Toen de auto eind jaren 1880 tot leven kwam, liep de sportwagen niet ver achter. Briggs Cunningham, de legendarische Amerikaanse sportwagenbouwer uit de jaren vijftig, verklaarde ooit dat "in het begin elke auto een sportwagen was, omdat ze niet praktisch of bijzonder nuttig waren in het dagelijks leven."
Toen, vanaf 1913, maakte ene Henry Ford de auto zelf universeel door een bewegende lopende band te gebruiken om zijn eenvoudige Model T met ongehoorde snelheid in ongehoorde aantallen te laten draaien. Concurrentie en vrij ondernemerschap deden de rest. Al snel konden bijna iedereen die een auto wilde er een betalen.
Het was in dit onstuimige, snelle tijdperk van technische innovatie en industriële groei dat de sportwagen zich begon te ontwikkelen als iets dat verder ging dan alleen transport. Zoals de Amerikaanse autojournalist Ken Purdy het uitlegde:"De auto had een enorme aantrekkingskracht op de sportman van [het begin van de 20e eeuw]:het was het snelste voertuig op zijn verzoek, het was nieuw, veel ervan was onbekend. Het bood een grote uitdaging ."
Voor de fabrikanten, die misschien een paar auto's per jaar produceren, was racen de beste vorm van reclame. Omdat het een gloednieuwe sport was, werd er in de kranten uitgebreid bericht over en de fabrikant wiens auto zaterdag een belangrijke race won, kon de maandag erop zeker zijn van een vol orderboek." ook de eerste sportwagens. Sindsdien zijn ze hechte neven.
Goed of slecht, de sportwagen evolueerde tot aan de Tweede Wereldoorlog als een wezen dat voornamelijk uit Europa en Engeland kwam, niet de VS. auto's met de kenmerkende kenmerken van snelle acceleratie, wendbaar rijgedrag en sterke remmen. Het leek erop dat sportwagens floreerden.
Toen sloeg de depressie toe. Kleinere bedrijven kwamen om en de grotere Amerikaanse autofabrikanten namen noodmaatregelen om te overleven - geen van alle sportwagens. Met het begin van een verschrikkelijke nieuwe wereldoorlog dachten sommigen dat de sportwagen zo goed als dood was.
Maar de experts hadden het weer mis. Bevrijd door ongekende welvaart in de vroege naoorlogse jaren, begonnen sommige Amerikanen auto's van eigen bodem te verwerpen voor auto's die er goed uitzagen en echt leuk waren om in te rijden. Hoewel niemand het op dat moment wist, was er een revolutie gaande. De sportwagen stond op het punt Amerika te boeien als nooit tevoren.
Op de volgende pagina's kunt u de spannende geschiedenis van sportwagens volgen, van hun naoorlogse bloei tot heden. Onderweg vindt u ook links naar individuele sportwagenprofielen met geschiedenis, specificaties en foto's. Daarnaast kunt u ook beoordelingen van sportwagens lezen en door onze sportwagens bladeren op jaar en fabrikant.
We beginnen op de volgende pagina door meer te weten te komen over de sportwagens van de jaren veertig.
Inhoud
De sportwagens van de jaren veertig begonnen onschuldig genoeg:slechts een paar GI's kwamen terug uit de Tweede Wereldoorlog in Europa met een buitenlandse sportwagen op sleeptouw. De auto's waren meestal Brits en kwamen meestal terecht in de chiquere enclaves van de oostkust en Californië. Niet veel als invasies gaan, maar genoeg. De sportwagen was geland en Amerika zou nooit meer hetzelfde zijn.
| Uitgelichte sportwagens uit de jaren 40 Hieronder volgen links naar profielen van enkele van de beste sportwagens die in de jaren 40 werden geproduceerd:
|
Voor de meeste Amerikanen in 1945 leken sportwagens net zo vreemd als de mensen die ermee reden. Hoewel Detroit al lang zwierige rumble-seat-modellen en zelfs enkele hippe tweezitters had aangeboden, wist slechts een kleine groep Yanks veel - of bekommerde zich - over de echte sportauto's die beschikbaar waren in Engeland en Europa.
Het is niet verrassend dat de cognoscenti het goed hadden, goed opgeleid en veel gereisd. Ze hadden ook de neiging om manieren te beïnvloeden waardoor ze 'een race apart' waren, zoals Ken Purdy ze beschreef. Purdy ontmoette voor het eerst andere Amerikaanse sportwagenliefhebbers in het midden van de jaren dertig. Voor hem waren ze een vreemd, geheim genootschap. "Ze spraken alleen met elkaar en in hun moedertaal", schreef hij. " 'Ik zou niet zo veel over de vijf moeten draaien, ouwe jongen; de grote einden kunnen het gewoon niet aan.' Ze behandelden hun rijdieren als pasgeboren kinderen."
Purdy vertelt dat hij stomverbaasd was toen hij zag dat een bezorgde eigenaar "anderhalve gallon pure ricinusolie op een draagbare elektrische brander verhitte. Hij had een suikerthermometer in het stinkende spul en hij tuurde er constant naar. hij wilde... hij griste het instrument eruit, pakte de ketel en wendde zich tot mij om te zeggen:'Ga alsjeblieft opzij, de olie mag niet afkoelen voordat ik hem in de motor krijg.' "
Lange tijd verankerd als 'de sportwagen waar Amerika het eerst van hield', leek de MG een onwaarschijnlijk object van verlangen in het land van Buck Rogers. Zelfs de nieuwe TC roadster van MG, die eind 1945 werd geïntroduceerd, was slechts een milde evolutie van het TA/TB-ontwerp, dat dateerde uit 1936 maar conceptueel geworteld was in de jaren twintig.
Liefde is één ding, toewijding iets heel anders. Hoewel de TC en zijn cohorten veel Amerikaanse harten wonnen, trokken ze niet veel Amerikaanse verkopen aan. En dat zouden ze nooit doen. De meeste Amerikanen gaven de voorkeur aan de auto's die ze al hadden en waren voorbereid op futuristische nieuwe modellen, die in oorlogstijd ademloos waren voorspeld. Waarom, vroegen ze zich af, zou een verstandig persoon geld verspillen aan een ouderwets ding als een MG?
Waarom, om een statement te maken, natuurlijk. Zoals David E. Davis in 1970 meende, was het enthousiasme voor sportwagens in Amerika aan het eind van de jaren veertig een "gemakkelijk te definiëren protestbeweging ... [mensen waren genoeg genoeg van de domme auto's die uit Detroit kwamen om hun walging te uiten door domme geïmporteerde auto's te kopen auto's... In het begin waren ze een hopeloos kansarme minderheid, maar ze waren een taai ras... rijdende auto's die in het gezicht vlogen van alles waar Detroit, en dus Amerika, voor stond."
