Momenteel zijn er twee grote kanshebbers op het gebied van verbrandingsmotoren:benzine- en dieselmotoren. Dit is sinds de jaren tachtig grotendeels hetzelfde gebleven, maar de wind van verandering begint het landschap te veranderen.
De toenemende populariteit van hybride en elektrische prestatievoertuigen (zoals de Tesla Roadster) en de stijgende emissiebelastingen eisen hun tol van de klassieke verbrandingstechnologie die de Interstate sinds de bouw bezig houdt. In dit artikel zullen we kijken naar de wetenschap achter deze energiecentrales en welke nieuwe ontwikkelingen de manier waarop we naar transport kijken radicaal gaan veranderen.
Een belangrijk verschil tussen benzine- en dieselmotoren (behalve de brandstof zelf), is de manier waarop ze tot verbranding komen. Verbrandingsmotoren hebben doorgaans vier cycli:inlaat , compressie , verbranding (vermogensafgifte) en uitlaat . Stroom wordt alleen gegenereerd tijdens de verbrandingscyclus en het is van cruciaal belang dat de brandstof op het juiste moment ontsteekt om de nodige neerwaartse kracht op de zuiger te leveren om de motor draaiende te houden.
Benzinemotoren hebben bougies nodig om het gecomprimeerde mengsel van brandstof en lucht te ontsteken, terwijl verbranding in dieselmotoren wordt bereikt door de hoge druk van het brandstof- en luchtmengsel in combinatie met de cilindertemperatuur wanneer de zuiger de top van zijn compressieslag bereikt. Deze hoge drukken maken dieselmotoren duurder om te bouwen en zorgen er ook voor dat ze een hoger koppel hebben in combinatie met een lager toerental.
Verbrandingsmotoren zijn in feite enorme luchtpompen. Hoe meer lucht ze kunnen verplaatsen, hoe beter hun prestaties. Door de inlaatluchttoevoer onder druk te zetten kan de motor meer vermogen leveren bij dezelfde cilinderinhoud. Dit wordt turbocharger (uitlaatgasaangedreven compressor) of supercharger (elektrische orbelt-aangedreven compressor) genoemd en wordt steeds populairder in alle voertuigen met verbrandingsmotor om meer uit kleinere cilinderinhoud te halen.
Op het gebied van prestatiegerichte motoren zijn diesel en benzine heel verschillende beesten. Het zou dwaas zijn om het ene type motor ronduit aan te bevelen boven het andere, omdat ze heel verschillende gebruikskenmerken hebben. Laten we een voorbeeld nemen:
Als je een liefhebber bent van circuit- of straatraces die houdt van toeren-gelukkige motoren die prachtig klinken en vaak over de rode streep gaan, zonder al te veel aandacht voor de economie, dan is een prestatiegerichte benzinemotor wat je zoekt tijdens je rit. Het gas draait hoger, reageert supersnel en past bij uitstek bij een circuitgerichte bestuurder.
Als je kilometers maakt die tussen staten reizen, maar toch graag af en toe 'de vloer' wilt leggen en die extra g-krachten voelt die worden veroorzaakt door harde acceleratie, dan is een diesel ideaal voor jouw gebruik. Porsche's nieuwste Cayenne S-Klasse dieselmotoren zijn zeer verfijnde, krachtige en extreem zuinige motoren.
Er zijn duidelijke voordelen aan het bezitten van een voertuig op gas of diesel, afhankelijk van waarvoor u het wilt gebruiken. Zou dat met de komst van extreem competitieve hybride of volledig elektrische voertuigen (zoals Tesla) niet je toekomstige keuze moeten zijn voor een performance-auto? Misschien niet, volgens Mazda. Ze werken aan een nieuw ontwerp voor een interne verbrandingsmotor dat gebruik maakt van het vonkloze dieselsysteem met hoge compressie, behalve dat het op normaal gas werkt. Met dit ontwerp beweren ze dat ze de emissies en het motorrendement met 30% kunnen verbeteren. Zien is geloven, maar wie heeft er zin in een extreem krachtige Miata?
