In de poging om veiligere auto's te ontwikkelen, lijkt het misschien alsof autofabrikanten een airbag overal zullen stoppen waar deze past. Een van die recente innovaties, de gordijnairbag aan de zijkant , is behoorlijk waardevol en veelzijdig gebleken.
Sinds enkele jaren heeft de zijgordijnairbag hogere veiligheidsclassificaties voor personenauto's en minibusjes. De laatste tijd vinden autofabrikanten echter nieuwe manieren om zijgordijntechnologie specifiek aan te passen voor nichetoepassingen, vooral in voertuigen met een hoog risico. Bestuurders van cabrio's en SUV's genieten momenteel bijvoorbeeld van de voordelen van zijgordijnen en rolspecifieke beveiliging. Gordijnairbags kunnen ook bijzonder nuttig zijn als subcompacts in zwang komen. Hoewel de structurele integriteit van kleine auto's vaak in twijfel wordt getrokken door consumenten en regelgevers, zal een nieuwe microcar gordijnairbags gebruiken om de nek van de passagiers te beschermen. Als gordijnairbags effectief blijken te zijn bij aanrijdingen van achteren, kunnen ze een belangrijke rol spelen bij het verbeteren van de publieke perceptie van kleine en zuinige auto's.
Deze innovaties zijn een hele prestatie ten opzichte van standaardairbags, die voor het eerst in het stuur en het dashboard werden gevonden om de impact van een crash op te vangen. Dubbele airbags vooraan werden federaal verplicht in de Verenigde Staten voor het modeljaar 1998 (zie Hoe airbags werken voor een overzicht).
Zijgordijnairbags zijn ontworpen als aanvulling op traditionele airbagsystemen om overal veiligere voertuigen te creëren. Ze zijn momenteel optioneel in de Verenigde Staten, hoewel de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) heeft voorgeschreven dat alle nieuwe voertuigen ze moeten bevatten om tegen 2013 aan strengere veiligheidsnormen voor zijdelingse aanrijdingen te voldoen [bron:Benton].
In dit artikel bespreken we hoe de beschermende eigenschappen van zijgordijnairbags werken en laten we zien hoe ze zich ontwikkelen. Lees vervolgens hoe en waarom zijgordijnairbags zijn geëvolueerd.
Inhoud
Hoewel traditionele airbags een belangrijke ontwikkeling waren, waren ze het meest effectief bij ongecompliceerde crashes. Bij een frontale aanrijding is de motorruimte bijvoorbeeld ontworpen om in te klappen en de meeste impact op te vangen. Een auto die in de zijkant wordt geraakt, heeft echter alleen de deur en enkele centimeters ruimte om de inzittende te beschermen. Bestuurders en passagiers op de voorstoelen waren kwetsbaar voor zijdelingse aanrijdingen; achterpassagiers waren een bijzaak.
In plaats van het wiel opnieuw uit te vinden, bestudeerden autofabrikanten crashtestgegevens om erachter te komen waar extra airbags het meest voordelig zouden zijn. Aanrijdingen van opzij zijn het gevaarlijkst voor de inzittenden van een voertuig, omdat de kreukelzone zo klein is, dus werden er airbags toegevoegd aan de deuren en voorstoelen om de borstkas en het borststuk van de voorpassagiers te beschermen.
Een vroeg apparaat was de hoofdairbag , of Opblaasbare buisvormige structuur , algemeen aangetroffen in veel voertuigen na 1998. Wanneer de auto een zijdelingse aanrijding waarneemt, komt de buis naar buiten en wordt opgeblazen, waardoor een stevige barrière van 5 inch (12 centimeter) wordt gevormd over de voor- en achterruiten. Deze buis voorkomt dat de hoofden van de inzittenden tegen harde oppervlakken worden geslagen; het biedt echter geen bescherming tegen letsel veroorzaakt door beweging van ledematen of rondvliegend puin.
