We moedigen lezers aan met vragen over elektrische voertuigen, opladen en alles wat u nog meer wilt leren. Dus stuur ze alsjeblieft door en we zullen onze experts ertoe brengen om te reageren en andere mensen uit te nodigen om bij te dragen via het opmerkingengedeelte.
Hallo Bryce – Welke modellen die beschikbaar zijn in Australië, hebben een autonome modus die kan worden ingeschakeld wanneer de wet van het land dit toestaat, om een aankoop van een elektrische auto toekomstbestendig te maken?
Proost
Jan
Hallo John, je stelt een interessante vraag, hoewel ik denk dat ik het een beetje zal herformuleren om te vragen 'wat is autonoom rijden en is het veilig? ’
Aan het einde van deze uitleg hoop ik dat u uw eigen vraag zonder mijn hulp kunt beantwoorden!
Voor het grote publiek (of trouwens voor iedereen buiten de auto-industrie), wordt autonoom rijden waarschijnlijk gezien als in een auto springen, hem vertellen waar hij heen moet en op zijn reis aankomen nadat hij veel veiliger heeft gereisd dan op een weg bevolkt met menselijke chauffeurs.
Sommige mensen gaan zelfs zo ver dat ze zich een auto voorstellen zonder stuur of pedalen en het auto-interieur doet meer denken aan een woonkamer dan aan een set naar voren gerichte autostoelen.
De ingenieurs die aan het probleem werken, weten echter dat momenteel geen enkel zelfrijdend systeem in staat is om dit veilig te doen onder alle weg- en rijomstandigheden.
Daarom is een reeks internationaal geaccepteerde niveaus gedefinieerd als de opstap naar de ontwikkeling van veilig, ‘bestuurderloos’ reizen. Deze niveaus zijn weergegeven in figuur 1.
Opmerking bij figuur 1.
Voor de doeleinden van dit artikel gebruik ik het internationale SAE-model met 6 niveaus, in plaats van het Amerikaanse model met 5 niveaus, ontwikkeld door hun NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration).
Een snelle blik op figuur 1 laat de complexiteit van het probleem zien - aangezien auto's momenteel niet betrouwbaar zelf kunnen rijden, wordt het als absoluut noodzakelijk beschouwd dat een niveau van waakzaamheid van de bestuurder nodig is om de veiligheid van het voertuig te handhaven totdat de systemen goed genoeg zijn ontwikkeld om ten minste Niveau te bereiken 4.
Alleen op niveau 4 kunnen stuurprogramma's echt 'afstemmen' op het proces, en dan nog alleen in gedefinieerde gebruikssituaties. Buiten die (bijvoorbeeld buiten geofenced gebieden waar onverharde wegen of ongemarkeerde landwegen kunnen bestaan) moet de bestuurder de controle overnemen.
Sterker nog, volgens Navigant Research (nu Guidehouse Insights) “...met de duidelijke uitzondering van Tesla, was 2019 het jaar waarin het grootste deel van de sector van automatisch rijden (AD) erkende dat het probleem van zelfrijden aanzienlijk moeilijker dan eerder werd gedacht.”
Dus waar staan de huidige rijhulpsystemen volgens deze definities?
Niveau 0:
De standaard auto, al een eeuw of langer onveranderd (tot voor kort) op het gebied van rijhulp!
Niveau 1:
Dit omvat functies als rijstrookassistentie, automatisch noodremmen en zelfparkeersystemen. De meeste nieuwe auto's worden standaard geleverd met ten minste één hiervan. Naarmate veiligheidssterrenbeoordelingssystemen evolueren, worden er ook steeds meer verplicht.
Niveau 2:
Dit is waar Tesla's Autopilot-systeem past. Dit systeem omvat rijstrookcentrering, adaptieve cruisecontrol, zelfparkeren, automatisch wisselen van rijstrook, semi-autonome navigatie (in sommige snelwegsituaties), plus de mogelijkheid om de auto uit een garage of parkeerplaats te halen.
Ondanks de hype is de automatische piloot (nog) niet verder dan niveau 2. Ook, zoals hieronder zal worden opgemerkt, kan Tesla door zijn ontwerpkeuzes zichzelf in een hoek schilderen om voorbij niveau 2 te komen.
Niveau 3:
Het Audi A8 'Traffic Jam Pilot'-systeem was bedoeld als het eerste niveau 3-systeem dat in een productievoertuig werd aangeboden.
Met een druk op de knop moest hij starten, sturen, gas geven en remmen in langzaam rijdend verkeer met snelheden tot 60 km/u op hoofdwegen - op voorwaarde dat een fysieke barrière de twee rijbanen van elkaar scheidde.
Bij de limieten van het systeem zou de bestuurder worden gewaarschuwd om de controle terug te nemen.
Vanwege de problemen met regelgeving en aansprakelijkheid die het veroorzaakte, heeft Audi Traffic Jam Pilot nu geschrapt, waarbij het er de voorkeur aan geeft niveau 3 helemaal over te slaan en naar niveau 4 te springen als dat mogelijk is.
