Tijdens zijn evolutie is de brandstofinjector verplaatst van het inlaatspruitstuk naar de verbrandingskamer. Hierdoor zijn ze nauwkeuriger geworden in het doseren van brandstof. Als deze precisie wordt weggegooid door beperkingen, elektrische problemen of brandstofproblemen, kan dit problemen met de rijeigenschappen veroorzaken. Hier zijn 10 signalen waar u op moet letten wanneer u een brandstofinjector moet vervangen of als deze onderhoud nodig heeft.
Een beperking van slechts 8% tot 10% in een enkele brandstofinjector kan uit het brandstofmengsel leunen en een overslaan veroorzaken. Wanneer dit gebeurt, komt onverbrande zuurstof in de uitlaat en maakt de O2-sensor arm. Op oudere systemen met meerdere poorten die de injectoren gelijktijdig ontsteken, compenseert de computer door de "aan"-tijd van alle injectoren te verlengen, wat kan leiden tot een te rijke brandstoftoestand in de andere cilinders.
Directe brandstofinjectoren zijn gevoeliger voor beperkingen vanwege de precieze hoeveelheid brandstof die ze in de verbrandingskamer injecteren.
In motoren met turbocompressor kunnen vuile injectoren een gevaarlijk scheef effect hebben dat kan leiden tot motorschadelijke ontploffing. Wanneer de motor onder druk staat en bij een hoger toerental, heeft hij alle brandstof nodig die de injectoren kunnen leveren. Als de injectoren vuil zijn en de vraag van de motor niet kunnen bijhouden, zal het brandstofmengsel naar buiten leunen, waardoor detonatie optreedt. Het naar buiten leunen kan leiden tot hogere uitlaattemperaturen dan normaal en turbostoringen.
Wanneer de motor wordt uitgeschakeld, ondergaan de injectoren een hitteweek. Brandstofresten verdampen in de verstuivers en laten de wasachtige olefinen achter. Omdat de motor is uitgeschakeld, beweegt er geen koelluchtstroom door de poorten en stroomt er geen brandstof door de injectoren om deze weg te spoelen, dus warmte bakt de olefinen tot harde lakafzettingen. Na verloop van tijd kunnen deze afzettingen zich ophopen en de injectoren verstoppen. Zelfs als een voertuig een lage kilometerstand heeft, kunnen korte rijcycli en meer warmte-injecties de verstuiver verstoppen.
Aangezien de vorming van deze afzettingen een normaal gevolg is van de werking van de motor, worden reinigingsmiddelen aan benzine toegevoegd om de injectoren schoon te houden. Maar als een voertuig voornamelijk wordt gebruikt voor korte ritten, kunnen de afzettingen zich sneller ophopen dan dat de reinigingsmiddelen ze kunnen wegspoelen. Bij viercilindermotoren bevinden de verstuivers nr. 2 en nr. 3 zich op de heetste plaats en hebben ze de neiging sneller verstopt te raken dan de eindinjectoren op cilinder nr. 1 en nr. 4. Hetzelfde geldt voor de injectoren in de middelste cilinders in zes- en achtcilindermotoren. Hoe heter de locatie, hoe kwetsbaarder de injector is voor verstopping door hitte-onderdompelingen. Gasklephuisinjectoren zijn minder kwetsbaar voor doorweekt warmte vanwege hun locatie hoog boven het plenum van het inlaatspruitstuk.
Door hun plaatsing in de kop kan de warmte-injectie van invloed zijn op direct-injectie-injectoren. Zelfs bij hogere drukken kunnen de openingen na verloop van tijd verstopt raken.
De brandstofkalibratiecurves in de Powertrain Control Module (PCM) zijn gebaseerd op OEM-dynotests met een nieuwe motor. De brandstofdruk ligt binnen een bepaald bereik voor die motor en de injectoren zijn allemaal schoon en nieuw. Dankzij de ingebouwde adaptieve brandstofregelingsstrategieën van de PCM kan de brandstofafstelling zowel op korte als op lange termijn worden aangepast om verschillen in brandstofdruk en brandstoftoevoer te compenseren om de juiste lucht/brandstofverhouding te behouden, maar alleen binnen bepaalde limieten.
De PCM is mogelijk niet in staat om de injectorduur voldoende te verlengen om het verschil te compenseren als:
Hierdoor kan het lucht/brandstofmengsel te arm worden, waardoor de cilinder niet meer werkt.
De solenoïde aan de bovenkant van de injector creëert een magnetisch veld dat de injectorpin omhoogtrekt wanneer de injector wordt bekrachtigd. Het magnetische veld moet sterk genoeg zijn om de veerdruk en brandstofdruk boven de tap te overwinnen, anders kan de injector niet helemaal opengaan. Kortsluiting, openingen of overmatige weerstand in de injectorsolenoïde kunnen ook problemen veroorzaken.
