Je hebt misschien gehoord dat veel van de technologie die we in moderne personenauto's gebruiken, afkomstig is uit de Formule 1. Helaas is dat meestal onjuist. Zaken als ABS, actieve ophanging, veiligheidsgordels, stuurbekrachtiging en tractiecontrole werden ontwikkeld lang voordat ze de Formule 1 binnenkwamen. Hoewel het waar kan zijn dat de eersteklas raceserie met open wielen een hand had in de snelle uitbreiding van de technologie, is dat niet het geval. verantwoordelijk om ze op de kaart te zetten. Hier zijn enkele veelvoorkomende mythes over Formule 1-technologie die doorsijpelt in straatauto's.
De Williams FW14 F1-auto uit 1992 bood toeschouwers een showcase van geavanceerde F1-technologie. De auto had alle rijhulpmiddelen onder de zon, inclusief antiblokkeerremmen (ABS). Mercedes-Benz dankt zichzelf voor de introductie van ABS in straatauto's in 1978. Chrysler heeft het echter met ongeveer zeven jaar verslagen, terwijl Jensen het zelfs vóór Chrysler had, als onderdeel van zijn 1966 Interceptor FF. De FF was zonder twijfel een Europese muscle car met AWD.
De eerste voertuigen die ABS gebruikten, waren vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog en dat systeem werd aangepast voor de Jensen FF. Ford had een beurt in 1969 met het eerste elektronisch gestuurde Sure-Track antislipsysteem in zijn Thunderbird en Continental Mark III, volgens Hagerty, maar het was een extra $ 200. Chrysler produceerde eindelijk auto's met zijn Sure-Brake-systeem in de Imperial van 1971, decennia voor de Formule 1.
De Willimas FW14 F1-auto gebruikte actieve vering, waardoor de auto zichzelf door een bocht kon balanceren. Het won dat jaar de meeste races en verdiende Nigel Mansell zijn enige echte wereldkampioenschapstitel. Het was echter niet eens de eerste F1-auto met actieve vering. De Lotus Type 92 was de eerste F1-auto die deze technologie gebruikte, lang geleden in 1983. De vorige Lotus Type 80 was kieskeurig in bochten en over hobbels, waarbij het zwaartepunt constant verschoof. De ingenieurs van Lotus ontwikkelden een actieve ophanging om de rijhoogte tijdens het vliegen aan te passen en de auto in balans te houden.
Zelfs daarvoor kwam het eerste exemplaar van tractiecontrole uit een zescilinder Citroën Traction Avant in 1954. De Avant gebruikte een hydropneumatische achterwielophanging die zelfnivellerend was, vergrendeld door een hendel op het dashboard. Het was een voorloper van Citroën's DS, die in 1955 op de markt zou komen. Om de eer te bewijzen waar het moet, moet Lotus worden erkend voor het bevorderen van de actieve ophanging zoals we die nu kennen in 1985 met de Excel, zelfs als het niet het idee heeft gecreëerd.
Wanneer u tijdens het rijden met uw auto met achterwielaandrijving maximaal gas geeft in een bocht en u merkt dat u vermogen verliest, werkt tractiecontrole om wielspin te elimineren. Hoewel de F1 soms de eer krijgt voor het maken van deze technologie, verscheen deze pas in 1990 voor de races. Hoewel ABS en sperdifferentiëlen technisch gezien vormen van tractiecontrole zijn, verscheen het eerste exemplaar van geautomatiseerde TC op een Buick in 1971, die GM genaamd MaxTrac. Het was een computer die de snelheid van het voorwiel meet en vergeleek met het transmissievermogen. Als er een verschil was, zou de computer het motorvermogen afsnijden.
Dit alles wil niet zeggen dat de F1 niets heeft toegevoegd aan de moderne technologie. Halfautomatische transmissies met peddelverschuiving bestaan vanwege de Ferrari F189 uit 1989, en vandaag werkt Mercedes-Benz eraan om zijn elektrische turbotechnologie in wegauto's te brengen. Geef de eer waar het moet, maar neem het niet weg van General Motors, Chrysler en Lotus.
