In juni hebben we gekeken naar het onderhoud van de automaat versus de traditionele transmissiesystemen met versnellingspook. Naast het praten over de grote verschillen tussen de twee grootste transmissiecategorieën en hun bijbehorende geschiedenis en onderhoudsschema's, stelden we vast dat het tijdperk van de klassieke versnellingspook voorbij is.
Niet alle automatische transmissies zijn echter gelijk gemaakt. Elke fabrikant lijkt een ander idee te hebben van hoe een automatisch versnellingssysteem zou moeten werken, en we zeggen viva la verschil! De drie grootste categorieën automatische transmissies zijn het type met dubbele koppeling, continu variabele transmissies en de oudere vloeistofgekoppelde systemen. In dit artikel gaan we in detail kijken naar elk type, waardoor het beter (of slechter) is dan zijn concurrenten, en welk typisch onderhoud ermee gepaard gaat.
De twee grootste fabrikanten hiervan zijn Porsche, met hun Porsche Doppel KupplungsGetriebe (PDK), wat in feite Porsche-systeem met dubbele koppeling betekent, en Volkswagen met hun Direct Shift Gearbox of DSG.
Verbrandingsmotoren hebben een smal toerenbereik waarin ze efficiënt presteren, en de belangrijkste taak van een transmissie is om te proberen de motor binnen dat bereik te houden, ongeacht de snelheid van het voertuig. Kortom, het vertaalt het smalle bereik van de motor naar het grotere snelheids- en koppelbereik dat de bestuurder nodig heeft. Het traditionele systeem deed dit met een reeks tandwielen in een met olie gevulde behuizing. De bestuurder zou de juiste versnelling selecteren en vervolgens geleidelijk het toerental van de versnellingsbak afstemmen op dat van de motor via een koppelingssysteem dat een regelbare wrijvingskracht gebruikt om de ingaande as van de versnellingsbak te vergrendelen op de uitgaande as van de motor.
Het probleem hiermee is dat coureurs fouten kunnen maken (zoals het verkeerd schakelen of te snel loslaten) en dit kan leiden tot schade aan de motor en/of versnellingsbak. Ook is er een korte interval tussen het schakelen wanneer de motor niet met de wielen is verbonden, wat resulteert in een verlies van nauwkeurige controle en vermogensafgifte.
De manier waarop de Duitse autofabrikanten dit hebben opgelost, was door de "meer is beter"-benadering toe te passen. Waarom één koppeling en tandwieloverbrenging als je er twee kunt hebben? Waarom door de bestuurder bediende koppelingen als u ze kunt automatiseren? Door versnellingen één, drie en vijf te koppelen aan één koppelingssysteem; versnellingen twee, vier en zes naar een andere, ze schakelden naadloos tussen versnellingen als de wegomstandigheden daarom vroegen.
De eerste systemen met dubbele koppeling werden door Porsche ontwikkeld in de 962 raceauto's van de jaren '80, maar zijn nu te vinden in de meeste hedendaagse Volkswagen- en Porsche-voertuigen. Sommige zijn zelfs voor VW gemaakt door Borg-Warner.
Het vergde ongeveer 30 jaar van verfijning voordat de transmissie met dubbele koppeling de handleiding kon overtreffen in termen van zuinigheid en prestaties. Vandaag? Ze zijn zeer verfijnd en responsief. Helaas zijn ze ook onderhoudsintensief, waarvoor gespecialiseerde technici en regelmatig onderhoud nodig zijn (elke 60.000 mijl volgens Porsche).
In de prestatiewereld is Subaru de belangrijkste pionier van het continu variabele transmissiesysteem. Een ketting wordt tussen twee poelies geleid die hun diameter kunnen variëren volgens de vereiste koppel-/snelheidskarakteristieken. De motor is gekoppeld aan één poelie (vaak via een koppelingssysteem) en de andere poelie levert vermogen aan de verdeelbak of het differentieel. De meeste systemen gebruiken enige uitwerking van dit basisprincipe.
Subaru's LinearTronic-systeem voegt een hydraulisch koppelingssysteem (koppelomvormer) toe om de transmissie onder alle rijomstandigheden op de motor te vergrendelen, behalve bij uitrollen of rijden met lage snelheid. Dit zorgt volgens Subaru voor een betere controle en efficiëntie. Ze stellen ook dat de olie van het CVT-systeem goed is voor de "levensduur" van het systeem, maar we geven er de voorkeur aan deze op zijn minst elke 60.000 mijl te controleren. Dit interval is afhankelijk van uw rijstijl en moet mogelijk eerder worden gewijzigd als u circuitevenementen bijwoont of regelmatig sleept.
In plaats van de conventionele mechanische frictiekoppelingssystemen, gebruikt een vloeistofgekoppelde transmissie een koppelomvormer die in feite bestaat uit twee turbines die zijn ingesloten in een enkele behuizing gevuld met hydraulische vloeistof. Tussen de turbines bevindt zich een stator die de vloeistofstroom regelt en een optionele mechanische vergrendelingskoppeling om het geheel aan elkaar te vergrendelen wanneer hun snelheden ongeveer gelijk zijn. Elke turbine krijgt een specifieke naam; de waaier is aan de motor bevestigd en de output naar de versnellingsbak wordt de turbine genoemd.
Een koppelomvormer vertrouwt op de vloeistofstroom en het ontwerp van de stator om het koppel over te brengen van de door de motor aangedreven waaier naar de uitgangsturbine. Natuurlijk gaat er wat energie verloren aan turbulentie in de vloeistof die als warmte wordt afgevoerd. De turbine wordt aangesloten op een conventionele versnellingsbak die hydraulische of elektromagnetische verhoudingskeuzesystemen heeft.
Zoals u kunt zien, is dit systeem sterk afhankelijk van de integriteit van de vloeistof, en aangezien het continu wordt gepompt, hebben de meeste koppelomvormers een filterzeef en een vloeistofcarter. We raden aan om de ATF-vloeistof te vervangen en het filter om de twee jaar te reinigen.
Er zijn veel verschillende stijlen van het transmissiesysteem en ze variëren van fabrikant. Een storing in de transmissie kan een zeer dure reparatie zijn, dus het is altijd het beste om ervoor te zorgen dat de uwe altijd optimaal werkt. Als je vragen hebt, waarom loop je dan niet even binnen in de Motorsport-winkel van Foreign Affairs en vergelijk je opmerkingen met onze ervaren technici?