Beetje bij beetje kwamen sportwagens steeds vaker voor op de Amerikaanse wegen en groeide de publieke belangstelling. Natuurlijk was vrijwel elke nieuwe auto direct na de Tweede Wereldoorlog interessant, omdat Amerikanen al bijna vier jaar niets meer hadden gekocht. Binnenlandse autofabrikanten bevredigden grotendeels de enorme opgehoopte vraag met opgewarmde versies van vooroorlogse gerechten, wat genoeg was tot ongeveer 1950. Maar de meeste buitenlandse autofabrikanten waren door oorlog geteisterd en moesten hard exporteren voor dollars.
Ook zij hervatten de productie zo snel mogelijk, maar begonnen te beseffen dat sportwagens indruk maakten in het welvarende Amerika. De Britse Jaguar was een van de eersten die profiteerde van Amerika's snelgroeiende 'rage' voor sportwagens. Het gebeurde met de introductie in 1948 van de geheel nieuwe XK120, terecht geprezen als de allernieuwste sportwagenkunst met zijn geavanceerde twincam zescilindermotor en strakke, moderne styling.
Ondertussen begonnen steeds meer Amerikaanse dealers de sportwagenzaak op zich te nemen. Een daarvan was Max Hoffman, die in 1946 dapper een moderne showroom in New York opende om dure Franse Delahayes te verkopen, hoewel hij al snel meer betaalbare auto's toevoegde, waaronder Jaguars en MG's. In de loop van de volgende 25 jaar introduceerde Hoffman de VS bij tientallen andere buitenlandse merken en modellen, met name de VW Kever en de eerste Porsches.
In feite deed Hoffman meer om de Amerikaanse markt voor buitenlandse auto's te laten groeien dan wie dan ook, behalve Kjell Qvale, die vanaf 1947 de markt aan de westkust bediende vanuit zijn in San Francisco gevestigde British Motor Car Distributors. In datzelfde jaar verscheen de eerste uitgave van een nationaal tijdschrift genaamd Road &Track. Geboren uit de 'protestbeweging' die Davis beschreef, stimuleerde R&T ook de Amerikaanse belangstelling voor buitenlandse auto's in het algemeen en sportwagens in het bijzonder.
Tegen het einde van de jaren veertig waren sportwagens zeker op het Amerikaanse toneel, zo niet in de garages van veel Amerikanen. Zelfs Detroit zag iets nieuws en misschien was er iets belangrijks aan de hand. Je kunt het debat in de bestuurskamer bijna horen:"Hé, misschien moeten we onze eigen sportwagen bouwen." "Heck, we kunnen geen geld verdienen met een van die." "Ja, maar het zou zeker klanten opleveren, en dat zal geld opleveren."
Het bruggenhoofd was beveiligd voor een grootschalige aanval. In de jaren vijftig zou een bataljon nieuwe modellen de bloeiende Amerikaanse economie binnenstormen en de opwinding van sportwagens van zee naar glanzende zee verspreiden.
De nasleep van de Tweede Wereldoorlog was een vruchtbare voedingsbodem voor de sportwagens van de jaren vijftig. Iedereen heeft geld nodig en Amerikanen hadden na de Tweede Wereldoorlog genoeg te besteden. Dat verklaart in een notendop de parade van nieuwe sportwagens die Amerikanen in de jaren vijftig betoverde. Jaguar, MG en andere Britse merken waren de processie begonnen. Nu vielen Europese bedrijven en zelfs enkele Amerikaanse autofabrikanten in de pas.
Ondanks problemen in binnen- en buitenland was Amerika in de jaren vijftig over het algemeen welvarend, opgewekt en enthousiast om de toekomst tegemoet te treden. Een bloeiende economie en relatief hoge werkgelegenheid en lonen creëerden een ontluikende, meer welvarende middenklasse die drukke steden begon te ontvluchten voor ruime nieuwe suburbane gemeenschappen, waar een gezin misschien twee auto's bezit in plaats van één.
Met dit alles konden Amerikanen het zich veroorloven om voor het eerst sinds de Roaring Twenties hun hart te luchten, en ze gaven zich over aan sportwagens voor een bedrag van $ 30.000- $ 60.000 per jaar. Hoewel het kleine aardappelen waren voor Detroit-normen, was dat volume de moeite waard om na te streven voor een kleine outfit als Morgan of Aston Martin, waar de extra inkomsten uit verkoop in de VS het verschil tussen leven en dood zouden kunnen betekenen. Voor grotere bedrijven kan het hebben van een sportief model in de lijn een waardevol, zelfs noodzakelijk showroomlokmiddel zijn.
Hieronder vindt u links naar profielen van enkele van de beste sportwagens die in de jaren '50 werden geproduceerd:
| AC Ace en Aceca | AC Ace-Bristol en Aceca-Bristol | Alfa Romeo 6C 2500 | Alfa Romeo 1900 |
| Alfa Romeo Disco Volante | Alfa Romeo Giulietta | Alfa Romeo 2000 &2600 | Allard J2 |
| Allard K2 | Allard K3 | Allard J2X | Arnolt-Bristol |
| Aston Martin DB2 | Aston Martin BD2/4 | Aston Martin DB Mark III | Aston Martin DB4 |
| Austin-Healey 100/4 | Austin-Healey 100 Six | Austin-Healey Sprite | BMW 507 |
| Bristol 401 en 402 | Bristol 403 | Bristol 404 | Bristol 406 |
| Cistalia 202 Gran Sport | Crosley Hot Shot en Super Shot | Cunningham C-3 Continental | Daimler SP250 |
| Facel Vega en FVS | Facel Vega HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 | Hoe Ferrari werkt |
| Fiat 1200/1500/1500s/1600s | Healey | Jaguar XK120 | Jaguar XK140 |
| Jaguar XK150 | Kaiser-Darrin | Kurtis | Lotus Elite |
| Maserati A6G | Maserati 3500GT/GTI | Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL |
| MG TD | MG TF | MGA | MGA Twin Cam |
| Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Nash-Healey | Triumph TR2 |
| Triumph TR3 | Triumph TR3A &TR3B |
De sportwagens die in de jaren zestig voor Amerikanen beschikbaar waren, besloegen een duizelingwekkend scala aan typen en prijzen. Aan de top waren de volbloeden zoals Ferrari, Jaguar en Porsche. Mercedes-Benz voegde zich in 1954 bij de gelederen met de fantastische 300SL Gullwing-coupé, een raceauto die meer kostte dan een Cadillac-limousine - een torenhoge $ 7000. Twee jaar later lanceerde BMW de 507, de eerste sportwagen sinds de vooroorlogse 328, geprijsd op een astronomische $ 9000.
