Jaren geleden betekende het repareren van een auto na een aanrijding misschien het rechtzetten van staal en het vervangen van beschadigde onderdelen, maar de complexiteit van moderne auto's betekent dat het reparatieproces nu ingewikkelder en duurder is.
Auto-ontwerpen zijn tegenwoordig ingewikkelder vanwege de technologische vooruitgang die het rijden veiliger en zuiniger maakt, maar ook omdat moderne chauffeurs 'schepselcomfort' in hun auto willen, zegt Scott Brown, president van het International Automotive Technicians Network.
"Een deel ervan wordt gedreven door veiligheid, en een deel door de vraag van de consument", legt hij uit.
Moderne auto's zijn om verschillende redenen duurder om te repareren.
Geavanceerde technologie. Moderne voertuigen hebben meer bewegende delen en systemen om te repareren in het geval van een crash.
Complexiteit. Er kunnen meer stappen - en tijd - nodig zijn om bepaalde systemen te repareren.
Nieuwe materialen. Sommige onderdelen die vroeger eenvoudige reparaties nodig hadden als ze beschadigd waren, moeten nu worden vervangen vanwege de materialen waarvan ze zijn gemaakt. Zo moeten onderdelen van hoogwaardig staal worden vervangen omdat het staal niet met hoge hitte kan worden rechtgetrokken zonder zijn sterkte te verliezen.
Apparatuur. Hightech reparaties vereisen dure nieuwe gereedschappen en apparatuur.
Arbeidskosten. Het repareren van complexe systemen vereist meer vaardigheden en training, waardoor de arbeidskosten stijgen.
"Het is niet zo eenvoudig als het vervangen van een onderdeel zoals het een paar jaar geleden was", zegt Jason Bartanen, directeur industrierelaties voor de Inter-Industry Conference on Auto Collision Repair, een internationale non-profitorganisatie die onderwijs en training geeft over autoreparatie.
Vroeger werden de meeste auto's gemaakt van zwaar plaatstaal. Aangezien autofabrikanten ernaar streven auto's lichter en veiliger te maken, is dit niet langer het geval. Tegenwoordig maken autofabrikanten voertuigen van materialen zoals aluminium, koolstofvezel, hoogwaardig staal en magnesiumlegeringen. Deze lichtgewicht materialen helpen het brandstofverbruik van het voertuig te verbeteren en tegelijkertijd de veiligheid te behouden.
Hoewel deze nieuwe materialen chauffeurs helpen geld te besparen op benzine en inzittenden te beschermen bij ongevallen, verhogen ze ook de reparatiekosten, legt Skip Potter, uitvoerend directeur van de National Automotive Service Task Force, uit. Eén probleem:aluminiumstof en staalstof kunnen niet veilig worden gemengd tijdens autoreparaties, waarschuwt Potter. "Het is explosief."
Als reactie daarop hebben sommige grotere autoschadebedrijven aparte ruimtes gebouwd om aan aluminium auto's te werken, zegt Potter. De kosten voor het bouwen en onderhouden van deze nieuwe reparatiegebieden worden uiteindelijk doorberekend aan klanten en hun autoverzekeringsmaatschappijen in de vorm van hogere reparatiekosten als gevolg van hogere arbeidskosten.
Het gebruik van nieuwe materialen in het fabricageproces kan ook kosten aan het reparatieproces toevoegen. Autoschadeherstelbedrijven moeten nu nieuwe gereedschappen aanschaffen en werknemers trainen in technieken om deze onbekende metalen te repareren. Een voorbeeld:klinknagelverlijmingstechnieken die training vereisen en dure klinknagelpistolen worden standaard voor het repareren van aluminium voertuigen, legt Bartanen uit.
Deze nieuwe technieken en hulpmiddelen maken autoreparatie bij botsingen specialer dan ooit, benadrukt Potter. "De technici van vandaag zijn niet de monteurs van gisteren", voegt hij eraan toe.
Geautomatiseerde systemen bieden gemak en veiligheid op de weg, maar betekenen hogere reparatiekosten bij een ongeval. Hier zijn acht voorbeelden van hoe deze systemen voorheen eenvoudige reparaties veel ingewikkelder maakten:
Moderne airbags zijn een stuk slimmer dan hun oudere tegenhangers en detecteren verschillen in passagiersgewicht. Als een airbag wordt geactiveerd tijdens een crash en moet worden vervangen, moet de reparateur mogelijk een aantal andere componenten vervangen, waaronder de airbagsensoren, zegt Bartanen.