Meestal kortsluiten de solenoïdes intern vaak wanneer injectoren falen, wat een daling van de weerstand veroorzaakt. Als de specificatie bijvoorbeeld 3 ohm vereist en een injector slechts 1 ohm meet, zal deze meer stroom trekken dan de andere injectoren. Te veel stroom naar een injector kan ertoe leiden dat het PCM-injectorbesturingscircuit wordt afgesloten, waardoor alle andere injectoren die hetzelfde aandrijfcircuit delen, worden gedood. Een manier om de injectoren te controleren is met een ohmmeter.
Een injectorlek zorgt ervoor dat de rail druk verliest terwijl het voertuig stilstaat, wat resulteert in een langer dan normale slinger omdat de rail extra tijd nodig heeft om op druk te komen.
Een normale starttijd in een common-rail dieselinjectiesysteem is meestal ongeveer drie tot vijf seconden. Dit is hoe lang het duurt voordat de common-railpomp de brandstofdruk tot aan de "drempel" heeft gebracht. De drempel van de brandstofraildruk voor het starten vindt plaats rond 5.000 psi. Normale common-railsystemen werken op 5.000 psi bij stationair toerental en kunnen oplopen tot 30.000 psi bij volledig open gas.
Als u vermoedt dat een injector verstopt is of niet goed werkt, kan een injectorbalanstest de slechte injector isoleren. Scantools die injectoren kunnen uitschakelen, kunnen een injector isoleren voor diagnostiek. Daling van het motortoerental is mogelijk geen effectieve diagnostische methode bij het uitvoeren van een cilinderbalanstest waarbij een injector is uitgeschakeld.
Een effectievere methode is kijken naar de spanningsveranderingen van de O2-sensor. Lekkende injectoren en sommige dode injectoren kunnen worden gemist, zelfs als een injector is uitgeschakeld. Andere problemen met het ontstekingssysteem en mechanische componenten vertonen mogelijk ook geen toerentalverlies wanneer een injector is uitgeschakeld. Als een injector goed is, zal de spanning van de O2-sensor dalen tot of onder 100mV. Als het probleem een gesloten of dode injector is, heeft de brandstofafstelling op de lange termijn mogelijk voldoende gecompenseerd zodat de spanning niet verandert.
Een andere effectieve test is het meten van het drukverlies in de brandstofrail wanneer elke injector wordt afgevuurd en gedurende een bepaalde tijd pulseert. Gebruik hiervoor een elektronische injectorpulstester. Terwijl elke injector wordt bekrachtigd, wordt een brandstofdrukmeter waargenomen om de daling van de brandstofdruk te bewaken. De elektrische connectoren naar de andere injectoren worden verwijderd, waardoor de te testen injector wordt geïsoleerd. Het verschil tussen de maximale en minimale aflezing is de drukval.
Idealiter zou elke injector dezelfde hoeveelheid moeten laten vallen wanneer deze wordt geopend. Een variatie van 1,5 tot 2 psi of meer is reden tot bezorgdheid. Geen drukverlies, of een zeer lage drukval, is een teken dat de opening of punt is vernauwd. Een hoger dan normaal drukverlies duidt op een rijke toestand die kan worden veroorzaakt door een vastzittende plunjer of een versleten tap.
Een magere ontsteking kan een foutcode activeren en het controlelampje inschakelen. De code is vaak een P0300 willekeurige ontstekingscode, of u kunt een of meer ontstekingscodes voor afzonderlijke cilinders vinden, afhankelijk van welke injectoren het meest worden beïnvloed.
Belangrijke symptomen van vervuilde brandstof kunnen zijn:niet starten, moeilijk starten, afslaan, vermogensverlies en een laag brandstofverbruik. Omdat symptomen van brandstofverontreiniging over het algemeen onmiddellijk na het tanken verschijnen, moet de naald van de brandstofmeter die volledig is vastgemaakt altijd een diagnostische rode vlag zijn. Vergeet niet te vragen of het voertuig onlangs is getankt, omdat sommige chauffeurs gewoon brandstof bijvullen in plaats van hun tanks bij te vullen.
Als een eigenaar onderhoudsdiensten zoals olieverversing en filtervervanging heeft verwaarloosd, is de kans groot dat de brandstofinjectoren eronder lijden. Voor toepassingen met bakboordbrandstof kan het niet verversen van de olie leiden tot blowby en een aangetast PCV-systeem, dat verontreinigingen opbouwt op de punt van de injector. Het niet verversen van de olie in een motor met directe brandstofinjectie kan resulteren in een versleten nokkenaskwab van de brandstofpomp.