Er kwamen ook redelijk geprijsde sportwagens tot bloei, een weerspiegeling van de groei van de Amerikaanse middenklasse. Een van de meest populaire waren de Britse nieuwkomers uit 1953, de Austin-Healey 100 en Triumph TR2. Hoewel beide waren ontworpen rond bestaande componenten van massamarktmodellen, hadden ze elk een geheel eigen karakter en wonnen ze al snel toegewijde Amerikaanse volgers.
Negentien drieënvijftig introduceerde ook de ene showroom sportwagen waagde door Detroit's Big Three. Een mix van traditionele Britse roadster en Amerikaanse 'droomauto' uit die tijd, de Chevrolet Corvette kostte evenveel als een Jaguar XK, maar miste zijn prestaties en wegligging. Puristen spotten, en de beperkte beschikbaarheid belemmerde de eerste verkoop enorm. Als Ford de Thunderbird niet had geïntroduceerd, zou de Corvette na 1955 zijn overleden. Gelukkig beantwoordde General Motors zijn stadsrivaal door de 'Vette in een echte sportwagen te transformeren.
De Thunderbird was een van de meer succesvolle semi-sporters in de jaren vijftig. Hoewel hij op een echte sportwagen leek en meer vermogen had dan de meeste, was de rake tweezits cabriolet gericht op comfortabel cruisen en niet op bochtige wegen. Het kon gemaakt worden om te racen, en dat deed het ook. Maar hoewel deze "persoonlijke auto" de Corvette onmiddellijk met maar liefst 16-1 overtrof, ging Ford op zoek naar nog grotere winsten en vond ze door de Bird na slechts drie jaar op te blazen tot een luxe vierzitter.
De Nash-Healey uit 1951-54 verkocht respectabel, maar was dankzij zijn medevader Donald Healey een veel geloofwaardiger sportwagen. Net als de kleinere Austin-Healey die erop volgde, kleedde de N-H een bescheiden aandrijflijn in coole tweezitter blindgangers, maar was verrassend racewaardig en kon de hele afstand afleggen. Tijdens zijn korte carrière behaalde de Nash-Healey indrukwekkende hoge finishes in verschillende internationale evenementen, waaronder Le Mans. Totdat de Corvette op de markt kwam, was het de enige echte sportwagen die onder een groot Amerikaans naambord werd verkocht.
Maar er waren tal van minor-leagues. Inderdaad, de vroege naoorlogse jaren waren gevuld met dromers die dachten onnoemelijke rijkdommen te maken door een sportieve carrosserie op een geleend chassis te plaatsen. De meeste van deze inspanningen waren slecht gefinancierde zweepslagen die een onsterfelijke dood stierven en tegenwoordig weinig worden herinnerd. Velen werden verkocht als louter kits, waardoor de montage aan de eigenaar werd overgelaten. Maar niet iedereen was zo onprofessioneel.
De beroemde Indy-car-ingenieur Frank Kurtis bouwde vanaf 1948 door en door moderne sportwagens, hoewel niet veel. Een paar jaar later bouwde Chicago-dealer S.H. "Wacky" Arnolt bemiddelde in prachtige Italiaanse carrosserieën voor MG- en Britse Bristol-chassis. Ongeveer tegelijkertijd financierde sportman Briggs Cunningham een handvol door Chrysler aangedreven sportwagens die bijna alles uit Europa konden evenaren. In 1957 schakelde de Californische Bill Devin over van het verkopen van carrosserieën van glasvezel met vastgeschroefde constructies tot het bouwen van complete sportauto's die gelijke tred konden houden met een Ferrari (slechts 4,8 seconden van 0-60 mph) en de helft minder kosten ($ 5950).
Geen twijfel mogelijk:Amerikanen werden in de jaren vijftig getrakteerd op een sportwagen-smorgasbord, met voor elk wat wils en voor elk budget. Natuurlijk lagen er ook nieuwe versies van gevestigde favorieten op tafel. Zo werd de Jaguar XK in de loop van het decennium twee keer geüpdatet. En er waren enkele smakelijke verrassingen, zoals de nieuwe MGA uit 1955, een relatief schokkende vooruitgang op de klassieke T-serie die hij verving.
Met het verstrijken van de jaren werd het steeds duidelijker dat importauto's in het algemeen en sportauto's in het bijzonder het Amerikaanse publiek buiten alle verhouding tot hun verkoop beïnvloedden. Dit heeft ongetwijfeld de verschuiving in de houding van kopers versneld die in 1958 doorbrak, toen een scherpe recessie ervoor zorgde dat veel consumenten de overdreven gestileerde, buitensporige benzinepompen van Detroit afwezen voor zuinige Europese compacts en minicars.
Maar of ze nu goedkoop en vrolijk of exotisch en duur waren, sportwagens waren tegen het einde van het decennium een vast onderdeel van de Amerikaanse scene, geen geringe prestatie gezien hun hogere kosten en minder praktische aard in vergelijking met reguliere machines. Bovendien groeide het aantal sportwagenfans nog steeds. Voor hen waren de jaren vijftig een geweldige rit geweest. De jaren zestig zouden iets anders zijn.
De sportwagens van de jaren zestig kwamen in een turbulente tijd. Amerikaanse wetenschappers hebben de jaren zestig bijna sinds het einde van het decennium ontleed, en ze debatteren nog steeds over wat er toen gebeurde en waarom. Maar hoewel de analisten verschillen in hun conclusies, waren ze het allemaal over één punt eens:de jaren zestig waren een buitengewoon bewogen tijdperk dat het Amerikaanse leven ingrijpend veranderde.
En hetzelfde gold voor de Amerikaanse autoscene. Misschien wel de belangrijkste verandering daar was de scherpe marktgroei die plaatsvond toen al die "boomers" auto's begonnen te kopen. Van een dieptepunt in een decennium van 5,8 miljoen eenheden in 1961, bereikte de totale verkoop van auto's in de VS een recordhoogte van bijna 9,4 miljoen in 1969 - een stijging van bijna 31 procent ten opzichte van het vorige beste in 1955. Dit en de veranderende smaak van het publiek brachten Amerikaanse autofabrikanten ertoe vertakken zich van traditionele "standaard" modellen, eerst met Europees geïnspireerde "compacten" voor 1960, daarna wat grotere "tussenproducten".
