzelfde niet gezegd worden van elektrische stuurbekrachtiging in vergelijking met de oudere hydraulische systemen. Voor BMW zijn er van jaar tot jaar verbeteringen in hun EPS-systeem waargenomen, en het is onze overtuiging dat u vroeg of laat zult kunnen genieten van de voordelen van oud en nieuw als het gaat om het stuurgevoel.
