We leven in een tijdperk van technologische vooruitgang zoals geen enkele andere periode van menselijke uitvinding ooit heeft gezien; we hebben herbruikbare orbitale raketten; medische doorbraken in chirurgische neurologie; en deep-scan-beelden die verloren beschavingen blootleggen. Maar de belofte van zelfrijdende auto's moet nog worden gerealiseerd, maar dat is niet vanwege het gebrek aan belofte of proberen.
Zelfrijdende, ook wel autonome auto's genoemd, zijn sinds eind jaren vijftig in de tijdgeest. Autofabrikanten zagen de marketing en technologische vooruitgang van het ruimtetijdperk tot de verbeelding van de wereld spreken en begonnen "Cars that Drive Themselves!" Helaas niemand, en dan bedoelen we niemand , heeft de code kunnen kraken, maar ze komen steeds dichterbij.
In de afgelopen jaren hebben nieuw geminiaturiseerde sensoren zoals radar, sonar en Lidar, samen met de vooruitgang van computertechnologie en kunstmatige intelligentie, zelfrijdende auto's opnieuw het bewustzijn van het publiek bereikt. Voeg volledig elektrische voertuigen toe met systemen die al die gegevens kunnen berekenen en je begrijpt waarom iedereen hyped is.
Bijna elke grote autofabrikant heeft geld gestort, productiefaciliteiten aangepast, hele technische afdelingen toegewijd en zelfrijdende startups gekocht in een poging om als eerste een functionele zelfrijdende auto aan te bieden. Tesla begon in 2017 zelfs met de verkoop van een "Full Self-Driving"-pakket voor zijn line-up, hoewel het bedrijf op het moment van schrijven nog geen functioneel prototype heeft laten zien.
Vanwege de overvloed aan beloften, mediahype en Elon Musk's Twitter, The Drive's Het crack info-team vond het nodig om een uitgebreide gids te maken voor de meest gehypte technologie van de toekomst. We stellen vast of je al dan niet een zelfrijdende auto hebt, leggen de niveaus van autonomie uit en beantwoorden al je vragen over systemen zoals ADAS. Dus laten we erin duiken!
Om een zin te lenen van Lana Kane van FX's meest excellente Archer , "Neeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee."
Als dat onduidelijk was, nee, u kunt op dit moment absoluut geen zelfrijdende/autonoom voertuig kopen. Ze bestaan niet, ondanks de marketing, waarderingen van miljarden dollars en duizenden artikelen waarin wordt beschreven dat onze autonome toekomst "om de hoek" is, een uitdrukking die maar al te vaak opduikt in de berichtgeving over technologie en transport.
Ook zult u binnen afzienbare tijd geen zelfrijdende auto kunnen aanschaffen, aangezien geen enkel bedrijf, zelfs Tesla niet, een zelfrijdende/autonome auto op de markt heeft kunnen brengen. Zelfs de recente Full-Self Driving Beta-release van het bedrijf vermeldt in de algemene voorwaarden:"Full self-driving bevindt zich in een vroege bètaversie met beperkte toegang en moet met extra voorzichtigheid worden gebruikt. Het kan het verkeerde doen op de slechtste tijd , dus je moet altijd je handen aan het stuur houden en extra op de weg letten. Wees niet zelfgenoegzaam." Met nadruk op ons.
Het spijt ons dat we je Jetsons-bubbel laten knappen.
Een auto die geen menselijke input vereist bij het rijden, behalve de selectie van bestemmingen.
Geavanceerde rijhulpsystemen, algemeen bekend als ADAS, zijn de systemen voor veiligheid, ongevallenbeperking (automatisch noodremmen, rijstrookassistent) en adaptieve cruise- en stuursystemen die op de meeste nieuwe auto's te vinden zijn. Deze systemen helpen de bestuurder in zijn normale werking. Ze rijden de auto niet voor je. Nogmaals, ze besturen de auto niet voor jou, ze verminderen alleen de vermoeidheid die sommigen voelen als ze achter het stuur zitten.
