In 2013 voltooide Los Angeles een 30-jarig project ter waarde van $ 400 miljoen om 4.500 verkeerslichten te synchroniseren over de 1.215 vierkante kilometer van de stad. Door gebruik te maken van een enorm netwerk van magnetische sensoren die onder wegen zijn geïnstalleerd plus honderden camera's, kon de stad nu realtime verkeersgegevens vastleggen met behulp van een gecentraliseerd computersysteem om groene lichten te synchroniseren om de beruchte congestie en spitsuur in LA te verminderen.
Kort nadat het systeem van Los Angeles was voltooid, meldden stadsingenieurs opgewekt dat de gemiddelde snelheid van het verkeer met 16 procent was gestegen en dat de tijd die nodig was om 8 kilometer te rijden in de straten van LA was gedaald van 20 minuten naar 17,2 minuten . En toch stond LA in 2018 nog steeds op nummer 1 voor de stad met de meeste verkeersopstoppingen in de VS.
Dus waarom maakte het synchroniseren van de lichten niet meer een deuk in het congestieprobleem? Tim Lomax is een research fellow bij het Texas A&M Transportation Institute en een 35-jarige veteraan in verkeersanalyse. Hij zegt dat adaptieve verkeerslichten absoluut een goede zaak zijn, maar ze zijn niet het wondermiddel dat gefrustreerde forenzen denken dat ze zijn.
Gesynchroniseerde verkeerslichten werken het beste als er een duidelijke en voorspelbare verkeersstroom in één richting is, legt Lomax uit. Denk aan het traditionele woon-werkscenario waarin het verkeer 's ochtends voornamelijk vanuit de buitenwijken naar het stadscentrum stroomt en 's avonds van koers verandert.
"Als je me vertelt dat dit het patroon van de verkeersstroom is, kan ik een redelijk goed werkend verkeerssignaalsysteem ontwerpen", zegt Lomax, omdat het duidelijk is aan welke kant van de weg langer groen licht moet worden gegeven, en die lichten kunnen worden getimed met de verkeersstroom om auto's in beweging te houden. Het probleem is dat verkeerspatronen in de grootste Amerikaanse steden niet zo strak zijn.
"Als je nu naar het economische landschap kijkt, zijn er banen en bevolkingsgroepen verspreid over de meeste grootstedelijke gebieden, en het grootste woon-werkverkeer zou van de ene voorstad naar de andere kunnen gaan", zegt Lomax. "Al uw kritieke knelpuntkruisingen hebben zwaar verkeer in beide richtingen."
De stad Irvine in Californië legt het proces als volgt uit:het verkeerscontrolecentrum van de stad berekent de aankomsttijd voor een groep auto's op elk kruispunt, ervan uitgaande dat de auto's met een bepaalde snelheid rijden en keert vervolgens het verkeerslicht om groen te worden, net zoals deze groep raakt de kruising. Er wordt meer "groene tijd" gegeven aan een hoofdstraat met meer verkeersvolume dan een zijstraat met minder volume.
Gesynchroniseerde verkeerslichten betekenen niet dat een bestuurder een oneindig aantal groene lichten zal tegenkomen als ze een grote weg afrijdt. Wat het betekent is dat alle seinen op een hoofdweg dezelfde cycluslengte hebben (de tijd dat het sein van groen naar geel naar rood naar groen gaat) nadat de zijstraat is onderhouden. Idealiter springt het sein weer op groen als de volgende groep auto's arriveert. De revisie van het verkeerssysteem van LA ging verder dan de meeste andere, door camera's en sensoren te gebruiken om de verkeersstroom te meten en realtime aanpassingen door te voeren om het verkeer in beweging te houden.
Lomax zegt dat slecht getimede verkeerssignalen aanzienlijke vertragingen kunnen veroorzaken, en dat steden grote winsten kunnen maken door de signaaltiming elke drie jaar bij te werken om zich aan te passen aan nieuwe verkeerspatronen.
"Als je begint met een slecht getimed signaal in een groeiend gebied en upgradet naar een beter getimed systeem dat redelijk goed werkt, kun je waarschijnlijk de helft van de vertraging wegwerken en in sommige gevallen misschien meer", zegt Lomax, definiërend " vertraging" als het verschil tussen reistijden tijdens verkeersarme en drukke verkeerssituaties.
Maar het aanpassen van verkeerslichten kost geld en mankracht. Volgens Texas A&M-onderzoek zouden steden tussen de $ 3.500 en $ 4.000 per kruispunt moeten uitgeven en 20 tot 30 manuren moeten besteden aan het analyseren en opnieuw timen van elk signaal. En jurisdictiekwesties kunnen zaken bemoeilijken wanneer hetzelfde stuk weg door verschillende gemeenten loopt. Wat als een stad of voorstad geen geld wil uitgeven aan de upgrade? Dat kan jarenlang een hertiming inhouden.
Een tv-nieuwsrapport merkte op dat de laatste keer dat alle verkeerslichten gesynchroniseerd waren in Atlanta (een andere stad met grote verkeersopstoppingen), halverwege de jaren zeventig was toen Atlanta verkeerslichten had op 320 kruispunten. In 2011 had het lichten op nog eens 945 kruispunten die niet waren opgenomen in het coördinatiesysteem.
Het opnieuw timen of synchroniseren van verkeerslichten is slechts één hulpmiddel in de toolbox voor verkeersbestrijding. Lomax zegt dat een andere effectieve strategie is om ongevallen en gehandicapte auto's sneller op te ruimen. Hij zegt dat forenzen niet zo geïrriteerd zijn door lange rijtijden als wel door onvoorspelbare rijtijden. Wat mensen echt gestrest maakt, is wanneer het dagelijkse woon-werkverkeer van 45 minuten onverwachts anderhalf uur wordt. En de meest voorkomende oorzaken van onverwachte vertragingen zijn ongevallen en stilstaande auto's.
En hier is nog een reden waarom gesynchroniseerde verkeerslichten misschien niet zo goed helpen met de verkeersstroom als we zouden willen:zodra mensen zich realiseren dat de congestie op een straat is verbeterd, moedigt dit hen aan om in hun auto te stappen en erop te rijden, waardoor meer het aantal auto's op de weg — wat meer verkeer betekent.
Dat is nu niet coolVolgens een rapport uit 2018 van INRIX, een wereldwijd bedrijf dat verkeerspatronen analyseert, waren Los Angeles de slechtste steden voor verkeersopstoppingen in de VS, gevolgd door New York City, San Francisco, Atlanta en Miami.
