Britse autobezitters geven om hun auto's. Britse automobilisten besteden in totaal £ 21 miljard per jaar aan onderhoud en reparatie van hun voertuigen, volgens de Society of Motor Manufacturers and Traders; per hoofd van de bevolking geven we ongeveer 12% meer uit dan het wereldwijde gemiddelde om onze geliefde vierwielige vrienden te repareren. Het is dan ook interessant dat de reparatiemarges van autoschadeherstelbedrijven in het VK de laagste in Europa zijn, en dat dit gebrek aan winstgevendheid heeft geleid tot de gestage sluiting van ongeveer een vijfde reparatiewerkplaatsen in de afgelopen tien jaar. In dit artikel analyseren we de belangrijkste redenen achter het chronische gebrek aan winstgevendheid van het repareren van auto's, en of/hoe de sterke stijging van de vraag naar elektrische voertuigen (214.000 registraties in 2019 versus 3.500 in 2013) de reparatie-industrie zal beïnvloeden.
Technologie in auto's is de afgelopen tien jaar razendsnel gegaan. ADAS (advanced driver-assistance systems) heeft de veiligheid van onze auto's aanzienlijk verbeterd - naderingssensoren, autoradar en andere technologieën helpen gevaarlijke situaties te voorkomen en te voorkomen, maar ze zijn ook erg moeilijk te repareren. Auto's beginnen steeds meer op supercomputers te lijken:de verkoop van halfgeleiders in de auto-industrie is verdrievoudigd sinds de jaren 2000, aangedreven door voertuigelektrificatie en verbeterde connectiviteit (ter ondersteuning van bijvoorbeeld gedeelde mobiliteitsdiensten en verzekeringstelematica). Het is echt opwindend om te bedenken dat wat vroeger een eenvoudige metalen doos was om ons van A naar B te brengen, verandert in een extreem krachtig en verbonden stuk technologisch wonder. Tot je een ongeluk krijgt, natuurlijk.
In 2014 zou de gemiddelde schadehersteller in het VK ongeveer £ 30 winst vóór belastingen maken voor elke reparatie, de situatie is sindsdien beter geworden (denk eraan dat een vijfde van de schadeherstelbedrijven is gesloten) - in 2018 (laatste beschikbare branche gegevens) was de winstmarge vóór belastingen verbeterd tot ongeveer 6% (of ongeveer £ 100 per baan). De eerste reden achter dit chronische gebrek aan winstgevendheid houdt puur verband met de veranderende aard van wat je aan het repareren bent:wat vroeger gewoon een kwestie was van het repareren van gebarsten panelen met vulmiddel en het rechttrekken van gebogen plaatwerk is veranderd in een spel van "Waar is Waldo ” om de nieuwste kapotte sensor te vinden en te repareren.
70% van de carrosseriereparaties wordt betaald door verzekeraars, dus het is instinctief logisch om met de vinger naar de verzekeringssector te wijzen als schadeherstelbedrijven niet de juiste investeringen kunnen doen om de technologie bij te houden. Verzekeraars in het VK hebben het afgelopen decennium echter geld verloren aan het verzekeren van auto's, aldus de vereniging van Britse verzekeraars. Dus als noch verzekeraars, noch schadeherstelbedrijven geld verdienen aan het verzekeren en repareren van auto's, waar gaan onze premies dan naartoe? De tweede reden voor het gebrek aan winstgevendheid houdt verband met het grote aantal tussenpersonen dat betrokken is bij het afhandelen van verzekeringsclaims. Claimmanagers, advocatenkantoren, makelaars spelen allemaal een rol bij het weer op de weg krijgen van uw auto, en ze krijgen allemaal een deel van de reparatie.
Als reparatiebedrijven afhankelijk zijn van wat ze repareren en van wie erbij betrokken is, waarom/hoe zouden elektrische voertuigen dan een impact hebben?
