De meeste gebruikte motoren moesten vervangende klepzittingen hebben; in de uitlaatzijde gestoken.
Dit was om te voorkomen dat de klepzitting terugliep. Motoren die op loodvrij gas liepen, werden meer getroffen. Veel mensen denken dat lood een smeermiddel was en op de een of andere manier slijtage voorkwam. In feite veroorzaakte het lood een chemische reactie met de gietijzeren cilinderkop en de roestvrijstalen klep. Daardoor ontstaan oxiden en halogeniden, die plaatselijk de slijtvlakken verharden.
Lokale verharding heeft echt geholpen. Als gevolg hiervan wordt stoelrecessie voorkomen. Voertuigen die rijden op gelode brandstof schakelden over op ongelode brandstof. Het aanvankelijke gebruik van gelode brandstof had gezorgd voor de plaatselijke verharding; de overstap naar loodvrije brandstof gemakkelijk maken.
De (OEM)s gebruikten een inductiehardingstechniek om de klepzittingen plaatselijk te harden. De diepte van de hardheid was ongeveer 0,070”. Helaas was het niet diep genoeg om opnieuw te bewerken tijdens de revisie van de cilinderkop. Als gevolg hiervan moesten deze vroege loodvrije brandstofkoppen uitgerust zijn met uitlaatstoelen.
De cilinderkoppen van tegenwoordig zijn meestal van aluminium. Met uitzondering van diesels en vrachtwagenmotoren. Deze koppen hebben al in de fabriek ingebouwde inzetstukken; dit heeft bijgedragen aan de groei van de markt voor stoelbekleding op (OEM) niveau.
Wanneer de tijd daar is om deze aluminium cilinderkoppen te herbouwen; ze zijn vaak gebarsten rond de klepzakgebieden. Voordat de scheuren worden gelast, moeten klepzittingen worden verwijderd.
De groei in de (OEM) stoeltjesmarkt heeft geleid tot het wijdverbreide gebruik van poedermetallurgie. Hiermee kunnen (OEM)'s inserts in grote volumes produceren. Deze klepzittingen zijn motorspecifiek; en kan de warmteoverdrachtskarakteristieken van het moedermetaal bijna exact nabootsen.
Het gebruik van poederzittingen vereist zeer grote productieruns om de gereedschapskosten te rechtvaardigen. Maar het gebruik van poeder levert een onderdeel op dat heel dicht bij de uiteindelijke maat ligt. Vereist zeer weinig bewerking.
Sommige van deze nieuwste legeringen worden zelfs hard na een of twee omwentelingen van het snijblad. Het resultaat is dat de snijplotter bijna onmiddellijk bot wordt. In de meeste personenauto's die op benzine rijden, zijn deze stoelen overkill.
Deze verbeterde materialen zijn vaak gebaseerd op nikkel of kobalt en gaan gepaard met een overeenkomstige stijging van de kosten. De samenstelling van deze legeringen op nikkelbasis is ongeveer SAE610b; nummers 11, 12 of 13 composities. Deze stoelen zijn bestand tegen; hogere bedrijfstemperaturen en hogere niveaus van corrosie, gevonden in (LPG) type motoren. Benzine laat een asgehalte achter dat fungeert als; een smeermiddel tussen het klepvlak en het zittinginzetstuk. (LPG) brandstoffen branden zeer schoon en dit asgehalte ontbreekt.
(LPG)-motoren moeten het juiste inzetstuk hebben om defecten te voorkomen. Heel vaak moet ook het klepmateriaal worden vervangen; om in deze toepassingen een goede levensduur te bieden. De laatste reeks materialen zijn de op kobalt of stelliet gebaseerde legeringen. De meeste hiervan zijn toepassingsspecifiek.
Deze legeringen hebben hardheidswaarden rond 50 tot 55 HRC en behouden een hogere hardheid bij verhoogde bedrijfstemperaturen. Tribaloy is slijtvast. Tribaloy kost ook meer geld om te produceren. Het bevat ongeveer 30% chroom, ook wel Stelliet genoemd. Deze stoelen zijn normaal gesproken het moeilijkst te bewerken van alle stoellegeringen die op de vervangingsmarkt worden gebruikt.
De poeder (OEM) stoelen, zijn vaak gemaakt van een materiaal dat daarbij past; de expansiesnelheid van het moedermateriaal. Om deze reden hebben ze vaak perspassingen van ongeveer 0,003″; maar kan zo laag zijn als .002″. De vervangende gegoten stoelen hebben echter verschillende perspassingen nodig; om te voorkomen dat ze eruit vallen tijdens hitteweken.