Hier zijn links naar individuele profielen van enkele van de beste sportwagens die in de jaren 60 werden geproduceerd:
| AC Ace en Aceca | AC Ace-Bristol en Aceca-Bristol | Shelby Cobra260/289 | Shelby Cobra 427 |
| AC 428 | Alfa Romeo Giulietta | Alfa Romeo 2000 &2600 | Alfa Romeo Giulia |
| American Motors AMX | Arnolt-Bristol | Aston Martin DB4 | Aston Martin DB4GT en Zagato |
| Aston Martin DB5 en Volante | Aston Martin DB6 en Volante | Aston Martin DBS en AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage en Volante |
| Austin-Healey Sprite | Austin-Healey 3000 | Bizzarini GT Strada 5300 | BMW CS |
| Bristol 406 | Bristol 407 | Bristol 408 | Bristol 409 |
| Bristol 410 | Bristol 411 | Daimler SP250 | Datsun 1500 Sports/1600/2000 |
| Datsun 240Z/260Z/280Z | DeTomaso Mangusta | Facel Vega HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 |
| Facel VEga Facel II | Hoe Ferrari werkt | Fiat 1200/1500/1500s/1600s | Fiat 124 Sports/Spider 2000 |
| Iso Grifo | Jaguar XK150 | Jaguar E-Type | Lamborghini 350 GT/400 GT |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lotus Elite |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati 3500GT/GTI | Maserati Sebring |
| Maserati Mistral | Maserati Mexico | Maserati Ghibli | Maserati Indy |
| Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL | Mercedes SL | MGA en MGA DeLuxe |
| MGA Twin Cam | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi 375-serie | Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Morgan Plus 4 Plus |
| Morgan Plus 8 | Opel GT | Saab Sonett II | Sunbeam Alpine &Harrington Le Mans |
| Zonnestraal Tijger | Toyota 2000GT | Triumph TR3A &TR3B | Triumph TR4/TR4A |
| Triumph Spitfire | Triumph GT6 | Triumph TR5 | Triumph Spitfire Mark 3 |
| Triumph TR6 | TVR Griffith | TVR Toscaanse | Volvo P1800/1800S/1800E |
In 1962 waren er uit het rijkere competitieve veld allerlei speciale modellen ontstaan met een aantal kenmerken en flair van Europese sportwagens. Chevrolet had de "jongerenmarkt" -auto ontdekt met de Monza-versie met kuipstoel van zijn Corvair-compact met motor achterin, maar Ford zou het grootste autosucces van het decennium hebben. Hoewel de Mustang in feite een bescheiden compacte Falcon was met een hippe carrosserie, zorgde de combinatie van een hoge stijl, een lage prijs en talloze opties ervoor dat kopers op de vlucht sloegen naar wat bekend werd als de 'ponycar'.
In de eerste 16 maanden, te beginnen in april 1964, trok de Mustang bijna 691.000 enthousiaste klanten. Opnieuw haastten rivalen zich om een 'beter idee' te kopiëren. Tegen het einde van het decennium zouden sommige ponycars ook 'muscle cars' kunnen zijn, het krachtige ras met grote motoren dat halverwege het decennium werd geboren met de middelgrote Pontiac GTO, die al snel zijn eigen kudde navolgers inspireerde. Amerikaanse autofabrikanten hadden hun 'paardenkrachtoorlog' uit de jaren vijftig hervat na een kort staakt-het-vuren in het begin van de jaren zestig, en de prestaties regeerden opnieuw oppermachtig - passend voor het 'go-go'-tijdperk.
Prestaties doemden ook op bij echte sportwagens, maar dat gold ook voor een grotere nadruk op comfort, gemak en stijl, een noodzaak voor fabrikanten gezien de steeds groter wordende economische slagkracht van de Amerikaanse markt. Zelfs aan het begin van het decennium hadden Amerikanen een aantal kleine sportwagens uit de jaren vijftig afgewezen, evenals de decadentie van Detroit.
De importrangen zouden na 1967 verder afnemen, toen nieuwe federale veiligheids- en emissienormen bijna speciale "Amerikaanse versies" verplichtten die alleen de meer capabele, goed gefinancierde bedrijven konden beheren. "Fed regs" doodden ook meteen oude favorieten zoals de klassieke Austin-Healey die niet aan de nieuwe regels konden voldoen zonder desastreuze kosten en moeite, als dat dan het geval was.
Ondanks die onheilspellende wending hadden de Amerikanen nog steeds genoeg opwindende sportwagens om uit te kiezen, velen nu begeerde collector's items. Jaguar begon in 1961 met de E-Type, zo sensationeel als de XK120 in zijn tijd was, misschien nog wel meer. Het enige wat hem bekend was, was de gerespecteerde XK twincam zescilindermotor, en die werd verbeterd.
Als antwoord onthulde Chevrolet zijn eigen knaller voor 1963. Net als de E-Type had de Corvette Sting Ray een onafhankelijke achterwielophanging, een weerspiegeling van een historische sportwagentrend, plus een styling die qua pure sexappeal wedijverde met die van Jaguar. De vervangende "Shark" uit 1968 werd afgedaan als slechts een opnieuw gebouwde Sting Ray met meer gadgets, maar had zijn eigen aantrekkingskracht en zou uitzonderlijk lang meegaan.
Ondertussen propte een sluwe voormalige coureur genaamd Carroll Shelby krachtige Ford V8's in Britse AC Ace-roadsters om enkele van de meest harige productie-sportwagens ooit te creëren. Shelby hield van grimmige, elementaire machines, en zijn Cobra's waren precies dat. Motoren vorderden snel van 260 naar 289 V8's en uiteindelijk een monster 427 big-block. De acceleratie varieerde dus van fel tot ongelooflijk, maar de Cobra had ook het uithoudingsvermogen om een wereldkampioenschapsracer te zijn. Alleen zeer deskundige chauffeurs konden het temmen, en dat was het hele punt.
Nadat Ferrari zich in de jaren vijftig zowel op de weg als op het circuit had gevestigd, bleef Ferrari in de jaren zestig volbloed sportwagens aanbieden, waarbij bijna elk jaar nieuwe modellen werden uitgebracht. Een paar werden al snel merkiconen, met name de allesoverheersende 250 GTO en later 365/GTB4 Daytona. Ferrari verkende ook nieuw terrein met de kleinere, meer betaalbare V6 Dino, een van de eerste straatauto's met de middenmotor-layout die onlangs een revolutie teweegbracht in het ontwerp van racewagens met open wielen.
Maserati kwam op gang met een reeks conventionele maar snelle en knappe V8-aangedreven Grand Tourers. En de Italiaanse tractorbaron Ferruccio Lamborghini begon met het bouwen van hoogwaardige sport- en GT-auto's, ontworpen door enkele van de beste talenten die er zijn. Zijn doel was om Ferrari te overtreffen, en in sommige opzichten deed hij dat ook. Onder het volume Italiaanse merken waren Alfa Romeo's succesvolle Giulietta's de jaren zestig als verbeterde Giulia-modellen. De roadster en een handige nieuwe coupé werden eeuwige Amerika-favorieten. Zelfs Fiat voor de massamarkt, nooit bekend om zijn sportwagens, deed mee aan de strijd.