Als een technicus een stoel verwijdert en de airbagsensoren in de stoel vervangt, moeten ze de nieuwe sensoren "leren" hoe verschillende gewichten aanvoelen. Een reden hiervoor is dat het airbagsysteem de airbag uitschakelt als een klein kind, dat door de airbag gewond zou kunnen raken, in de stoel gaat zitten. Anders kan de airbag worden geactiveerd wanneer hij niet zou moeten of niet zou moeten worden geactiveerd, waarschuwt hij.
In het verleden werden carrosserieën zo ontworpen dat de aanvankelijke kracht van een botsing rechtstreeks van de auto naar de passagierscabine zou gaan. Moderne auto's hebben echter kreukelzones:structurele componenten die een deel van de crash-energie absorberen in plaats van deze door de cabine over te dragen. Met de toevoeging van deze zones is de ernst van het letsel van passagiers aanzienlijk verminderd, maar auto's zullen waarschijnlijk meer schade oplopen, zelfs bij botsingen met lage snelheid.
Om een auto te repareren die een ongeluk heeft gehad, kan de monteur niet zomaar de panelen "uitkloppen" zoals in het verleden. In plaats daarvan moeten ze dat paneel of de panelen die beschadigd waren verwijderen en vervangen door nieuwe.
Een bumper was vroeger een stuk staal dat gemakkelijk als een eenheid kon worden vervangen, maar dat is niet langer het geval, zegt Potter. Tegenwoordig is een bumper een gegoten stuk vinyl dat licht is bevestigd aan een sterke composiet i-balk, ontworpen om te functioneren met een kreukelzone die het passagierscompartiment beschermt ten koste van de rest van het voertuig. In de bumper bevinden zich schoksystemen die zijn ontworpen om de schade bij aanrijdingen bij snelheden onder de 8 km/u te verminderen.
Een bumper kan ook camera's en sensoren bevatten voor achteruitrijden, het vermijden van botsingen en het uitlijnen van de rijstrook. Deze veranderingen in bumpertechnologie kunnen de kosten van reparatie of vervanging gemakkelijk hebben verdubbeld of verdrievoudigd, schat Potter.
Infographic door Marcus Allen
Buiten de bumper kan de voorkant van een voertuig andere gecompliceerde componenten en systemen bevatten die een aardige cent kunnen kosten om te repareren. Veel nieuwe auto's bieden bijvoorbeeld adaptieve cruisecontrol, die radar- of laserstralen gebruikt om andere voertuigen te detecteren, zodat de auto zijn snelheid kan aanpassen om op veilige afstand van de andere voertuigen te blijven. Deze systemen zitten over het algemeen voorin de auto, zegt Bartanen.
De voorkant kan ook een verscheidenheid aan andere componenten bevatten. In de Chevrolet Volt, een hybride compacte auto, zit bijvoorbeeld een oplaadmodule net achter de rechterkant van de voorbumper. "Als je dat zou raken en wat schade aanricht, kan het erg duur zijn om te repareren", waarschuwt Brown.
Veel voertuigen zijn gedeeltelijk gemaakt van ultrasterk staal, dat vaak wordt gebruikt om de veiligheid van passagierscompartimenten te vergroten. Tien jaar geleden kon een carrosseriebedrijf een auto rechtzetten met behulp van een 3D-meetsysteem en kettingen om spanning toe te passen. In sommige gevallen omvatte het proces het aanbrengen van warmte op delen van het voertuig. Nu kunnen onderdelen gemaakt van ultrasterk staal niet met hoge hitte worden rechtgetrokken, omdat het proces de sterkte van het materiaal zou vernietigen.
Het repareren van banden is niet langer zo eenvoudig als het verwijderen van een beschadigde band en het vervangen door een nieuwe, zegt Potter. De meeste nieuwe auto's bevatten een bandenspanningscontrolesysteem, dat de luchtdruk in de banden in de gaten houdt en de bestuurder waarschuwt als de luchtdruk onder een bepaald niveau zakt.
Deze systemen kunnen bestuurders helpen om veilig te blijven en gevaarlijke klapbanden te voorkomen, maar ze maken het repareren van banden ook complexer. Als een bandenspanningscontrolesensor bij een aanrijding beschadigd raakt, moet de monteur deze vervangen en initialiseren zodat deze kan communiceren met de hoofdcomputer in de auto, legt Potter uit.