De meeste aftermarket-stoelen hebben ongeveer 0,005 pers nodig, wanneer ze in ijzeren koppen zijn geïnstalleerd. En druk ongeveer 0,007 wanneer geïnstalleerd in aluminium koppen. Seat-leveranciers bouwen meestal de vereiste perspassing in de O.D. van de stoel. Een 1.500″ OD zitting meet 1.505″ voor gietijzeren toepassingen en 1.507″ voor aluminium koppen.
Als u een stoel alleen op maat selecteert, kan dit problemen opleveren bij het verkrijgen van de juiste perspassing. Als de pasvorm te klein is, kunnen er problemen optreden. Ovenreiniging kan grote problemen veroorzaken. Het is niet ongebruikelijk dat stoelen eruit vallen tijdens het verwarmingsproces.
Het ondersteboven reinigen van de cilinderkoppen heeft de voorkeur. Door dit te doen, kunt u dit soort problemen voorkomen. De meeste klepzittingen hebben een oppervlakteafwerking van 15 Ra. De afwerking in de verzonken boring moet even glad en rond zijn tot op 0,001″ T.I.R. Dit zorgt voor een goed contactoppervlak en uitstekende warmteoverdrachtseigenschappen, waar de klep tegen kan werken.
Steeds meer winkels stappen over naar; stoelsnijapparatuur om hun oudere slijpsystemen te vervangen. Om een goede standtijd met deze systemen te garanderen, is het noodzakelijk om; houd nauwkeurige controle over voer- en snelheidssnelheden. Pas de spiltoerentallen altijd aan van inlaat- tot uitlaatkleppen. Zeker waar er grote diameterverschillen zijn. De snijsnelheid neemt toe met de toename van de diameter; van de uitlaat naar de inlaatzijde.
Over het algemeen werken ongecoate hardmetalen wisselplaten het beste voor stoelinzetstukken. Een scherpe snijkant (geen honing) op het ongecoate hardmetaal; levert in het algemeen lagere snijkrachten op. Hoewel hardmetaal van C2-kwaliteit bevredigende resultaten kan opleveren; we stellen voor dat C4-carbide de beste algehele standtijd biedt. Neem contact op met uw gereedschapsleverancier voor de beschikbaarheid van beide kwaliteiten.
De zittingbreedte is belangrijk omdat ongeveer 70% van de warmte wordt overgedragen van een klep; gaat uit het contactgebied van de stoel. De oude vuistregel was om te proberen een zitbreedte van ongeveer 0,070″ te behouden. De motoren van vandaag hebben kleppen die zo dun zijn; het is onmogelijk om zo'n brede zitting op de klep te vinden. Het is belangrijk om te onthouden dat problemen met de breedte van de klepzitting op de klep verschijnen en zelden de zitting verbranden.
De zithoek is ook erg belangrijk. Zithoeken zijn verantwoordelijk voor de meeste fouten. Dit gebeurt bij de 6.9/7.3L Navistar meer dan bij welke andere motor dan ook. De gemaakte fout is om de uitlaatzitting op 30 graden af te snijden in plaats van 37,5 graden. Omdat, door het contactpunt te verkleinen, de klep zal doorbranden. Houd er ook rekening mee dat gereedschapshouders verslijten. Laat het mes daarom tijdens bedrijf kantelen. De rondloopvereiste ligt over het algemeen tussen .001″ en .002″. Hoe groter de klepkop, hoe meer slingering is toegestaan.
Overmatige slingering zal uiteindelijk de klepkop afbreken, bij de straal onder de kop. Dit komt door de buiging die elke keer dat de klep optreedt; opent en sluit tegen de zitting. De meest voorkomende oorzaken van overmatige slingering zijn een loszittende piloot; en de staat van de lagers van de machinespindel.
Klepzittingen moeten worden afgesneden, concentrisch met het midden van de klepgeleider. Gebrek aan concentriciteit in de klepzitting zelf; kan ook voorkomen dat de klep stevig afdicht tegen de zitting. Met als gevolg een compressielek en mogelijk een misfire. Tot slot, door vacuüm toe te passen op de inlaat- en uitlaatpoorten, kan de afdichting van klep tot zitting worden bevestigd.
