Opgericht in Zweden, maar met de meeste van haar activiteiten in het VK, werd Volta opgericht met een eenvoudig doel; om 's werelds eerste speciaal gebouwde, volledig elektrische grote vrachtwagen te ontwikkelen die speciaal is ontworpen voor leveringen in de binnenstad. Daarnaast wilde het ook een vrachtwagen maken die de veiligste en meest duurzame ter wereld is.
Het resultaat van deze ambitie is nu officieel gelanceerd in de vorm van de Zero. Maar wat onderscheidt de Volta Zero in een markt met een regelmatig aanbod van enthousiaste start-ups die elektrische bedrijfsvoertuigen produceren?
We spraken Rob Fowler om niet alleen wat meer te weten te komen over de Volta Zero, maar ook om wat meer in de huid van het bedrijf te kruipen. Rob heeft een achtergrond in de commercialisering van EV's en heeft in een van de sectoren gewerkt waar de Zero zich op richt, nadat hij negen jaar bij DPD heeft gewerkt, een bedrijf dat de Zero gaat testen.
De Volta Zero is qua grootte vergelijkbaar met een gewone vrachtwagen van 7,5 ton met een totale lengte van 9460 mm, een breedte van 2550 mm en een hoogte van 3470. De elektrische onderbouwing en de royale wielbasis van 4,8 meter maximaliseren de laadruimte, met een totaal volume van 37,7 kubieke meter, geschikt voor 16 standaard europallets of 8600 kg goederen. Door de Zero van dit formaat te maken, kan hij drie of vier bestelwagens van 3,5 ton vervangen, waardoor het stadsverkeer wordt verminderd.
Momenteel is de Volta Zero het enige elektrische bedrijfsvoertuig met een e-as, waarbij de elektromotor rechtstreeks in de achteras is ingebouwd in plaats van gekoppeld te zijn aan een aandrijfas. Dit biedt voordelen op het gebied van verpakking, gewicht en efficiëntie en biedt vergelijkbare prestaties als vergelijkbare dieseltrucks.
Hij haalt stroom uit een batterij die in grootte varieert van 160-200 kWh en centraal in de chassisrails is geplaatst. Gemaakt van lithium-ionfosfaat, biedt het een lange levensduur (geschikt voor 4000 oplaadcycli), robuustheid en zal niet ontbranden als het wordt doorboord (in tegenstelling tot nikkel-kobalt-mangaanbatterijen). Volta noemt een volledig realistisch bereik tussen 95 en 125 mijl met een volledig laadvermogen en een oplaadtijd van tussen de vier en zes uur.
De ervaring van Rob is dat deze specificaties meer dan geschikt zijn voor het geplande gebruik:“De meeste operators zullen 's nachts werken met één lading. Je wilt een Zero niet op straat parkeren om hem op te laden aan een snellader, dus het idee is om hem op te laden in het depot, dat geeft genoeg kilometers om meer dan een dag werk te doen. Vanuit mijn oogpunt, in de positie waarin ik in het verleden voertuigen heb gebruikt die slechts 60 procent van hun opgegeven bereik halen, zijn we erg pragmatisch geweest over de manier waarop we de Zero hebben beoordeeld. We hebben er ongelooflijk veel vertrouwen in dat we de kilometers kunnen leveren waar we het over hebben - en het geeft bestuurders de zekerheid dat ze de voertuigen naar behoren kunnen besturen."
We vroegen ons af waarom Volta de batterijroute was ingeslagen terwijl waterstof de voorkeur geniet voor vrachtwagens elders. Rob wijst erop dat het beoogde gebruik van de Zero in stedelijke gebieden betekent dat die 125 mijl meer dan genoeg is voor een dag werk. Volta is gewoon niet van plan om met de Zero snelwegen op en neer te rijden.
Volta bouwt de Zero om de meest duurzame elektrische vrachtwagen ter wereld te worden. Carl-Magnus Norden, oprichter van Volta Trucks, stelt dat dit de “kern van ons bedrijf is. De planeet redden kan niet wachten”.