Tesla's Autopilot, Mercedes-Benz' Pro Pilot Assist en GM's Super Cruise gebruiken ADAS om te functioneren en zijn bijgevolg niet autonoom, aangezien de bestuurder nog steeds waakzaam moet blijven en klaar moet staan om het besturen van een auto over te nemen wanneer de systemen niet langer kunnen werken.
Marketing zegt te zorgen voor een rustigere rit naar het werk. De realiteit zegt dat het waarschijnlijk geweldig is voor bedrijven en bedrijven alleen. Ze zullen meer werk van je kunnen krijgen voor hetzelfde geld, omdat je nog eerder kunt beginnen met werken! Wil je dat niet? Jij niet!
Er is ook een aanzienlijk deel van de bevolking, de media en de bedrijven die de technologie ontwikkelen die een zelfrijdende auto aanprijzen, zullen veiliger zijn dan door mensen bestuurde voertuigen, omdat ze minder snel in ongelukken terechtkomen. Dat kan echter eenvoudigweg niet worden bewezen vanwege een volledig gebrek aan gegevens uit praktijksituaties met grote aantallen autonome voertuigen op de weg.
Nou, op dit moment niets, want er zijn geen zelfrijdende auto's beschikbaar. Er zijn prototypes van Uber, Waymo, Tesla en anderen die gedeeltelijk zonder menselijke tussenkomst hebben gewerkt, hoewel er nog steeds een mens bij betrokken is die de auto indien nodig kan doden.
Het laten werken van die prototypes, evenals alle ADAS die op bijna elke nieuwe auto te vinden zijn, zijn twee primaire technologieën; Hardware en software. Zonder een van beide zouden deze semi-autonome en autonome prototypes niet kunnen functioneren. Hier is hoe ze allemaal uit elkaar vallen.
De software die betrokken is bij het automatiseren van de functies van een voertuig, verbindt een reeks sensoren die de hersenen van de auto vertellen om te remmen, te versnellen en in sommige toepassingen de auto te sturen. Het ontwerp, de codering en functionaliteit van deze software variëren van fabrikant tot fabrikant. Dit is niet zoals het kiezen van een besturingssysteem van Microsoft of Apple.
De meeste ingenieurs, evenals bedrijven, gaan er ook van uit dat een volledig autonoom voertuig een basisvorm van kunstmatige intelligentie (AI) nodig heeft om te functioneren en u veilig van punt A naar punt B te brengen.>laten we hopen ), maar het zal voldoende geavanceerd moeten zijn om door complexe terreinen, weers- en verkeerspatronen te navigeren; de anarchie verminderen die wordt veroorzaakt door menselijke chauffeurs; en u veilig naar uw bestemming brengen zonder dat de buitenkant van uw voertuig op een botsauto lijkt.
De hardware die betrokken is bij geautomatiseerd en autonoom rijden is de hierboven beschreven fysieke sensorarray, die radar, sonar of lidar kan bevatten, evenals de fysieke boordcomputers van de auto. Elk bedrijf gebruikt andere hardware, waarbij Tesla zich beroemd uitspreekt tegen het gebruik van Lidar, hoewel de meeste een combinatie van de bovenstaande sensoren gebruiken.
Die computers verzamelen de doorgegeven gegevens en begrijpen alles zodat de auto kan functioneren zonder menselijke tussenkomst.
In het tijdperk van Twitter, Facebook en internet dat iedereen een platform geeft, kan een beetje kennis (of gebrek daaraan) worden gebruikt om expertise te verkondigen, zelfs als die er niet is.
Om jezelf beter te beschermen tegen die roekeloze weinigen die onzin uitkramen, zijn hier de termen die je moet kennen en begrijpen wanneer je wordt meegesleept in een gesprek over zelfrijdende auto's. (Hiermee ben je nog geen expert, maar wel beter geïnformeerd—Ed .)
Autonomie is een systeem met een gesloten lus dat geen tussenkomst of input van een extern systeem vereist, d.w.z. een autonome auto heeft geen input van een menselijke bestuurder nodig.
Automatisering is wanneer een enkel systeem, met een geselecteerde prompt of geplande suggestie, een closed-loop systeem kan worden, d.w.z. het selecteren van radargestuurde cruise control.