De kostbare, door racen geïnspireerde Mercedes-Benz 300 SL werd na 1962 uitgebracht voor een kleinere op een sedan gebaseerde tweezitter die meer toeristisch was dan een pure sportwagen, hoe capabel hij ook was. Dit zorgde ervoor dat Porsche de belangrijkste sportwagenbouwer van Duitsland werd, en het ging steeds beter. Na de originele 356-serie tot bijna perfectie te hebben aangescherpt, introduceerde Porsche de sterkere, snellere zescilinder 911, die uiteindelijk een auto voor alle leeftijden bleek te zijn.
Het is niet verrassend dat Groot-Brittannië nog steeds populairder geprijsde sportauto's leverde dan enig ander land, en de Amerikanen vonden de meeste van hen leuk. In dit tijdperk bood alleen British Motor Corporation de eerder genoemde "grote" Healey aan, een gerestylede Austin-Healey Sprite, een nieuwe MG Midget-metgezel, zelfs een MGB met -- hijg! -- oprolbare ramen.
Een oplevende Triumph reageerde aanvankelijk met zijn kleine Spitfire- en TR4-roadsters, en volgde een paar jaar later met interessante variaties van elk. De Britse Rootes Group woog mee met de Alpine, die later een Ford V8-transplantatie kreeg om een Tiger te worden. Nieuwkomer Lotus stuurde de kleine Elan roadster en een eigenzinnige maar capabele middenmotorcoupé genaamd Europa.
Met dit alles en meer waren de jaren zestig geweldige sportwagenjaren in de VS, ondanks de vele problemen die het land te verduren had. Natuurlijk zou het plezier en de opwinding niet eindigen toen 1970 aanbrak, maar een nieuw decennium zou zijn eigen historische problemen met zich meebrengen, en de autowereld zou nooit meer hetzelfde zijn.
De jaren zeventig waren geen gemakkelijke tijd voor sportwagens. De stopzetting van de Amerikaanse olietransporten door de Organisatie van Olie-exporterende Landen was van korte duur en duurde van oktober 1973 tot het voorjaar van '74, maar de gevolgen waren onmiddellijk en diepgaand. Over het hele land moesten chauffeurs in lange rijen wachten om recordprijzen voor benzine te betalen - als ze die konden krijgen - en de publieke houding ten opzichte van Detroit en de auto zelf begon te veranderen.
Kopers haastten zich van traditionele benzineslurpers naar kleinere, zuinigere auto's zoals binnenlandse Ford Pintos en Chevy Vegas, maar ook een opkomend tij van goed gemaakte, goed uitgeruste, steeds aantrekkelijker wordende Toyota's, Datsuns en Honda's van Japanse makelij. Maar de hele Amerikaanse automarkt had te lijden, en daarmee ook de Amerikaanse economie. Na een stijging tot 11,2 miljoen eenheden in kalender 1973, daalde de verkoop met meer dan 20 procent tot bijna 8,6 miljoen in '74 en 8,5 miljoen in '75. De markt herstelde zich toen, maar overtrof nooit het hoogtepunt van '73.
Als reactie op de gasschaarste dwong het Congres alle autofabrikanten die zaken doen in de VS, vanaf modeljaar 1978, een hoger "corporate average fuel economy" (CAFE) te vragen. Maar meer overheidsmandaten waren nauwelijks wat fabrikanten nodig hadden. Zelfs Detroit worstelde nog steeds met het verminderen van uitlaatemissies zoals gespecificeerd door de Clean Air Act van 1970. En er waren meer veiligheidsnormen waaraan moest worden voldaan, waaronder bumpers die 5-mph shunts zonder schade kunnen overleven, vereist voor 1973 (voor) en '74 (achter ).
Zulke ontnuchterende nieuwe realiteiten eisten hun tol van veel vrolijke sportwagens. Zeker, er verschenen in de jaren 70 enkele geweldige nieuwe modellen. Hier zijn profielen van enkele van de grootste:
| AC 428 | Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo Montreal | Alpine Renault A310 |
| American Motors AMX | Aston Martin DB6 en Volante | Aston Martin DBS en AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage en Volante |
| BMW CS | BMW 6-Serie | BMW M1 | Bristol 411 |
| Citroen SM | Datsun 240Z/260Z /280Z | Datsun 280ZX | DeTomaso Mangusta |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Iso Grifo | Jaguar E Type Series III | Jaguar XJS | Jensen-Healey |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lamborghini Jarama |
| Lamborghini Urraco | Lamborghini Silhouette | Lamborghini Countach | Lancia Stratos |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati Mistral | Maserati Mexico |
| Maserati Ghibli | Maserati Indy | Maseratie Bora | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes 230SL/250SL/280S |
| Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi 375-Series | Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Opel GT |
| Saab Sonett II | Saab Sonett III | Triumph Spitfire Mark 3 | |
| Triumph Spitfire Mark IV | Triumph TR6 | Triumph GT6 | Triumph TR7 |
| TVR 2500/3000M and Taimar | TVR Tuscan | Volvo P1800/1800S/1800E | Volvo 1800ES |
The Italians were also confounded by the new federal regulations, and the French didn't bother at all with genuine sports cars for the U.S. Even the invincible Germans and fast-rising Japanese had problems. But not all Seventies sports cars were unmitigated disasters. The Chevrolet Corvette, for example, never lost its style. Some performance was lost to clean-air necessity, but also because insurance companies had raised hot-car premiums to impossible heights early in the decade. Chevy was thus correct to morph the 'Vette from fiery muscle car to a more efficient, tight-handling gran turismo, especially once the energy crisis left behind permanently higher gas prices.
The Porsche 911 also adapted to changing times without losing its essential character, and became even more exciting when the high-power Turbo version came along. Porsche's midengine 914 and later front-engine 924 might not have been everything people expected of the marque, but at least they were affordable and surprisingly practical new choices. The rotary-powered Mazda RX-7 was hailed on its 1978 debut as a "new 240Z" and thus a hopeful sign that sports cars did have a future after all.
That symbolism was put to the test when a second energy crisis hit in early 1979, triggered in part by the ouster of the Shah of Iran. It hit hard, especially in Detroit, which was soon hitting the brakes in the face of another market downturn, aggravated by increasing sales losses to "Japan, Inc." Thus ended one of the most turbulent decades for the U.S. economy since the Depression.
The Seventies might not have led to the American life we know in the early 21st century, but the events of those years definitely left the automotive world forever changed. Happily for our story, one thing could not be changed:Sports cars are forever too.