Een voorruit is niet langer gewoon een stuk lichtgewicht glas dat kan worden verwisseld als het barst of breekt. Een moderne voorruit kan een scala aan hightech componenten bevatten. Het glas kan bijvoorbeeld camera's bevatten voor het waarschuwingssysteem voor het verlaten van de rijstrook, dat bestuurders waarschuwt wanneer ze buiten hun rijstrook raken.
Bovendien kan het een regensensor bevatten die de auto signaleert om de ruitenwissers in te schakelen zodra de eerste regendruppels vallen. Er kan ook een lichtsensor zijn die automatisch de koplampen inschakelt wanneer de lucht donker begint te worden. Als uw voorruit moet worden gerepareerd of vervangen, moeten deze onderdelen mogelijk opnieuw worden geïnstalleerd en opnieuw worden gekalibreerd.
Volgens Bartanen kan het per ongeluk afstoten van een zijspiegel een complexe reparatie vergen. Een zijspiegel kan bijvoorbeeld camera's bevatten voor het 360-graden camerasysteem, waardoor de bestuurder de hele buitenkant van de auto kan zien. In dat geval moet een monteur die onderdelen vervangen en het systeem opnieuw kalibreren. "Vroeger deed je de spiegel weer op en noemde je het een dag", zegt hij.
Na een reparatie moeten alle geavanceerde rijhulpsystemen opnieuw worden gekalibreerd om goed te kunnen functioneren. De tijd, vaardigheden en speciale apparatuur die nodig zijn om opnieuw te kalibreren, kunnen de reparatiekosten verhogen.
De stappen en apparatuur die nodig zijn om een systeem opnieuw te kalibreren, variëren op basis van het systeem, de fabrikant en het merk en model van het voertuig. Technici kunnen bijvoorbeeld een handscanner of software gebruiken om een systeem in een auto opnieuw te kalibreren, terwijl bij andere herkalibratieprocedures de technicus met het voertuig een ritje moet maken.
Om bijvoorbeeld het Ford Lane Keeping-systeem opnieuw te kalibreren, moeten technici tien minuten rijden met een snelheid van 65 km/u. "Dat is misschien geen probleem op het platteland van Wisconsin, maar in New York City misschien wel", zegt Bartanen.
Herkalibratie is een cruciaal onderdeel van het reparatieproces. De auto teruggeven aan de eigenaar zonder er eerst voor te zorgen dat alle systemen werken zoals ontworpen, kan tot een reeks problemen leiden.
Als een 360-graden camerasysteem bijvoorbeeld niet goed opnieuw wordt gekalibreerd, kan dit leiden tot hiaten of overlappingen in de cameradekking, waardoor de bestuurder niet alles aan de buitenkant van de auto goed kan zien.
Als het parkeerhulpsysteem, waarmee een auto 'zichzelf parallel kan parkeren' niet goed functioneert, kan uw auto 'zichzelf in een andere auto parkeren', zegt Bartanen. En als het adaptieve cruisecontrolsysteem niet goed is gekalibreerd, kan het auto's voor u op de snelweg met 65 mph niet detecteren en dit kan leiden tot een ernstig ongeval, waarschuwt Brown.
Het finetunen van gerepareerde systemen is cruciaal voor de veiligheid, maar het maakt reparaties tijdrovender en duurder.
Misschien is er goed nieuws. Reparatiekosten kunnen hun stijgende lijn niet voortzetten. Volgens Brown worden elektronische componenten in auto's, net als bij thuiscomputers, in de loop van de tijd goedkoper.
Bovendien zouden deze veiligheidssystemen, die meer kosten om te repareren, uiteindelijk de frequentie en ernst van aanrijdingen moeten verminderen, wat uiteindelijk de reparatiekosten in de loop van de tijd zal doen dalen, legt Bartanen uit. "Voertuigen zullen betrokken zijn bij botsingen met lagere snelheid", zegt hij. "We zullen minder auto's zien die total loss zijn."
Hulp nodig bij het navigeren door de hedendaagse autowereld? Schrijf u vandaag nog in voor onze nieuwsbrief en ontvang veiligheids- en onderhoudstips en -trucs rechtstreeks in uw e-mailinbox.