Een semi-closed-loop systeem waarbij prompts nodig zijn om een eerste actie uit te voeren en mogelijk aanvullende prompts vereisen, maar niet noodzakelijkerwijs, d.w.z. lane-keep assist.
Een eveneens gehypte technologie die de mensheid zal redden of voor eeuwig zal verdoemen. AI komt ook veel voor in de literatuur over autonome voertuigen, aangezien de computer van een autonoom voertuig miljoenen variabelen moet berekenen uit een overvloed aan sensoren en moet interpreteren en beoordelen wat de beste manier van handelen is. Kortom, de Terminator. Maak je geen zorgen, de Matrix is nog niet echt.
Auto-naar-auto (C2C) of voertuig-naar-voertuig (V2V) communicatie is wanneer een auto kan communiceren met een andere auto. Veel voorstanders en ingenieurs die in de autonome voertuigindustrie werken, zijn van mening dat auto-tot-auto-communicatie nodig zal zijn om de autonomie te laten functioneren zoals voorspeld, waarbij elke auto voor hem praat met de auto achter hem en hem vertelt over naderende gevaren op de weg, het weer of ongevallen .
Driver Monitoring Systems (DMS) bestaan al een tijdje. Mercedes-Benz had een van de eerste systemen die in de gaten hield of de bestuurder moe was en hem waarschuwde dat hij waarschijnlijk even moest pauzeren, zich moest uitrekken of moest stoppen om uit te rusten.
De toestroom van ADAS en geautomatiseerde systemen hebben DMS absoluut noodzakelijk gemaakt, omdat mensen moedwillige minachting voor de realiteit hebben getoond en deze systemen herhaaldelijk hebben misbruikt om te slapen, eten, sms'en, films kijken en zelfs vleselijke relaties hebben met een andere instemmende volwassene. Elke auto die met deze ADAS is uitgerust, moet een vorm van DMS hebben.
Radargestuurde cruisecontrol, een recente vooruitgang in autotechnologie, is een van de nieuwste kleine geneugten van het leven. Met behulp van een sensorreeks die zich in de bumper van de auto bevindt of in een behuizing bij de achteruitkijkspiegel bovenaan de voorruit, detecteert het voorliggers en kan het de afstand tussen objecten voor u en u regelen, en indien nodig remmen en accelereren.
In de kern is lidar een manier voor wetenschappers om laserlicht te gebruiken om afstanden tussen objecten te meten, waarbij de terugkerende gegevens vervolgens worden gebruikt om het scangebied in 3D in kaart te brengen - beschouw het als een snel hulpmiddel voor het genereren van topografische kaarten. Archeologen hebben lidar gebruikt om het bladerdak van een regenwoud en met zand bezaaide plateaus te scannen om oude beschavingen te detecteren met een zeer indrukwekkende nauwkeurigheid en gedetailleerde scans.
Vanwege de nauwkeurigheid en het volledige spectrum van een omgeving die in 3D in kaart is gebracht, hebben onderzoekers van autonome voertuigen de technologie overgenomen en geminiaturiseerd om betere voorwaartse, zijwaartse en achterwaartse scans te bieden voor prototypen van autonome auto's om in 3D-ruimte te werken.
Geo-fencing is wanneer een zelfrijdende auto alleen autonoom kan rijden in door de fabrikant vastgestelde gebieden of bepaalde wegen. Elders zou het niet kunnen functioneren.
Om de niveaus van autonomie goed uit te leggen, hebben we meer ruimte nodig, dus scroll naar beneden en ga dieper in.
Om beter te begrijpen waar we ons momenteel bevinden op het gebied van automatisering, is het het beste om de niveaus van autonomie te leren. Hoewel velen de door de Society of Automotive Engineers (SAE) gedefinieerde niveaus van autonomie vertrouwen en gebruiken, zitten er enkele gaten in de definities.
De SAE-gedefinieerde niveaus laten marketingtaal ook vaak sijpelen waar het niet zou moeten zijn, namelijk de definities die het publiek/de media gebruiken om autonomie te illustreren. Er moet een scheiding zijn tussen kerk en staat.