Dus, samen kwam de komst van zijdelingse gordijnairbags, die "uitrollen" bij een aanrijding om bescherming te bieden aan passagiers bij een aanrijding van opzij. Gordijnairbags worden meestal in de hemelbekleding boven de deuren en ramen gemonteerd. Net als bij traditionele airbags, wanneer de sensor een botsing detecteert, worden sommige door het materiaal ontplooid en andere worden opgeborgen in een compartiment onder een paneel dat uitblaast.
Twee cabrio's introduceerden een variatie op de technologie en demonstreerden de veelzijdigheid van de zijgordijnairbags. Porsche en Volvo beweren beide de eerste fabrikanten te zijn die op de deur gemonteerde zijgordijnairbags hebben ingebouwd [bronnen:Mello, Wardlaw]. De airbags bevatten verticale luchtkamers (die enigszins op een luchtbed lijken) met een stijve structuur, waardoor ze naar boven kunnen worden ontplooid om het raamoppervlak te bedekken. Omdat deze airbags zich niet in het dak bevinden, bieden ze bescherming tegen aanrijdingen van opzij, zelfs als de cabriokap naar beneden is.
Hoewel de technologie vergelijkbaar is met andere soorten airbags, bieden zijgordijnen extra bescherming die traditionele airbags misschien niet hebben, wat we in de volgende sectie zullen bespreken.
Hoe een airbag wordt ingezetDe auto is uitgerust met sensoren, vaak gemonteerd in de B-stijlen (het structurele gebied tussen de voor- en achterdeuren) of in de deur zelf. De sensor detecteert de impact en berekent welke airbags moeten worden geactiveerd, waardoor een gasinflator wordt geactiveerd. Het gas duwt de airbag uit zijn bevestiging (maar blijft stevig vastzitten), de airbag wordt snel opgeblazen en het gas verdwijnt onmiddellijk om de zak leeg te laten lopen. Het hele proces is in minder dan een seconde voltooid.
We hebben het al gehad over hoe zijgordijnairbags voor het eerst werden ontwikkeld om hoofd- en nekbescherming te bieden aan passagiers bij aanrijdingen van opzij, door alle ruiten en de stijlbekleding te bedekken. Maar dat is niet alles. Hier zijn een paar andere manieren waarop deze airbags u en uw passagiers kunnen beschermen:
Omdat zijgordijnen vaak de meeste, zo niet alle raamruimte bedekken, kunnen ze een barrière vormen die helpt voorkomen dat uit het voertuig wordt uitgeworpen [bron:Safercar]. Zelfs als de veiligheidsgordels op de juiste manier worden gebruikt, kan een ongeval armen of benen door de ruiten dwingen en ernstig letsel veroorzaken. De interne structuur van de zijgordijnen is sterk genoeg om het risico van geheel of gedeeltelijk uitwerpen te minimaliseren. Ze zijn ook in staat om indringers zoals metaal, gebroken glas en ander crashafval buiten te houden, waardoor verwondingen zoals gebroken botten, snijwonden en kneuzingen worden verminderd.
Sommige gordijnairbags zijn speciaal ontworpen om bescherming te bieden bij een aanrijding met de auto, een functie die voor het eerst werd gevonden op de Ford Explorer [bron:Mello]. Airbags met dit voordeel zijn voorzien van sensoren om te detecteren of een kanteling dreigt door te controleren of het voertuig kantelt. Wanneer de tassen worden geactiveerd, blijven ze langer opgeblazen dan hun tegenhangers die niet kunnen kantelen om te compenseren voor de extra tijd dat de inzittenden van het voertuig gevaar lopen. Normale airbags lopen onmiddellijk na de botsing leeg, meestal minder dan een seconde nadat ze zijn geactiveerd. Ter vergelijking:rolgordijnen blijven enkele seconden opgeblazen terwijl mensen in het voertuig heen en weer worden geslingerd, en worden ingezet met koud helium om hun volume voor een langere periode te behouden. Deze functie wordt het vaakst aangetroffen op SUV's, die vanwege hun hogere zwaartepunt vatbaarder zijn voor kantelincidenten.