Gemiddeld hebben elektrische auto's ongeveer 20 bewegende delen versus 2.000 voor benzinevoertuigen, intuïtief lijkt dit een game-changer:100 keer minder bewegende delen is gelijk aan 100 keer minder gedoe en kosten, toch? Niet precies. Ten eerste, als de onderdelen aanzienlijk duurder zijn (en dat zijn ze), betekent het hebben van minder bewegende delen niet per se minder onderhoudskosten (vooral als je het hebt over aanrijdingsschade). Ten tweede is de beschikbaarheid van onderdelen van essentieel belang als je kijkt naar de totale kosten van een claim (d.w.z. de reparatiekosten plus de kans en directe kosten van een auto die niet op de weg is).
Er zijn ongeveer 214.000 elektrische auto's geregistreerd in het VK (van de 37,9 miljoen), wat betekent dat, hoewel er aanzienlijk minder onderdelen moeten worden opgeslagen (simplistisch 100 keer minder), de voorraad statistisch gezien veel langzamer gaat voor elektrische voertuigen dan voor gewone auto's (ongeveer 200 keer langzamer).
Onderdelen voor elektrische voertuigen zijn dus over het algemeen duurder en minder goed verkrijgbaar (althans op korte termijn) dan voor traditionele voertuigen, wat zich vertaalt in auto's die langer in de garage staan (tegen kosten die volledig voor rekening van de reparateur zijn) en hogere werkkapitaalvereisten om de duurdere vervangende onderdelen te financieren. Een goed voorbeeld van deze onderdelen zijn autobatterijen , variëren de prijzen van elektrische auto's van $ 150 en hoger, terwijl u een batterij voor traditionele voertuigen kunt krijgen van $ 50 tot $ 120. Als je rekening houdt met de hogere investeringen die nodig zijn om elektrische voertuigen te repareren, kun je zien dat de situatie er niet geweldig uitziet voor de toch al kleine herstelmarges.
Hoe zit het met de betaler? Het verzekeren van elektrische voertuigen is niet eenvoudig. Het feit dat Tesla onderzoek doet naar het aanbieden van verzekeringsdiensten is echt een bewijs van hoe de verzekeringssector niet klaar is om de uitdagingen aan te gaan van het beoordelen en prijzen van het risico van een supercomputer met vier wielen.
Het lijkt erop dat de huidige stand van zaken dan niet echt geschikt is voor het beoogde doel:garages draaien op krappe marges zoals ze zijn, hebben niet de middelen of de schaal die nodig zijn om de nodige investeringen te financieren om elektrische auto's te repareren, en de verzekeraars die uiteindelijk betalen voor de reparaties zijn niet uitgerust om de voertuigen tegen redelijke premies te verzekeren.
Het is tijd voor de reparatie-industrie om eens goed te kijken waar het heen gaat en zich realiseert dat schaalvergroting de enige manier is om hun marges te vergroten om aan de investeringsvereisten te voldoen. Tot op zekere hoogte gebeurt dit al, waarbij groepen steeds groter worden en zelfstandige winkels aggregeren onder netwerken. Online aggregators spelen ook steeds meer een rol bij bedrijven als whocanfixmycar.com en clickmechanic.com die institutioneel geld inzamelen om consumenten rechtstreeks te verbinden met portefeuilles van garages voor onderhoud.
Naarmate de technologie in auto's toeneemt, zullen garages zich moeten specialiseren om de noodzakelijke schaalvoordelen te realiseren om reparaties levensvatbaar te maken. De meest effectieve manier voor hen om zich te specialiseren en voor de wagenparkindustrie om toegang te krijgen tot duurzame, betaalbare en snelle reparaties is via een online claimaggregator. Door online claims samen te voegen, kunnen klanten profiteren van groothandelsprijzen (door hun claims te 'poolen'), terwijl garages kunnen kiezen in welke reparatiewerkzaamheden ze zich willen specialiseren en waarin ze willen investeren.
Stefano Sironi, een investeringsbankier die ondernemer werd, is de oprichter van Axioma en is op een missie geweest om autoreparaties te vereenvoudigen sinds 2016, toen hij hoofd bedrijfsontwikkeling was bij 's werelds grootste verzekeringstelematicabedrijf. Hij is keynote speaker, LinkedIn influencer en schrijver. Je kunt hem volgen op LinkedIn om op de hoogte te blijven van alle trends in de reparatiebranche.