Niveau 4:
Dit worden de eerste echt zelfrijdende auto's (zij het nog met stuur en pedalen). Op niveau 4 wordt verondersteld dat het systeem, zelfs als er iets misgaat en de bestuurder niet ingrijpt, veilig uit het probleem blijft manoeuvreren. Niveau 4 is echter alleen van toepassing op goed gedefinieerde use-cases.
Buiten deze, zal de auto de selectie van de autonome modus niet toestaan. De prototypen van zelfrijdende auto's van Google/Waymo werken op dit niveau - en Waymo is zelfs net begonnen met het testen van een klein aantal volledig zelfrijdende taxi's van niveau 4 in een geo-omheind gebied van 130 vierkante kilometer rond Phoenix Arizona (VS).
Niveau 5:
Dit is wat de meeste mensen zouden zien als een echte auto zonder bestuurder. Op dit niveau zijn stuur en pedalen afwezig en kan het voertuig overal en altijd gaan, met of zonder een menselijke passagier aan boord.
Hoewel er verschillende conceptauto's van niveau 5 zijn (zoals de VW Group SeDriC of zelfrijdende auto), is de industrie het erover eens dat ze nog lang niet commercieel beschikbaar zijn.
Dit komt omdat ontwikkelaars van autonome systemen beginnen in te zien dat mensen in werkelijkheid plannen maken als reactie op dingen die tot enkele kilometers voor het huidige bereik van de huidige radar-, camera- en LIDAR-systemen gebeuren.
Dus waar zijn we op weg naar autonomie van niveau 5?
Een nadere blik op figuur 1 laat zien dat het aandeel van de betrokkenheid van de bestuurder ten opzichte van de auto stijgt op niveau 2 en effectief omwisselt rond niveau 3 - d.w.z. naarmate de autonome systemen verbeteren, kan de waakzaamheid van de bestuurder worden verminderd - maar hoeveel is te veel?
Een aantal recente incidenten benadrukken de moeilijkheid van het hebben van het grijze gebied van een gedeeld controlepunt tussen een autonoom systeem en de bestuurder.
Het eerste is het rapport uit 2016 van een Tesla Model S op Autopilot die geen onderscheid kon maken tussen een grote witte vrachtwagen met 18 wielen en een aanhangwagen die de snelweg overstak tegen een heldere lentelucht.
In dat geval had de omgekomen bestuurder eerder op YouTube gepost, nadat hij zijn handen van het stuur had gehaald:“Je komt iets langzamer op je bestemming aan, maar nu hoef je je in ieder geval nergens meer zorgen over te maken. Laat het gewoon los.”
Met andere woorden, hij behandelde Autopilot als een systeem van niveau 4 of 5 terwijl dat duidelijk niet zo was - en hij droeg helaas de gevolgen van dat misverstand.
De tweede is de dood van Elaine Herzberg in 2018, de eerste voetganger die werd aangereden en gedood door een zelfrijdende auto.
Hoewel het moeilijk is om het exacte autonomieniveau te bepalen waarop de experimentele zelfrijdende Uber opereerde, zijn de langetermijnplannen van Uber om chauffeurs uit hun auto's te verwijderen, zodat er in de tests op zijn minst druk is om op niveau 4 of zelfs 5 te werken .
Ervan uitgaande dat het Uber-systeem in het donker geen voetganger kon detecteren die de weg overstak, werkte het ofwel buiten de gedefinieerde gebruikssituatie, ofwel was het gewoon niet geschikt voor de taak die het moest aankunnen. Hoe dan ook, Uber heeft alle verdere tests met zelfrijdende auto's opgeschort en er zijn nog geen plannen om te hervatten.
Tot slot
Autonoom rijden wordt nu algemeen beschouwd als een hardere noot om te kraken dan aanvankelijk werd verwacht. Vanwege technische, regelgevende en juridische problemen biedt geen enkel productievoertuig (inclusief Tesla) iets boven niveau 2.
Veel experts uit de branche suggereren ook dat alle drie de radar, camera's en LIDAR nodig zijn om autonome voertuigen onder alle omstandigheden betrouwbaar veilig te maken (en sommigen suggereren zelfs dat dit misschien niet genoeg is).
Dit laatste punt is interessant, omdat Tesla zichzelf mogelijk in een hoek drijft vanwege hun aandrang dat autonome voertuigen alleen radar- en camerasystemen nodig hebben. (Als gevolg van deze ontwerpbeslissing hebben Tesla-auto's geen LIDAR).
Elon Musk heeft zelfs officieel verklaard dat andere fabrikanten een dure dwaas zijn om de kosten van LIDAR-systemen toe te voegen.
Samengevat:geen enkele auto die momenteel op de markt is, heeft zelfs maar in de buurt van echte zelfrijdende capaciteiten, en autonomie van niveau 5 kan in feite heel ver weg zijn.
Bovendien zullen de huidige detectie- en controlesystemen die niveau 2 en enkele vroege tekenen van autonomie van niveau 3 mogelijk maken, waarschijnlijk veel meer werk vergen voordat ze echt 'zelfrijdende' auto's kunnen ondersteunen.