De reputatie van traditionele airbags werd in gevaar gebracht toen kinderen werden gekwetst door vroege systemen. De technologie is verfijnd en ouders worden nu gewaarschuwd om kleine kinderen uit de buurt van frontale en zijdelingse airbags te houden. Zijgordijnen brengen echter niet dezelfde risico's met zich mee. Volgens de Insurance Industry for Highway Safety zijn kinderen misschien te klein om te profiteren van de bescherming die wordt geboden door een airbag in gordijnstijl, maar veiligheidsexperts zijn het erover eens dat kinderen veilig zijn in de aanwezigheid van deze airbags [bron:Mello]. In tegenstelling tot front- en romp-airbags, veroorzaakt het opblazen van de gordijnen geen grote indringing van de persoonlijke ruimte van de inzittenden.
Zijgordijnen zijn ontworpen om te werken als aanvulling op traditionele airbags, niet als een op zichzelf staand systeem. Leer vervolgens over de verschillende soorten airbags en hoe ze allemaal samenwerken om u veilig te houden.
Fabricage van zijgordijnairbagsZijgordijnairbags worden op dezelfde manier vervaardigd als traditionele airbags. De belangrijkste elementen zijn stof -- meestal bedekt met een smeerpoeder -- de gasinflator en de sensormodule.
De belangrijkste verschillen tussen zijgordijnen en traditionele airbags zijn de grootte en structuur. Zijgordijnen hebben meer stof nodig omdat ze plat zijn, wat resulteert in een groter oppervlak. Ze zijn ontworpen als een reeks kamers om het vermogen om schokken te weerstaan te vergroten. Dankzij afzonderlijke kamers kunnen de crashsensoren van het voertuig de impact van de aanval evalueren en alleen gas sturen waar het nodig is, zodat het gordijn sneller opblaast en leegloopt [bron:WIPO].
Lees meer>
Aangezien de veiligheidsnormen van de overheid veranderen en de nieuwste technologie zijn doeltreffendheid bewijst, is het nuttig om te begrijpen hoe de veiligheidssystemen van uw auto samenwerken. Zijgordijnen zijn ontwikkeld als een aanvullend systeem om bescherming te bieden waar traditionele airbags tekortschoten, maar traditionele airbags nog steeds essentieel zijn. Ze kunnen vele namen hebben, gebaseerd op OEM-leveranciers (Original Equipment Manufacturer), overheidsinstanties en marketingtypes in de auto-industrie, maar het is belangrijk om de basissystemen te begrijpen en wat ze doen.
Frontale airbags zijn gemonteerd in het stuur en het dashboard; zijbeschermingssystemen worden in het stoelframe of de deur gemonteerd, dit verschilt per leverancier en autofabrikant. Niet alle airbags van een auto worden geactiveerd bij een aanrijding; het netwerk van sensoren van het airbagsysteem bepaalt welke airbags nodig zijn [bron:WIPO]. Hier zijn enkele van de belangrijkste soorten airbags die u in uw voertuig kunt aantreffen:
De airbag voor de bestuurder is degene die in het stuur is gemonteerd en die de bestuurder beschermt bij de meeste crashes, inclusief front-, achter- en zijdelingse botsingen [bron:Autoliv:Driver]. Als de bestuurder bij een aanrijding naar voren wordt geslingerd, is de kans groot dat hij de bestuurdersairbag van dichtbij meemaakt.
De passagiersairbag is vergelijkbaar met de bestuurdersairbag en wordt onder vergelijkbare omstandigheden geactiveerd. Het bevindt zich in het dashboard van de meeste auto's [bron:Autoliv:Passenger]. Deze airbag is gevaarlijk voor kleine kinderen en kan letsel of zelfs de dood tot gevolg hebben.