Om deze problemen aan te pakken, hebben we het SAE-raamwerk van niveau 0 tot en met 5 overgenomen, maar de definities vervangen door onze eigen definities om ze beter te definiëren en uit te leggen aan de gemiddelde lezer. Laten we dit doen!
Om te lenen van Alex Roy, die hoog opgeleid is op het gebied van autonomie en buitengewoon grappig is:Autonomie van niveau 0 is een paard. Hoewel dit niveau wordt erkend door de SAE, definieert de groep het als de bestuurder "moet constant sturen, remmen, accelereren en sturen". Onze definitie is eenvoudiger:jij bent de bestuurder, jij rijdt, er is niets om je te helpen rijden, dus rijd met de verdomde auto.
TL:DR: De auto geeft geen interferentie.
Net als bij niveau 0 heeft de bestuurder op niveau 1 nog steeds de controle, maar de auto beschikt over geavanceerde rijhulpsystemen zoals adaptieve cruisecontrol of lane-centring en rem- en acceleratieondersteuning zoals Automatic Emergency Braking.
TL:DR: De auto geeft wat interferentie.
Niveau 2 is in wezen niveau 1, waar de bestuurder nog steeds de controle heeft, maar in tegenstelling tot niveau 1 biedt niveau 2 zowel adaptieve cruisecontrol als rijstrookcentrering EN kan tegelijkertijd worden gebruikt.
TL:DR: De auto geeft wat hinder. Tesla's Autopilot, Mercedes-Benz' Drive Pilot, Audi's Adaptive Cruise met Traffic Jam Assist en GM's Super Cruise zijn voorbeelden van niveau 2.
Dus hier worden de niveaus lastig en waar The Drive en SAE lopen uiteen. SAE zegt dat Level 3 Autonomy is:"U rijdt niet wanneer deze geautomatiseerde functies zijn ingeschakeld, zelfs niet als u op de bestuurdersstoel zit." Voor de meeste mensen betekent die vage definitie dat de auto zichzelf zal besturen, maar de bestuurder kan worden verzocht de auto te besturen als er iets onheilspellends gebeurt. In werkelijkheid betekent dit dat het systeem waarschijnlijk niet bestand is tegen slecht weer, slechte infrastructuur of omstandigheden die het systeem onveilig maken om te functioneren.
TL:DR: Dat is niet zelfrijden, dat is nog steeds het assisteren van de bestuurder en het mag in geen enkel opzicht de pretentie hebben om zelfrijdend te zijn. Dit is vooral flagrant gezien het misbruik dat Level 2-systemen hebben gemaakt vanwege foutieve verklaringen over de mogelijkheden van systemen zoals Autopilot. SAE moet het opnieuw definiëren en de nomenclatuur verduidelijken.
Niveaus 4 en 5 zijn inderdaad legendarische dingen. Volgens SAE kunnen auto's met Level 4 Autonomy al dan niet "pedalen/stuurwiel" hebben. Bij deze auto's is helemaal geen mens nodig om in te grijpen. De ingenieurs gebruiken het voorbeeld van "lokale taxi's zonder bestuurder", die NIET BESTAAN, wat Elon ook zegt.
TL:DR: Niveau 4 is hybride autonomie omdat het volledig autonome mogelijkheden biedt, maar nog steeds de functionaliteit heeft om de auto te besturen. We zouden zelfs een scenario kunnen zien waarin niveau 4 en niveau 5 worden gecombineerd en gesegmenteerd in twee groepen, die met controles en die zonder.
Wederom lenen van de ontembare Alex Roy, "BS, althans voor de nabije toekomst."
Bij een meer gestructureerde storing betekent autonomie niveau 5 dat de auto zelf rijdt, remt en stuurt. Er is geen stuur, geen rem of gaspedaal, helemaal geen bedieningselementen. Volgens de SAE verwijst Level 5 naar een auto die onder alle omstandigheden overal zelf kan rijden. Hierdoor is de auto volledig autonoom. U hoeft alleen uw bestemming in te pluggen en u wordt meegenomen. DIT BESTAAT NIET.
TL:DR: Een Uber zonder de praatgrage chauffeur en een kans om vóór 2077 werkelijkheid te worden.
