Een autoframe, ook wel historisch bekend als het chassis, is de belangrijkste ondersteunende structuur van een motorvoertuig waaraan alle andere componenten zijn bevestigd, vergelijkbaar met het skelet van een organisme.
Tot de jaren dertig had vrijwel elke auto een structureel frame dat los stond van de carrosserie. Dit constructieontwerp staat bekend als body-on-frame. Tegen de jaren zestig was de constructie van een carrosserie in personenauto's gemeengoed geworden en de trend naar een carrosserie voor personenauto's zette zich in de daaropvolgende decennia voort.
Bijna alle vrachtwagens, bussen en de meeste pick-ups gebruiken nog steeds een apart frame als chassis.
De belangrijkste functies van een frame in een motorvoertuig zijn:
Deze omvatten:
Het ladderframe, genoemd naar zijn gelijkenis met een ladder, is een van de oudste, eenvoudigste en meest gebruikte afzonderlijke chassis/frame-ontwerpen voor onder de carrosserie. Het bestaat uit twee symmetrische balken, rails of kanalen, die over de lengte van het voertuig lopen en verbonden zijn door verschillende dwarse dwarsbalken.
Oorspronkelijk te zien op bijna alle voertuigen, werd het ladderframe geleidelijk uitgefaseerd op auto's ten gunste van perimeterframes en een unitaire carrosserieconstructie. Het is nu vooral te zien op grote vrachtwagens.
Dit ontwerp biedt een goede balkweerstand vanwege de doorlopende rails van voor naar achter, maar slechte weerstand tegen torsie of kromtrekken als eenvoudige, loodrechte dwarsbalken worden gebruikt. De totale hoogte van het voertuig zal groter zijn doordat de bodemplaat boven het frame zit in plaats van erin.
Een backbone-chassis is een type autoconstructie met chassis, dat vergelijkbaar is met het body-on-frame-ontwerp. In plaats van een relatief platte, ladderachtige structuur met twee longitudinale, evenwijdige framerails, bestaat het uit een enkelvoudige centrale, sterke buisvormige ruggengraat (meestal rechthoekig in dwarsdoorsnede), die de aandrijflijn draagt en de voor- en bevestigingsstructuren achterophanging.
Hoewel de ruggengraat vaak omhoog wordt getrokken in, en meestal boven de vloer van het voertuig, wordt de carrosserie nog steeds van bovenaf op of over (soms schrijlings op) deze structuur geplaatst.
Dit is het ontwerp dat werd gebruikt voor de grote Amerikaanse modellen van General Motors aan het eind van de jaren vijftig en het begin van de jaren zestig, waarbij de rails van naast de motor elkaar leken te kruisen in het passagierscompartiment, elk doorlopend naar het andere uiteinde van de dwarsbalk bij de uiterste achterkant van het voertuig.
Er is specifiek voor gekozen om de totale hoogte van de voertuigen te verkleinen, ongeacht de grotere omvang van de transmissie- en schroefasbulten, aangezien elke rij ook framerails moest bedekken.
Bij verschillende modellen was het differentieel niet bij de gebruikelijke stang tussen as en frame geplaatst, maar bij een kogelgewricht bovenop het differentieel, verbonden met een aansluiting in een draagarm die scharnierend op een dwarsbalk van het frame was bevestigd.
Er werd beweerd dat het X-frame een verbetering was ten opzichte van eerdere ontwerpen, maar het miste zijrails en bood dus geen adequate bescherming tegen zijdelingse aanrijdingen en aanrijdingen. Dit ontwerp is vervangen door perimeterframes.
Vergelijkbaar met een ladderframe, maar de middelste delen van de framerails zitten buiten de voor- en achterrails, rond de passagiersvoetenruimten, in de tuimel- en dorpelpanelen. Hierdoor kon de bodemplaat worden verlaagd, met name de voetenruimten van de passagiers, waardoor de zithoogte van de passagiers werd verlaagd en daardoor zowel de daklijn als de totale voertuighoogte, evenals het zwaartepunt, werden verminderd, waardoor de handling en de wegligging van de passagiers werden verbeterd. auto's.
Dit werd het meest voorkomende ontwerp voor body-on-frame auto's in de Verenigde Staten, maar niet in de rest van de wereld totdat de unibody aan populariteit won. Hudson introduceerde deze constructie bijvoorbeeld in 1948 op hun 3e generatie Commodore-modellen. Dit frametype maakte jaarlijkse modelwijzigingen en lagere auto's mogelijk, die in de jaren vijftig werden geïntroduceerd om de verkoop te verhogen - zonder kostbare structurele veranderingen.
Dit is een modificatie van het omtrekframe, of van het ruggengraatframe, waarbij de vloer van de passagiersruimte, en soms ook de vloer van de bagageruimte, als dragende delen in het frame zijn geïntegreerd, voor sterkte en stijfheid. Het plaatwerk dat wordt gebruikt om de componenten te monteren, moet worden gestempeld met richels en holtes om het stevigheid te geven.
Platformchassis werd gebruikt op verschillende succesvolle Europese auto's, met name de Volkswagen Kever, waar het een "body-on-pan" -constructie werd genoemd. Een ander Duits voorbeeld zijn de Mercedes-Benz 'Ponton'-auto's uit de jaren vijftig en zestig, waar het in Engelstalige advertenties een 'framevloer' werd genoemd.
In een (buisvormig) spaceframe-chassis zijn de ophanging, motor en carrosseriepanelen bevestigd aan een driedimensionaal skelet van buizen, en hebben de carrosseriepanelen een beperkte of geen structurele functie. Om de stijfheid te maximaliseren en het gewicht te minimaliseren, maakt het ontwerp vaak maximaal gebruik van driehoeken, en alle krachten in elke stut zijn ofwel trek- of druk, nooit buigend, dus ze kunnen zo dun mogelijk worden gehouden.
Het eerste echte spaceframe-chassis werd in de jaren dertig geproduceerd door Buckminster Fuller en William Bushnell Stout (de Dymaxion en de Stout Scarab) die de theorie van het echte spaceframe begrepen vanuit architectuur of vliegtuigontwerp.
Er is niet veel voor nodig dat een auto frameschade oploopt. Hier zijn een paar symptomen waar u op moet letten:
Elk van de bovenstaande symptomen komt meestal overeen met een specifiek type frameschade.
De waarheid is dat er geen vast bereik is voor reparatiekosten voor frameschade. Het hangt allemaal af van de ernst van de schade.
Neem bijvoorbeeld een gedeukt achterpaneel. Als het zo simpel is als het verwijderen van de deuk, kunnen reparaties tussen de $ 500 en $ 1.000 lopen.
Als de schade echter ernstig is, kan het voor reparatie noodzakelijk zijn dat hele secties worden vervangen, wat betekent dat de oude moet worden afgesneden en de nieuwe moet worden gelast. Vervolgens worden industriële machines gebruikt om uw auto terug te brengen naar zijn oorspronkelijke vorm.
Klinkt het al duur? Afhankelijk van de omvang van de problemen, kunnen de reparatiekosten voor frameschade oplopen tot $ 10.000. Daarom totaliseren verzekeringsmaatschappijen het voertuig meestal in plaats van de moeite te nemen om het te repareren.