At first, the 1980s did not seem much better for sports cars than the 1970s. Once again, the economy was slumping due to another energy crisis. But while U.S. calendar-year car sales bottomed out in 1982 at just over 7.9 million, they rebounded back above 10.3 million in '84 -- the best since pre-recession 1979. The total was 11.4 million in 1986, the best year ever.
But Motown struggled against another trend:the steady, seemingly unstoppable sales growth of Japanese-made cars, which only accelerated once North American "transplant" factories began turning out Honda Accords, Toyota Camrys, and other popular models.
Ironically, these plants hired many workers that had been laid off by the Big Three in do-or-die cutbacks prompted as much by the sour early-1980s market as Japanese competition. By 1989, Japanese-brand models accounted for a third of total U.S. car sales -- and each of the Big Three was selling cars produced by a Japanese "affiliate." Well, if you can't beat 'em, join 'em.
The U.S. sports-car scene mirrored the general fall and rise of the nation's economy and new-vehicle market. The decade began on a sad note when the MGB and Triumph TRs followed the Midget and Spitfire to the heavenly parking lot. For the first time since World War II, Americans had no new British-built roadsters to buy. It hardly seemed possible. However, it wasn't all gloom and doom for sports cars in the 1980s. Here are profiles of some of the greatest sports cars produced during this decade:
| Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo GTV-6 | Alpine Renault A310 | Alpine Renaut GTA |
| Aston Martin DBS and AM Vantage | BMW 6-Series | BMW M1 | Datsun 280ZX |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Jaguar XJS | Lamborghini Countach | Lotus Esprit | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL |
| Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Nissan 300ZX | Pontiac Fiero S/E and GT |
| Toyota MR2 | Triumph TR7 | Triumph TR8 | TVR Tasmin Family |
The Alfa Romeo Spider rolled on against all odds but increasingly looked a relic of another age -- which, of course it was. So, too, the Fiat X1/9 and 124 Spider, only they wouldn't last the decade, running through 1988 and 1985, respectively. Before the end, Fiat handed over marketing and some design functions to the coachbuilders, who applied their own names -- and little else -- for the upgraded but short-lived Bertone X1/9 and Pininfarina Spider 2000.
Among Italian exotics, DeTomaso was still frozen out by its inability to meet U.S. regulations, while grim economic realities forced Maserati to abandon its high-power GTs for lower-priced sporty sedans blatantly patterned on the popular BMW 3-Series. Ferrari, by happy contrast, pushed excitement to new heights with the burly flat-12 Testarossa, the racy 288 GTO with mid-mounted V8, and, to celebrate the marque's 40th birthday, the super-rare competition-inspired F40.
To no one's surprise, the Porsche 911 and related Turbo sailed through the Eighties with thoughtful yearly improvements that kept the now-classic rear-engine sports car forever young. The posh 928 grand tourer steered a similar course. What did surprise was the 944, a faster, more agile, and much better-built "entry-level" Porsche based on the 924. Almost a brand-new car, the 944 was a revelation right out of the box, and became even more so when higher-performance S and Turbo models came along.
Chevrolet provided more good news with the 1983 release of the first clean-sheet Corvette in 20 years. Its only link with the past was a hallowed small-block V8, and even that was fully updated. Though less flamboyant than the "shark" it replaced, the "C4" was a more practical, sophisticated Corvette just right for its time. The same could be said for the popular Datsun/Nissan Z and Mazda RX-7, which also began new design generations that emphasized comfort and conve-nience without spoiling the sports-car fun.
The 1980s also produced its share of interesting newcomers, some from unexpected quarters. The Pontiac Fiero and Toyota MR2 followed earlier "parts bin" models by using high-volume drivetrains in a unique two-seat package with mid-engine mystique. Each had its own distinct character, but both were fun, affordable, and easy to live with. Cadillac raised eyebrows with the swank Allante convertible for 1987, and Buick did likewise the following year with its own two-seater, the Reatta. As spinoffs of larger front-drive models, neither could be serious driver's cars, though they were enjoyable luxury tourers.
Another sporty image-builder, the 1989 Chrysler's TC by Maserati, suffered from much more humble roots, though it, too, seemed a good idea at the time. And then there's the DeLorean DMC-12, which embodied so many not-so-good ideas as to strain belief. History has long since recorded the rear-engine coupe with the stainless-steel body panels and gullwing doors as an exercise in personal hubris. It was thus almost fated to fail, which it did in spectacular, headline-grabbing fashion. Today, the DeLorean is thought of as either a campy prop from the Back to the Future movies or a symbol of most everything wrong with the 1980s.
Of course, every era has its contradictions. And for all the ups and downs, the 1980s not only left us some very capable, rewarding sports cars, it paved the way for even better things. Though the Acura/Honda NSX, Dodge Viper, Mazda Miata, and others would await the Nineties, they were conceived in the tough, winner-take-all environment of the 1980s. Considering how good they would be, maybe greed wasn't so bad, after all.
The 1990s ushered in a "A New World Order" for sports cars beset by intractable old problems. Ominously, the decade began with war. In August 1990, Iraqi forces occupied neighboring Kuwait, gateway to the oil fields of Saudi Arabia so vital to Western economies. President George Bush led formation of an international military coalition to liberate tiny Kuwait, accomplished in early 1991 with a 100-hour blitzkrieg, "Operation Desert Storm." It was an impressive show of military might and political cooperation, but it left Iraqi dictator Saddam Hussein to fight another day.
| Featured Sports Cars of the 1990s Here are some of the greatest sports cars produced at the end of the 20th century:
|
By mid-decade, though, America was into a record-long run of prosperity in a "service economy" fueled by new technology and a huge upsurge of investment in the stock market and promising "start-up" ventures. Consumer spending, corporate profits, and the Dow Jones Average rose in lockstep, and to unheard-of heights. Millions of people were soon earning trillions of dollars -- at least on paper. With all this, car and truck sales grew steadily except for dips in 1991 and '98. To the delight of manufacturers, high-margin luxury models outstripped other segments in sales growth.
Another key 1990s trend was the strong public shift from passenger cars to light trucks -- minivans, traditional pickups, and especially sport-utility vehicles. Big or small, pricey or cheap, SUVs sold like crazy, and manufacturers raced to get them onto dealer lots. By 1999, light trucks as a whole were pulling in almost as many sales as passenger cars -- 8.2 million to 8.75 million -- and were poised to take the lead.
So sports cars were history, right? Far from it. Rising affluence stoked demand for sporty rides, and manufacturers were learning how to produce "niche" models that could make money with relatively modest sales. As a result, the Nineties produced an unusual number of new sports cars, most every one an enthusiast's delight.