Omdat te veel mensen denken dat hun auto's autonoom zijn, terwijl ze dat niet zijn en niet vertrouwd kunnen worden om achter het stuur te zitten zonder iets stoms te doen.
Laat me je een klein verhaaltje vertellen. Bijna twee jaar geleden, toen de auteur in Los Angeles reed met zijn vrouw, dochtertje en broer in de auto, begon een karmozijnrode Tesla Model 3 in te voegen op de snelweg. Om een mogelijke crash te voorkomen, versnelde de auteur. De Model 3 deed dat ook en veegde bijna opzij over de auto van de auteur, waardoor iedereen binnenin gewond had kunnen raken, of erger nog. Net voordat de twee auto's bijna bij elkaar kwamen, zag de auteur de hand van de Tesla-bestuurder van zijn schoot op het stuur springen. De auto stond op Autopilot.
Lenen uit de resulterende column:"Mijn dochter, je dochter, je zoon, je vrouw, je man, je broer en zus, je vader en moeder, elke persoon die de weg deelt met een auto met Autopilot is in wezen Tesla's lab ratten. Wat zijn een paar doden als je technologische vooruitgang boekt? Tesla dekt zijn reet door die "futuristen" die bereid zijn om Autopilot te gebruiken - nogmaals, geen volledig autonoom voertuig - een algemene voorwaarden te geven voordat bestuurders het systeem kunnen inschakelen. Het dialoogvenster informeert chauffeurs dat ze akkoord moeten gaan met "Houd uw handen te allen tijde aan het stuur en houd altijd de controle over en verantwoordelijkheid voor uw voertuig." Maar in tegenstelling tot de algemene voorwaarden die we regelmatig accepteren, die bijna niemand ooit leest, kunnen de effecten verder reiken dan de gebruiker. Er zijn in feite andere mensen op de weg die niet stilzwijgend hebben ingestemd om bètatesters te worden, zoals mijn dochter. Geen enkele Tesla-jurist kan dat weerleggen."
In wezen zijn openbare wegen geen vacuüm. Andere bestaan en bètatesttechnologie daarop is inherent onverantwoordelijk.
Je hebt vragen, The Drive heeft antwoorden!
A. Eerlijk gezegd weten we het niet. Bedrijven hebben echte vooruitgang geboekt bij het automatiseren van een aantal systemen, maar voor elk "autonoom" experiment is nog steeds een mens nodig die alles in de gaten houdt. En als ze dat niet zijn, kunnen mensen gewond raken. We bevinden ons in een tijdperk waarin bedrijven veel kunnen beloven en weinig kunnen waarmaken, maar vanwege het informatietijdperk zijn we ons hyperbewust van die lanceringen en denken we dat alles 'om de hoek' staat. Op dit moment is dat niet het geval.
A. Om eerlijk te zijn, het is een marketingspin. Volledig zelfrijdend technisch "debuteerde" in 2016 en sindsdien is beloofd dat het "om de hoek" zal zijn, waarbij Musk zelfs zei dat het beschikbaar zou zijn voor "bepaalde klanten" in 2018 en 2019. Op dit moment is het alleen beschikbaar als bètatest, zoals hierboven vermeld, voor zeer weinig gebruikers.
Het is echter een geweldige cashflow voor Tesla, een bedrijf dat tussen $ 1.000 en $ 7.000 in rekening heeft gebracht sinds het in 2019 voor het eerst FSD op alle nieuwe Tesla's introduceerde. We zeggen niet dat mensen veel geld betalen voor iets dat dat niet doet. bestaat niet, maar mensen betalen veel geld voor iets dat niet bestaat.
A. Omdat vliegtuigen relatief eenvoudig zijn. Vliegtuigen hebben, in tegenstelling tot auto's, de vrijheid om te bewegen in een driedimensionale ruimte en zijn in staat om op de X-, Y- en Z-assen te bewegen in veel minder drukke ruimtes. Die vrijheid stelt het wederom relatief kleine aantal vliegtuigen in staat zichzelf gemakkelijk naar hun bestemming te loodsen.