Op het meest voor de hand liggende niveau heeft de Volta Zero geen uitlaatemissies, wat de duidelijke voordelen heeft voor de stedelijke luchtkwaliteit en de vermindering van CO2 in de atmosfeer. Het bedrijf meldt een besparing van 180.000 ton CO2 tegen 2025.
“Dat is een basisvergelijking met betrekking tot het voorspelde aantal voertuigen en de basale uitlaatemissies van een gelijkwaardig voertuig. Er wordt geen rekening gehouden met de stroomopwaartse emissies, en daarom zouden de werkelijke besparingen aanzienlijk hoger kunnen zijn. Het is een beetje een reflectie op ons als bedrijf dat we proberen pragmatisch en redelijk te zijn in onze benaderingen,” zei Rob.
Elementen van de vrachtwagen zijn ook gemaakt van een natuurlijk vlasmateriaal, ontwikkeld door het Zwitserse bedrijf Bcomp (de panelen in het zwart op de afbeeldingen). Het biedt de voordelen van koolstofvezel met gelijke stijfheid en gewicht, maar gebruikt 75 procent minder CO2 om te maken. Het is gebonden met een biologisch afbreekbare hars gemaakt door de Britse composietspecialist Bamd, en kan aan het einde van zijn levensduur worden verbrand voor thermische energieterugwinning in plaats van naar de vuilstort te worden gestuurd.
Gezien het beoogde gebruik in stedelijke gebieden, vroegen we ons af hoe gemakkelijk dit materiaal uit het ruimtetijdperk kan worden gerepareerd; “Een voordeel van het product dat we gebruiken ten opzichte van koolstofvezel is dat koolstofvezel breekt, wat niet is wat je wilt in een stadsomgeving. Het mooie van de panelen is dat ze heel gemakkelijk te plaatsen en te verwijderen zijn en bovendien kun je ze effectief harsen en repareren. Met deuken en krassen zijn ze heel eenvoudig te repareren.'
De keuze om het vlasmateriaal te gebruiken in plaats van koolstofvezel was deels een veiligheidsprobleem; verbrijzelde koolstof is extreem scherp en niet goed voor mensen, fietsen en andere voertuigen in de buurt. Veiligheid vormt de kern van de Zero en is ontwikkeld met de specifieke uitdagingen van veiligheid in stedelijke gebieden. In Londen is bij 23 procent van de dodelijke verkeersslachtoffers onder voetgangers en 58 procent van de fietsers een vrachtwagen betrokken, maar ze maken slechts 4 procent van de wegkilometers uit.
Een eenvoudig maar belangrijk kenmerk is het feit dat de centraal gepositioneerde bestuurder op een hoogte van 1,8 meter zit - of anders gezegd, op ooghoogte voor een volwassene. Een enorme kascabine biedt 220 graden zicht, terwijl 360 graden camera's de stukjes invullen die de bestuurder niet direct kan observeren. Een strak, minimalistisch dashboard vermindert cognitieve overbelasting en geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) voegen een elektronisch vangnet toe.
De locatie van de batterij, centraal in de chassisrails en de stabiele eigenschappen ervan bij lekrijden, verbeteren ook de algehele veiligheid van de Zero. Het kan ook aan het einde van zijn nuttige levensduur worden gerecycled, wat bijdraagt aan het duurzaamheidselement van Volta's activiteiten.
Beginnend met een vloot van 12 pilootvoertuigen, zal Volta in de eerste helft van volgend jaar door logistieke bedrijven in heel Europa worden gebruikt voor praktijktests. Een eerste quotum van 500 vrachtwagens is gepland voor eind 2022. DPD in het VK en Bring and Posten op de Scandinavische markten zijn al aangekondigd.
"We zullen geen namen vrijgeven, maar het grootste deel van onze proefvloot voor 2021 is al toegewezen", aldus Rob. “Er is interesse van B2B, eten en drinken, retail, supermarkten en zelfs zware B2C zoals de levering van witgoed. We hebben zelfs aanbetalingen gedaan voor een deel van onze productie in 2022, dus we hebben al een deel van onze eerste 500 verkocht."
