Dankzij steeds geavanceerdere telematicasystemen hebben de chauffeurs van vandaag meer informatie binnen handbereik dan ooit tevoren. Maar daardoor kunnen ze achter het stuur ook meer afgeleid zijn dan ooit tevoren. De spanning tussen het bestrijden van afleiding door de bestuurder en het veranderen van de auto in "het ultieme mobiele apparaat" vulde de Telematics Update Detroit 2011-conferentie die vorige week in Novi, Michigan werd gehouden. David Strickland, beheerder van de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), nam het nieuwe data-intensieve interieur van moderne auto's serieus in een directe en ontnuchterende toespraak voor insiders uit de industrie. En zijn woorden lieten een slepende vraag achter over hoeveel de overheid zou kunnen ingrijpen om technologie in de auto te beperken die bestuurders zou kunnen afleiden.
"Ik zal je nu vertellen, een auto is geen mobiel apparaat", zei Strickland donderdag. “Een auto is een auto.”
Volgens Strickland is afgeleid en onoplettend rijden verantwoordelijk voor ongeveer 5.500 doden per jaar, en ongeveer 995 van die dodelijke slachtoffers worden toegeschreven aan het gebruik van mobiele telefoons. Strickland prees de bedrijven die het vermijden van afleiding van de bestuurder een topprioriteit hebben gemaakt, en prees de voordelen van telematicasystemen zoals geautomatiseerde crashmeldingssystemen en GPS-navigatie. Maar met een breed scala aan draadloze serviceproviders, softwarebedrijven en hardwarefabrikanten die strijden om een stukje van een steeds groter wordende taart, zijn Strickland en andere regelgevers van de overheid bang dat de veiligheid van de bestuurder in het gedrang komt. Dus maakte hij duidelijk dat de haast om de mobiele-telefoonindustrie na te bootsen en te integreren door de consument te overspoelen met applicaties en interactieve opties, de NHTSA op scherp zet. "We zullen niet achterover leunen terwijl nieuwe telematica- en infotainmentsystemen worden geïntroduceerd", zei hij. "Er is te veel potentieel voor meer afleiding voor de bestuurder."
Strickland heeft niet alleen autofabrikanten, fabrikanten van mobiele apparaten en andere serviceproviders gewaarschuwd, maar heeft ook een plan aangekondigd om een raamwerk van richtlijnen te ontwikkelen voor de bestrijding van afgeleid autorijden. "Onze eerste focus ligt op het ontwikkelen van de visueel-handmatige interfaces voor de voertuigtechnologieën, en we streven ernaar deze richtlijnen dit najaar voor commentaar te publiceren," zei Strickland. "Van daaruit zullen we tegen 2013 richtlijnen voor draagbare/nomadische apparaten [gps-apparaten, mobiele telefoons, tablets, enz.] aanpakken, en vervolgens richtlijnen voor spraakinterfaces tegen 2014."
V2V, eindelijk?
NHTSA plant nog moedigere stappen dan regeren in auto-informatiesystemen om afleiding van de bestuurder tegen te gaan. Op de telematicaconferentie in Detroit prees Strickland ook de voertuig-naar-voertuig communicatietechnologie die zijn bureau momenteel onderzoekt. Met de NHTSA in het tweede jaar van een vierjarig voertuig-naar-voertuig testprogramma in samenwerking met de vele top autofabrikanten, zei hij dat de technologie zijn waarde bewijst. "De veiligheidstoepassingen van V2V die volledig zijn geïmplementeerd, kunnen zelfs 80 procent van de ongevallen met niet-gehandicapte bestuurders verminderen", zei Strickland. "Dus er is een enorme belofte."
V2V is echter een van die technologieën die altijd vijf jaar verwijderd lijkt te zijn. Maar toen het publiek bij Strickland erop aandrong of de regering zich aan een strikte deadline kon houden voor de implementatie van een dergelijk systeem en het verplicht stellen ervan in nieuwe auto's, bleef hij standvastig. "Er zullen geen horizonten van vijf jaar meer zijn", zei hij. "Er is te veel geïnvesteerd in de sector, er is te veel geduld en wachten geweest." Strickland zei dat het bureau in 2013 een officieel besluit zal nemen en als de beslissing is om door te gaan met de ontwikkeling van richtlijnen - inclusief technische vereisten om communicatie tussen merken te waarborgen - dan was 2015 een plausibele tijdlijn voor implementatie. "Ik heb alle aanwijzingen van mijn staf dat dit hoogstwaarschijnlijk zal gebeuren, van waar ik nu zit", zei hij. "Maar we moeten afwachten wat de definitieve informatie is."
Strickland maakte duidelijk dat de NHTSA nauw zou samenwerken met autofabrikanten tijdens wat een enorme transitie voor de industrie zal zijn. Hoewel de potentiële tijdlijn voor V2V de kamer van insiders uit de industrie niet volledig schokte, zou het autofabrikanten niet veel tijd laten om de mogelijke nieuwe richtlijnen te implementeren. Siani Kiyonaga is business development manager voor Toyota, een van de autofabrikanten die samenwerkt met de NHTSA aan zijn V2V-onderzoek. "Ik denk dat we meer specifieke details nodig hebben over wat hij precies bedoelt en wat de exacte elementen zijn waarnaar hij op zoek zou zijn, maar we zouden in ieder geval proberen te voldoen aan elke vorm van regelgeving en deze zoveel mogelijk te overtreffen", zei Kiyonaga. zegt.
V2V-systemen zouden waarschijnlijk functies bevatten zoals waarschuwingen voor voorwaartse botsingen en rijstrookassistentiemeldingen om automobilisten te vertellen of iemand zich in hun dode hoek bevindt. Toch, hoeveel regels of nieuwe waarschuwingssystemen er ook worden gemaakt, er zal altijd één variabele zijn die niet onder controle is:de bestuurder. De waarschuwende woorden van Strickland waren gericht op congresbezoekers, maar hij zorgde ervoor dat hij consumenten niet van de wijs liet brengen als het ging om persoonlijke verantwoordelijkheid en afleiding. "Automobilisten en andere weggebruikers moeten een actieve rol spelen in de veiligheid", zei hij, "van henzelf en voor degenen met wie ze de weg delen."