De thoraxzak wordt geschat om ernstig borstletsel bij zijdelingse botsingen met 25 procent te verminderen, volgens een fabrikant [bron:Autoliv:Thorax]. Wanneer het wordt geactiveerd, vormt het een barrière tussen de inzittende van de stoel en de deur.
De hoofdthoraxzak is vergelijkbaar met de thoraxtas en biedt bescherming tegen botsingen van opzij [bron:Autoliv:Head]. Het is echter groter om het hoofd ook extra te beschermen.
De bekken thorax tas wordt opgeblazen nabij de heupen van de inzittende van de stoel om letsel aan het onderlichaam te voorkomen tijdens een aanrijding van opzij [bron:Autoliv:Pelvis]. Deze airbag is klein en wordt zeer snel geactiveerd vanuit het frame van de stoel.
Zijgordijnairbags worden steeds populairder bij fabrikanten en consumenten. Lees verder om te zien hoeveel ze kosten en wat dat kan betekenen voor hun beschikbaarheid.
Bescherming van de rugDe Toyota iQ, een vierzits-microwagen die in 2009 in Europa en Japan op de markt kwam, was de eerste die gordijnairbags achter introduceerde. Ze zijn vergelijkbaar met zijgordijnen, alleen zijn ze achteraan boven het luikraam gemonteerd en worden vanaf de hemelbekleding naar beneden geklapt wanneer de auto van achteren wordt aangereden. De achterste kreukelzone in de iQ en andere dergelijke kleine microcars bestaat bijna niet, maar Toyota zegt dat het verwacht dat de nieuwe airbags de achterhoofdbescherming van de inzittenden op de achterbank van de iQ zullen verdubbelen [bron:Newcomb].
Dankzij het extreem competitieve karakter van de auto-industrie en de steeds strengere federale veiligheidsvoorschriften, hebben consumenten die geïnteresseerd zijn in het kopen van een voertuig met zijgordijnairbags veel keuzes.
Auto's die zijn uitgerust met gordijnairbags aan de zijkant hebben een klein embleem bij het dak of de pilaar om hun aanwezigheid te identificeren, net zoals die op stuurwielen, dashboards en stoelen. Deze emblemen kunnen de afkortingen SRS (Supplemental Restraint System) of SIR (Supplemental Inflatable Restraint) dragen. Sinds het besluit van de NHTSA in 2007 om de normen voor zijdelingse botsingen te verhogen, zullen deze emblemen steeds vaker voorkomen. Volgens airbagfabrikant Autoliv zijn zijgordijnen beschikbaar in meer dan 60 procent van de nieuwe voertuigen in Noord-Amerika en Europa, en dat aantal zal gestaag toenemen totdat zijgordijnen gebruikelijk worden om te voldoen aan de 2013-normen voor zijdelingse botsingen [bron:Autoliv:Opblaasbaar gordijn ].
Er zijn maar een paar grote OEM-leveranciers van zijgordijnairbags, dus de prijzen zijn redelijk constant en de winstmarges voor de leveranciers zijn klein. Dit houdt de kosten voor autokopers laag. Zijgordijnairbags kosten tussen de $ 50 en $ 100 per stuk om aan autofabrikanten te leveren; prijsvariaties zijn meestal afhankelijk van de grootte van het voertuig [bron:Automotive News]. Grote SUV's en cross-overs met zitplaatsen op de derde rij zullen duurdere airbags hebben dan een kleine sedan, omdat grotere airbags meer materiaal vergen en soms extra inzetmodules gebruiken. NHTSA schat dat wanneer zijgordijnairbags standaard worden om te voldoen aan de nieuwe voorschriften voor zijdelingse botsingen in 2013, de airbags ongeveer $ 33 zullen toevoegen aan de totale kosten van het voertuig. [bron:Benton].
