Voor de meeste liefhebbers van elektrische auto's waren PHEV's (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) altijd slechts een noodoplossing totdat BEV's (Battery Electric Vehicles) eindelijk het bereik kregen dat ze nodig hadden. Ze waren belangrijk voor early adopters, maar nu maken BEV's met meer energierijke batterijen ze overbodig.
Laten we eens kijken naar de 20 meest verkochte elektrische automodellen ter wereld. De gegevens zijn aangeleverd door José Pontes van EV-Sales.
In 2018 telde de top 20 van verkoop van elektrische auto's ter wereld 7 PHEV-modellen en 13 BEV-modellen.
Top 20 verkopen van elektrische auto's in 2018 door EV-Sales
Als we nu kijken naar de laatste cijfers (mei 2019 YTD), hebben we 5 PHEV-modellen en 15 BEV-modellen in de top 20.
Top 20 verkopen van elektrische auto's in mei 2019 (YTD) door EV-Sales
Niet zo lang geleden was de Chinese autogigant BYD de grootste voorstander van PHEV-technologie, maar sinds de introductie van batterijen met een hoge energiedichtheid, heeft de autofabrikant zijn focus verlegd naar BEV's. Dit toont duidelijk de toekomst die voor ons ligt.
BEV's begonnen een duidelijk voordeel te behalen ten opzichte van PHEV's met de introductie van NCM 622 en NCM 523-batterijcellen in 2017. Desalniettemin zal het nog beter worden voor BEV's met de invoering van meer energiedichte batterijcellen.
Dit jaar markeert de komst van de langverwachte NCM 811-batterijcellen voor elektrische auto's. De NIO ES6 heeft zijn eerste leveringen aan klanten al gehad en de GAC Aion S zal spoedig volgen.
Terwijl de Zuid-Koreaanse fabrikanten van batterijcellen (LG Chem en SK Innovation) als eersten de komst van NCM 811-batterijen aankondigden, was het een Chinees bedrijf dat de race won.
CATL's strategie om Zuid-Koreaanse batterij-experts in dienst te nemen, heeft zijn vruchten afgeworpen, nu het Chinese bedrijf de technologische leider is en Zuid-Koreaanse batterijcelfabrikanten met ernstige problemen worden geconfronteerd om bij te blijven.
We zullen binnenkort CATL-batterijen zien in Europese elektrische auto's, aangezien het Chinese bedrijf leverancier is voor enkele Europese autofabrikanten zoals PSA en Volkswagen. In een intern document maakte CATL bekend dat het batterijen zal leveren aan de VW ID.3, maar ik weet niet of het de enige leverancier zal zijn.
Hoe dan ook, wat betekenen batterijen met een hoge energiedichtheid voor elektrische auto's?
Voornamelijk twee dingen. Meer bereik en lagere kosten. Zo maakt een 60 kWh batterij die dankzij een nieuwe technologie gemaakt kan worden door minder grondstoffen te gebruiken niet alleen een lichtere batterij mogelijk, maar ook een lagere kostprijs per kWh.
Laten we eens kijken wat Volkswagen al in 2020 verwacht te bereiken met meer geavanceerde batterijcellen.
Vooruitgang in batterijtechnologie zal het bereik, het gewicht en de kosten van Volkswagen verbeteren
Een WLTP-bereik van 420 km voor de Volkswagen ID.3 - bereikt met een 58 kWh-batterij - zou voldoende zijn om elektrische auto's mainstream te maken als de prijs goed is.
Stappenplan batterijkosten door Volkswagen
We weten al dat de Volkswagen ID.3 45, 58 en 77 kWh-batterijen zal hebben. Laten we eens kijken hoeveel ze voor VW kosten. We houden rekening met 90 euro per kWh, aangezien dat het cijfer is dat wordt onthuld in een intern document van VW.
Zoals je kunt zien, maken NCM 811-batterijen betaalbare BEV's met een behoorlijk bereik mogelijk, waardoor de complexe PHEV's overbodig worden. Ik denk dat zelfs Toyota het inmiddels besefte, zo niet, dan zouden al zijn hybrides al een stekker hebben. Als de autofabrikant die de meeste hybrides al verkoopt niet eens de moeite neemt om ze plug-in te maken, is dat een duidelijk teken dat de technologie als tijdelijk en niet de moeite waard wordt beschouwd.
Maar zelfs als de huidige batterijtechnologie voldoende is om betaalbare elektrische auto's met een behoorlijk bereik te maken, is er een groot obstakel voor de adoptie van elektrische auto's. De "dinosaurussen" die de leiding hebben over oude autofabrikanten liegen nog steeds over batterijkosten - zelfs als hun eigen interne documenten het tegenspreken. Op deze manier kunnen ze het als excuus gebruiken om politici en de publieke opinie ervan te overtuigen dat de technologie van elektrische auto's nog niet klaar is voor massale adoptie. Zo vertragen autofabrikanten met succes de goedkeuring van strengere emissievoorschriften die er uiteindelijk toe zouden leiden dat elektrische auto's het overnemen.
Vreemd genoeg is het de onwil om elektrische auto's te maken die sommige oude autofabrikanten failliet zal doen gaan, ze vechten tegen regelgeving die hen daadwerkelijk vooruit zou helpen en hen zou voorbereiden op een niet al te verre toekomst.