The most commercially important -- arguably the most charming -- was the Mazda Miata. A 1990 debut, it picked up where the British had left off as a small, affordable roadster of the beloved traditional stripe. The Miata reminded some of the early Lotus Elan. Collectible Automobile® magazine more aptly termed it "a Triumph Spitfire that works." And in fact, Mazda used a Spitfire to help gauge the market. Pert, agile, and fast enough, the Miata offered workmanship and reliability no British two-seater ever knew and was priced right. Though filling such an obvious market gap might seem a no-brainer now, the Miata was a brave decision at the time, because no one knew for sure whether it would sell. But sell it did, year after year, helped by steady technical improvements and a stream of "limited edition" specials.
At the opposite end the 1990 market was another Japanese newcomer, the NSX. Sleek and low, this midengine coupe was a technological showcase for Honda and a flagship for the company's new upscale U.S. Acura line. A pioneering lightweight aluminum structure and a high-tech twincam V6 made for vivid acceleration and decent fuel economy. The NSX could sound like a Formula One car and almost handled like one, yet could easily double as a daily driver -- a truly "practical exotic." Though always rare and very costly, the NSX carved out a solid niche to last over 10 years without basic change.
After a decade of drift and bloat, the Nissan Z returned to its spiritual roots for 1990 with a new 300ZX. It was all business from striking exterior to taut chassis to strong V6, and the high-power Turbo version delivered Corvette-like go. Sun-worshippers cheered the '93 addition of the first factory-built Z convertible. Unfortunately, a weakening dollar/yen exchange would price the Z out of its market by 1996, and Nissan ended U.S. exports to ponder next steps. The same fate awaited two other Japanese gems, the Toyota MR2 and Mazda RX-7. And more's the pity. A 1991 redesign made "Mister Two" look like a sort of baby Ferrari, while the rotary-powered RX-7 became a turbocharged canyon-carver in a 1993 makeover with the same "back to basics" emphasis as the latest Nissan Z.
"Basic" certainly described the Dodge Viper RT/10. So did "fearsome." New for '92, the Viper was conceived as a modern Shelby Cobra, and Chrysler wisely called on 'Ol Shel to make sure it was done right. Het was. Raw and visceral, the Viper was short on comforts but long on thrills, packing a massive V10 that could wrinkle asphalt. A coupe version added for '97 quickly proved a winner in international racing. Interestingly, Shelby went off to do his own "new Cobra," but the car business had changed a lot since the Sixties, and his Olds V8-powered Series I was dogged by problems on its 1999 launch.
Old reliable Porsche suffered a near-death experience in the early Nineties as sales plunged along with world economies. But it came back strong late in the decade after shedding front-engine models and betting the farm on a new mid-engine roadster, the Boxster, which proved an immediate success. Soon afterward came another new 911. This one was completely redesigned from road to roof, yet had all the expected character intact. Ferrari twice updated its smaller cars in the Nineties but revived the grand spirit of the front-V12 Daytona for rapid, rakish new senior models, the 456GT and 550 Maranello. Lamborghini returned to the U.S. market with the Diablo, an even more wicked Countach that would run the full 10 years.
Last but not least, the Chevrolet Corvette. Bracketed by the high-power "King of the Hill" ZR-1 and an all-new "C5" generation, the 1990s were vintage 'Vette years. Other sports cars might be faster down the road or through a curve, but none could match the Corvette's enduring charisma and all-American persona. To quote an old ad for a very different car, the 'Vette was still "unique in all the world," and rightly so.
All in all, sports-car life was livelier in 1990s America than it had been in quite some time. And the party was just beginning.
It was really just the last year of the twentieth century, but the world rushed to welcome 2000 as the start of a new decade, a new century, a new millennium. The celebrations were large and lavish, spirits and hopes high. Hangovers clouded many a morning after, but most computers woke up just fine, their calendars clicking over to "Y2K" without the widespread digital calamities that had been feared. The parties over, life went on.
But on September 11, 2001, life shattered amid the death and destruction of the World Trade Center in New York City and a large portion of the Pentagon in Washington, D.C. The events of that day and the events still flowing from them require no comment here. Suffice it to say, as many already have, that America and the world have been changed in ways profound and fateful.
The automotive world had seen many changes already. Globalization, heralded as the new millennium's Big Thing in most industries, was old news here. But competition was now rougher than ever, the stakes enormous. Failures were not an option. Even the largest manufacturers could no longer afford to do an Edsel. Excess production capacity didn't help. Though India and China were emerging as huge new markets, the rest of the world found itself with too many factories able to make more cars than there were people to buy.
Manufacturers had been hedging bets by teaming up in various ways. Daimler-Benz made business history by "merging" with Chrysler Corporation in 1998 to form German-dominated DaimlerChrysler. Ford Motor Company had bought Jaguar and Aston Martin in the Eighties, then added Volvo and a controlling stake in Mazda, and finally Land Rover. General Motors, meanwhile, completed its purchase of Saab and forged partnerships with Subaru and Fiat to complement its holdings in Suzuki and Isuzu.
Volkswagen/Audi rescued Lamborghini, snatched Bentley from Rolls-Royce, and retrieved the remains of a short-lived 1990s Bugatti revival. Even BMW got the urge to merge, acquiring Rolls and the Mini brand, the latter from its brief stewardship of Rover Group. Ferrari, which came under Fiat's wing in the late 1960s, had lately become a semi-autonomous enterprise that had prospered enough to take over Maserati. Thus, among major sports car powers, only Porsche remained independent, defiantly so despite its small size.
Happily, consolidation and globalization did not mean fewer or less-interesting sports cars in the new century. On the contrary, choices multiplied, and power and performance reached levels that would have seemed impossible even 10 years before. In addition, smaller producers like Aston and Lamborghini were making vast strides in engineering and quality, thanks to the financial might and greater production discipline of their big new owners. Because this book is being prepared in late 2003, we can only survey the field up to that point, but we already know that more great sports cars are just around the bend.
Let's start with the fantasy ranks, where an all-out war got underway. Ferrari, as usual, fired early salvos. The 360 Modena arrived in 2001 as a lovelier, faster, better-handling evolution of the midengine F355. A hotter front-V12 GT, the 575M, cruised in during '03. But even these paled next to the Enzo, a 2003 celebration of the legendary Il Commendetore and heir to the great tradition of the F40 and F50. Though no less a barely tamed Formula 1 car, the mid-V12 Enzo took everything to the next level -- the fastest, most powerful roadgoing cavallino yet. It cost an Olympian $700,000, and only 399 would ever be built, but it deposed the 1994-98 McLaren F1 as the history's ultimate sports car. Nothing else around looked to come close.