Zijgordijnen zijn iets duurder van OEM-leveranciers dan traditionele borstairbags (die gemiddeld ongeveer $ 50 per stuk kosten) [bron:Automotive News]. Aangezien autofabrikanten allemaal unieke manieren hebben om veiligheidsvoorzieningen te "bundelen", kunnen de kosten voor de consument variëren. Met uitzondering van enkele zijdelingse aanrijdingen en gordijnairbags, worden de meeste airbagsystemen over het algemeen niet als een bron van winst beschouwd. Het voordeel voor autofabrikanten komt in de vorm van positieve publiciteit van goede veiligheidsbeoordelingen.
In het volgende gedeelte laten we u enkele actuele veiligheidstests zien met en zonder zijgordijnairbags.
Veiligheid verkooptAirbags zijn in veel landen over de hele wereld niet verplicht, maar de markt voor airbags groeit wereldwijd nog steeds. Onderzoeksbureau Frost &Sullivan schatte dat in 2012 airbag-versnellingsmeters (de sensoren die airbags activeren en rollovers detecteren) meer dan $ 263 miljoen aan inkomsten zullen genereren, een stijging van ongeveer $ 200 miljoen in 2002 [bron:Venkatesh].
Voertuigen zijn beschikbaar in veel verschillende configuraties om aan het budget en de behoeften van de klant te voldoen. Optionele airbags hebben bijvoorbeeld misschien geen prioriteit voor een autokoper die zelden passagiers vervoert. Als u geïnteresseerd bent in een bepaalde auto, moet u de crashtestgegevens ervan lezen. De hoeveelheid zijgordijnairbags alleen vertelt niet het hele verhaal -- sommige voertuigen gebruiken één airbag om alle ruiten te bedekken, terwijl andere een aparte airbag voor elk raam gebruiken.
We kunnen zien hoe zijairbags de veiligheidsscores beïnvloeden door crashtests van het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) te bestuderen die zijn uitgevoerd op auto's met en zonder zijgordijnairbags. De IIHS merkt op dat de classificaties van crashtests van opzij kunnen worden vergeleken tussen voertuigtype en gewichtscategorieën, maar omwille van de eenvoud zullen we ons concentreren op vergelijkingen van hetzelfde voertuig. Het beoordelingssysteem volgt deze schaal:Goed, Aanvaardbaar, Marginaal en Slecht.
Eerst kijken we naar een Toyota Camry uit 2002-2006 zonder zijgordijnairbags en naar een Camry uit 2004-2006 met zijgordijnen. (De discrepantie in het modeljaarbereik weerspiegelt de toevoeging van de zijgordijnairbags voor 2004; hoewel het op de IIHS-site wordt beschreven als "zijstructuurveranderingen", meldde Toyota dat deze veranderingen alleen geen invloed zouden hebben op de testresultaten zonder de airbags.)
De Camry zonder zijgordijnairbags kreeg een algemene beoordeling van Slecht. Voor hoofdbescherming was de veiligheidsbeoordeling van de bestuurder slecht en was de beoordeling van de achterpassagier marginaal [bron:IIHS]. Maar de Camry met zijgordijnen werd over het algemeen als goed beoordeeld, met goede beoordelingen voor zowel de hoofdbescherming van de bestuurder als de achterpassagier [bron:IIHS].
Voor autokopers die voetbaloefeningen hebben, heeft IIHS ook de 2006-2007 Dodge Grand Caravan getest. Opnieuw waren zijgordijnairbags verantwoordelijk voor een toename van de veiligheid van bestuurder en passagiers. De minibus zonder zijgordijnen beoordeelde over het algemeen slecht, slecht voor de hoofdbescherming van de bestuurder en marginaal voor de hoofdbescherming van de achterpassagier [bron:IIHS]. De minibus met zijgordijnen behaalde echter een acceptabele algemene beoordeling, met goede beoordelingen voor de hoofdbescherming van de bestuurder en de achterpassagier [bron:IIHS].
Op de volgende pagina vindt u nog veel meer informatie over airbags en andere veiligheidsvoorzieningen in de auto.