Auto's werken echter niet in dergelijke omgevingen. Ze hebben te kampen met miljoenen andere auto's, voetgangers, obstakels die de weg belemmeren, slechte infrastructuur, de chaotische impulsen en acties van chauffeurs, het weer, samen met een groot aantal variabelen die buitengewoon moeilijk te omzeilen zijn. Het is ook de aanleiding voor het beroemde 'trolleyprobleem'.
A. Oh schatje, doe je gordel om, we gaan een ritje maken. Het trolleyprobleem is een gedachte-experiment waar de mensen die onze autonome toekomst moeten bewerkstelligen zich aan vastklampen. Het probleem komt hierop neer:jij bent de conducteur van een trolley en er is een splitsing in de sporen verderop. Gebonden aan één spoor is een enkele persoon. Aan de andere kant vijf mensen. Jij, de dirigent, moet de beslissing nemen om het ene of het andere spoor te nemen. De verwaandheid is dat je de beslissing zou nemen om zo min mogelijk schade aan te richten en, met behulp van pure logica, het nummer zou kiezen met het enkele individu. Dit is dezelfde logica die codeurs proberen te geven aan de AI-computers die zelfrijdende auto's reguleren.
A. Ja, het werkt niet. Als een denkprobleem, helemaal gezond. In werkelijkheid, zodra je iemand een naam geeft, versnippert het hele probleem zichzelf.
Stel je het probleem opnieuw voor, maar deze keer is die ene persoon je partner, moeder, vader, broer, dochter, zoon of grootouder en de andere mensen zijn willekeurige vreemden. Of een gelijkmatige verdeling tussen de twee tracks. Het AI-programma dat de auto bestuurt, kan het niet schelen, maar weet je wie wel? De familie van die persoon. Hierdoor staat het bedrijf achter de software open voor rechtszaken over hoe de AI besliste wie leeft en wie sterft. Mensen zijn geen computers en zullen een computer niet als "logisch" zien beslissen wie leeft en wie sterft.
A. Sommigen zeggen dat ze in de buurt komen, maar elk bedrijf dat zogenaamd zelfrijdende/autonome auto's bouwt, heeft nog steeds een zachte vleeszak in de bestuurdersstoel voor het geval er een programmeerfout optreedt en ze nodig zijn om het momentum van de auto te stoppen. Dit zou het geval moeten zijn met het prototype van Uber toen het een voetganger doodde. En dat is zeker het geval met elke Tesla op de weg, of je nu Full Self-Driving aanschaft of niet.
A. Vanwege de slechte marketing van Tesla en de openbare verklaringen van Elon aan zowat elk verkooppunt over de mogelijkheden van Autopilot, maken veel mensen regelmatig misbruik van het systeem. Dat zijn de video's die je hebt gezien met mensen die slapen, eten, films kijken en zelfs seks hebben terwijl Autopilot is ingeschakeld. Als gevolg hiervan zijn er een handvol doden gevallen.
De National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA) ontdekte zelfs dat Autopilot waarschijnlijk in gebreke was gebleven bij een dodelijk ongeval in 2018. Verder blijven mensen Tesla's Autopilot-systeem misbruiken en gebruiken ze manipulatie-apparatuur om de bestuurder te dwarsbomen. sensor om langdurig Autopilot rijden mogelijk te maken zonder assistentie van de bestuurder of monitoring. Deze worden liefkozend "Autopilot Buddies" genoemd.
A. Een Autopilot Buddy is een gewicht dat u op uw stuur klemt om de koppelsensor van het stuurwiel van Tesla te omzeilen. Je weet wel, het systeem dat je alert en aandachtig houdt in plaats van een video voor Pornhub te filmen.
A. Factcheck je vrienden wanneer ze besluiten te zeggen dat hun Tesla "zichzelf rijdt!"
We zijn hier om deskundige gidsen te zijn in alles wat met How-To te maken heeft. Gebruik ons, complimenteer ons, schreeuw tegen ons. Reageer hieronder en laten we praten! Je kunt ons ook uitschreeuwen op Twitter of Instagram, hier zijn onze profielen.
Siemens VersiCharge VC30GRYU
Zencar Level 1 met NEMA 5-15-stekker
Juicebox Pro40 slimme EV-oplader
Heeft u een vraag? Heb je een pro-tip? Stuur ons een berichtje: [email protected]