Except, perhaps, the extraordinary Bugatti EB 16.4 Veyron. Though not quite reality at this writing, it's an all-wheel-drive wundercar backed by the very real engineering expertise and deep pockets of VW/Audi. An improbable W16 engine mounted amidships should deliver a mind-boggling 987 horsepower and a top speed of over 252 mph. Yet unlike the Enzo, the Veyron is furnished and equipped like a luxury sedan. Price? A mere $1.2 million. But get your order in fast. Only 50 or so will be built each year -- in France, appropriately, just as Ettore did.
As noted, Lamborghini is also in the VW/Audi stable now. As such, it's enjoying a happy renaissance after limping through the Eighties and Nineties under three different masters. It began in 2002 with the mid-V12 Murcielago, as thrilling and charismatic as the Diablo it replaced, but infinitely more civilized and better built. Joining it in 2003 was the long-awaited "baby Lambo," the mid-V10 Gallardo, a 360 Modena/Porsche 911 Turbo rival that promises to further secure the marque's future.
Porsche's latest weapon for the supercar war is a sort of Boxster on steroids, with some 600 horses from the company's first production V10. As expected of Porsche, the Carrera GT is shot full of high technology, much of it lifted directly from the racetrack. It doesn't have a turbocharger, but no one would be surprised if Porsche bolted one on to get closer to the Enzo and Veyron.
Crosstown rival Mercedes-Benz fires back with the SLR McLaren, a cooperative effort with the same British specialist that built the aforementioned BMW-powered F1. In name and character, the new supercharged V8 coupe recalls the seminal SLR racers of the early 1950s. It departs from other new-century überwagens with a traditional front-engine layout, but follows them with costly aluminum/carbon fiber construction. The Mac SLR is close to the Carrera GT in wallop and wallet-shrinking ability -- to the tune of some $400,000 -- so the fight for bragging rights and sales supremacy should be fierce.
There was plenty of action in the popular-price ranks as well. The success of Mazda's Miata touched off a late-Nineties "retro roadster" craze that produced not only the Boxster but BMW's American-built Z3. The latter was redesigned for '03 to become the Z4, which earned plaudits for most everything except its postmodern styling. Audi, meantime, had weighed in with the TT, a cut-down VW Golf with shapely Bauhaus bodywork and available all-wheel drive. Honda joined in for 2000 with the ragtop S2000, a rear-drive cornering fool with a 9000-rpm redline. That same year, Toyota resurrected its MR2, this time as a convertible.But it was Nissan's all-new 350Z for 2003 that really got people talking. Here at last was the long-sought spiritual heir to the 1970 original. And it was a great drive besides.
Detroit was far from idle. Chevy delivered a "pure performance" Corvette, the Z06, for 2001, then gave it more power and stickier handling. Chrysler Corporation unleashed a slick new 500-bhp Dodge Viper for 2003, followed by the stylish Mercedes-based Chrysler Crossfire hatchback. And in a grand gesture to its historic 2003 centennial, Ford announced a fully road-legal replica of its fabled LeMans-winning GT40 racer, complete with a 500-bhp supercharged V8.
With these and other great new sports cars on the scene -- and more on the way -- we can't think of a happier ending for this article. Whatever the future may hold, we can be sure that sports cars will be a part of it. In many ways, we need them more than ever.
Now that you have learned the history of the sports car, feel free to browse through our many profiles, arranged by manufacturer:
| Alfa Romeo | AC | Alpine-Renault | American Motors |
| Arnolt-Bristol | Aston Martin | Austin-Healey | Bizzarini |
| BMW | Bristol | Citronen | Cistalia |
| Crosley | Cunningham | Daimler | Datsun |
| DeTomaso | Facel Vega | Fiat | Jensen-Healey |
| ISO | Jaguar | Lotus | Kaiser Darrin |
| Kurtis | Lancia Stratos | Lamborghini | Maserati |
| Mazda | McLaren | Mercedes-Benz | MG |
| Morgan | Monteverdi | Nash-Healey | Nissan |
| Pontiac | Saab | Sunbeam | Toyota |
| Triumph | TVR | Volvo | Vecter |
| How Ferrari Works | |||
After reading about all these great sports cars there's only one thing left to do -- buy one of your own and join the legacy. Here are reviews of some of Consumers Guide's favorite new sports cars:
| Make/Model | MSRP |
| 2006 Acura RSX | $20,325-23,845 |
| 2008 Audi TT | $34,800-45,900 |
| 2007 BMW 6-Series | $74,700-104,900 |
| 2007 BMW Z4 | $36,400-52,100 |
| 2007 Cadillac XLR | $78,335-97,460 |
| 2007 Chevrolet Corvette | $44,250-69,175 |
| 2007 Ford Mustang | $19,250-45,755 |
| 2007 Honda S2000 | $34,250-34,250 |
| 2007 Jaguar XK | $74,835-91,835 |
| 2007 Lexus SC 430 | $65,455-65,455 |
| 2007 Mazda MX5 | $20,435-27,460 |
| 2007 Mercedes-Benz SL-Class | $94,800-186,000 |
| 2006 Nissan 350Z | $27,650-41,000 |
| 2007 Porsche 911 | $72,400-122,900 |
| 2007 Porsche Boxster | $45,600-55,500 |
| 2007 Volvo C70 | $39,090-39,090 |
Used cars can be a great way to save money, and sports cars are no exception. However, before you hit the dealership, you should know which models hold up the best over time. Below you will find reviews and profiles to many Consumer-Guide-tested sports cars.
| 1991-2005 Acura NSX | 2002-2006 Acura RSX | 2000-2006 Audi TT | 2004-2008 BMW 6 Series |
| 1991-1997 BMW 8-Series | 1996-2002 BMW Z3 | 2003-2008 BMW Z4 | 1993-2002 Chevrolet Camaro |
| 2005-2008 Chevrolet Corvette | 1995-2000 Dodge Avenger | 2003-2006 Dodge Viper | 2005-2008 Ford Mustang |
| 2002-2005 Ford Thunderbird | 2000-2008 Honda S2000 | 1997-2006 Jaguar XK8/XK | 2002-2008 Lexus SC 430 |
| 1999-2005 Mazda Miata | 2003-2008 Mercedes-Benz CLK | 2003-2008 Mercedes-Benz SL-Class | 1998-2004 Mercedes-Benz SLK |
| 2004-2008 Mazda RX-8 | 1999-2008 Porsche 911 | 2005-2008 Porsche Boxster | 2003-2008 Nissan 350Z |
| 1997-2002 Plymouth Prowler | 2004-2006 Pontiac GTO | 2005-2008 Scion tC | 2000-2005 Toyota MR2 Spyder |