Natuurlijk kost de Zero meer dan een vergelijkbare dieseltruck, maar Volta's argument - en dat geldt voor het hele EV-spectrum - is dat de totale eigendomskosten (TCO) bijna altijd lager zijn.
"Hoewel de aanschafkosten ongetwijfeld hoger zijn, zijn de bedrijfskosten ongetwijfeld lager, dus het is in hoge mate een compensatie tussen de twee", zegt Rob. “Vanuit ons oogpunt laat onze totale kostenmodellering, die we al met klanten hebben gedeeld, zien dat de TCO vergelijkbaar is met een dieselvoertuig. Als je eenmaal weet dat het voertuig de actieradius heeft die kopers nodig hebben, de oplaadinfrastructuur en het kost hetzelfde als een dieselvoertuig, dan is het een heel fijne plek om te zijn.”
Er is nog meer goed nieuws voor potentiële kopers:“We hebben ook geen congestieheffingen en lokale emissiebelastingen in de TCO opgenomen, omdat we niet kunnen garanderen dat die maatregelen er over 10 jaar zullen zijn. Als zodanig kunnen we als basisniveau aantonen dat de totale kosten over een bepaald aantal jaren hetzelfde zullen zijn als die van een dieselvoertuig en dat is een belangrijk onderdeel in een sector met krappe marges."
Verder streeft Volta ernaar om de Zero aan te bieden met behulp van een 'truck as a service'-schema, waarbij gebruikers niet alleen de truck krijgen, maar ook de installatie van onderhoud, ondersteuning en oplaadinfrastructuur binnen hun maandelijkse betalingen. Rob merkt op:“Als het gaat om 'truck as a service', wordt het onderhoud veel beter en de service veel beter omdat klanten met ons te maken krijgen - een bedrijf dat een intrinsiek belang heeft bij wat ze doen. We zien het als een geweldige kans om relaties met klanten op te bouwen.”
“Londen en Parijs zijn onze eerste twee doelmarkten. Londen beweegt zich geleidelijk en Parijs is nog agressiever in regelgevingskaders (voor koolstofarm vervoer), dus ze zijn logisch als onze eerste twee locaties. We zien het vervolgens naar andere Europese steden verhuizen, dus we zijn al bezig met klanten in twee of drie andere landen, dus we zullen de komende jaren uitrollen naar de hoofdstad of grote steden om de aantallen [verkopen] te behalen die we willen. "
Uitbreiding naar andere markten was niet uitgesloten, maar de VS heeft bijvoorbeeld veel hindernissen rond typegoedkeuring te overwinnen. Op dit moment concentreert Volta zich ook op de Zero zoals je die hier ziet gepresenteerd, zonder plannen voor modulaire body-on-chassis-systemen en andere vormen van afgeleiden. De vraag van de klant - wat de beslissingen van het bedrijf drijft - is voor de Zero as-is, met een paar opties zoals een gekoelde versie.
Voor Volta is het een kwestie van haar energie concentreren op het de eerste keer goed krijgen van de basis. En dat is verfrissend in een markt waar vergelijkbare start-ups vrachtwagens, platte bedden, pick-ups, de maan op een stokje aanbieden...
'Verfrissend' is het modewoord dat we gebruiken als het gaat om Volta's aanpak. De Volta Zero is pragmatisch ontworpen - geschikt voor het doel en gemaakt om te voldoen aan de behoeften van de klant en de uitdagingen van de stedelijke omgevingen waarin hij zal worden gebruikt. Volta loopt voordat hij kan rennen - legt de basis voor succes en bouwt erop voort geleidelijk. Praten met Rob versterkt dit gevoel van pragmatisme.
Vergis je niet; Hoewel elektrische vrachtwagens achterlopen op auto's, zullen voertuigen de komende vijf jaar op de voorgrond treden voor stadsdistributie. Als Volta kan doorgaan zoals het is begonnen, heeft de Zero een zeer goede kans om voorop te lopen in deze revolutie.
