Correct gebruik van de remmen is een integraal onderdeel van geavanceerd rijden en omvat meer dan alleen het pedaal indrukken wanneer u wilt vertragen of stoppen. Alvorens de subtiliteiten van remtechniek in detail te bekijken, is het eerst noodzakelijk om de remmen zelf te behandelen.
De meeste auto's die regelmatig worden gebruikt, hebben schijfremmen voor en trommelremmen achter; duurdere auto's met hogere prestaties hebben schijfremmen op alle vier de wielen. Hoewel veel mensen denken dat schijfremmen een betere remkracht bieden, zijn ze intrinsiek niet krachtiger dan het ouderwetse trommeltype. Het is hun weerstand tegen vervaging die de schijfrem superieur maakt; dit verklaart waarom ze bijna universeel vooraan zijn gemonteerd, aangezien gewichtsoverdracht bij het remmen betekent dat de voorwielen maar liefst 70 procent van de remkracht leveren.
Een rem van welk type dan ook warmt op wanneer hij wordt gebruikt, en als hij vaak en zwaar wordt gebruikt, zal hij zo heet worden dat de remkracht afneemt - 'vervaagt' - of zelfs helemaal verdwijnt. Het is mogelijk om een leven lang te rijden zonder ooit vervaging te ervaren, maar het kan zich voordoen wanneer u de remmen het hardst nodig heeft, zoals door een reeks haarspeldbochten bij de afdaling van een bergpas. U kunt het vervagen van de rem detecteren aan de extra druk die nodig is op het pedaal om dezelfde remkracht te bereiken; in deze omstandigheden is het het beste om te stoppen om de remmen te laten afkoelen, want alle remreacties kunnen verloren gaan als de oververhitte oppervlakken verder worden gestraft. Trommelremmen vervagen sneller dan schijven omdat ze de warmte minder efficiënt verspreiden.
Elk type rem, schijf of trommel, kan een wiel blokkeren als u het pedaal hard genoeg indrukt, zelfs op een droge weg. De grip van de banden, niet de remmen zelf, bepaalt hoe effectief een auto stopt in een noodgeval. Een set van vier moderne banden, elk met een contactoppervlak ter grootte van de schoenzool van een man, doet opmerkelijk werk om een auto van een ton of twee op de weg te houden.
Zelfs de beste banden kunnen hun limiet overschrijden. Ze zullen hun grip beginnen te verliezen, vastlopen en gaan slippen als het rempedaal te hard wordt ingedrukt, vooral op een nat wegdek. Een auto met geblokkeerde wielen kan nergens in de buurt van de best mogelijke snelheid stoppen en kan zelfs het gevoel hebben dat hij snelheid wint. Omdat het krachtigste remmen plaatsvindt net voordat de wielen blokkeren, is het de moeite waard om in je eigen auto gevoel voor dit moment te ontwikkelen, hoewel de openbare weg niet de plek is om te oefenen. Een skid pan of een ongebruikt vliegveld zijn geschikte plaatsen, maar als deze er niet zijn, kan uw plaatselijke verkeersveiligheidsfunctionaris een suggestie hebben. Oefen noodstops met steeds hogere snelheden, want deze ervaring is van onschatbare waarde als zich een echte noodsituatie voordoet.
Gevorderde bestuurders moeten bekend zijn met de dabbing-techniek - 'cadans'-remmen - die de wielen aan het rollen houdt voor optimaal remmen bij een noodstop. Dit is hoe het werkt. Wanneer de bestuurder voelt dat een of meer wielen beginnen te blokkeren, laat hij de druk op het rempedaal even los om de vergrendelde wielen weer te laten draaien en oefent hij vervolgens opnieuw druk uit voor maximale remkracht. Het proces moet mogelijk meerdere keren worden herhaald voordat de auto tot stilstand komt. Met wat oefening kan deze aan-uit-techniek worden verfijnd tot het punt waarop je de wielen bijna continu grip kunt houden op de drempel van het blokkeren waar de auto het meest efficiënt stopt. Een gevorderde bestuurder mag bij normaal gebruik nooit zo veel van zijn remmen eisen dat cadansremmen noodzakelijk is, maar in een noodgeval op een gladde ondergrond kan het gebruik ervan een ongeval voorkomen.
Steeds meer nieuwe auto's, waaronder enkele relatief gewone modellen, zijn uitgerust met een automatisch remsysteem (ABS), ook wel bekend als antiblokkeerremmen. In feite doen deze de cadansremmen voor u, hoewel sneller en efficiënter dan welke bestuurder dan ook zou kunnen. Sensoren en drukbegrenzingsventielen, aangestuurd door de computer, doen het werk van het menselijk brein en de voet, hun werking wordt gevoeld als een reeks pulsen door het rempedaal. Deze technische vooruitgang is een waardevolle veiligheidshulp, hoewel geen enkele bestuurder van een auto met ABS ooit in een vals gevoel van veiligheid mag worden gesust, of het systeem mag misbruiken door erop te vertrouwen dat het sneller vooruitgang boekt als de omstandigheden slecht zijn. Een gevorderde bestuurder zou jaren moeten kunnen rijden zonder ooit het ABS van zijn auto te gebruiken.
De echte experts in de techniek van trapfrequentieremmen zijn rallyrijders die hun harde trappen op het rempedaal timen om samen te vallen met de veerfrequentie van de voorwielophanging, waarbij ze profiteren van de 'neusduik'-karakteristiek die inherent is aan de meeste auto's. Remmen legt extra belasting op de voorkant van de auto, drukt deze op de veren en verhoogt het gewicht op de voorbanden. Omdat de voorbanden het meeste werk doen tijdens het remmen, wordt hun grip aanzienlijk verbeterd. Wanneer de rem wordt losgelaten, gaat de voorkant van de auto even omhoog en stuitert dan naar beneden als de veren weer worden samengedrukt. Op dit moment wordt er weer hard op het pedaal geduwd, hebben de voorbanden meer grip door de verhoogde belasting en zullen de wielen minder snel blokkeren. Door te oefenen kunnen echt ervaren bestuurders hun pedaalbewegingen zo timen dat ze perfect samenvallen met de duikvlucht van de auto. Deze techniek is zeer gespecialiseerd, alleen geschikt na veel privé-oefeningen en alleen geschikt voor op de weg in uiterste nood.
Het belangrijkste is om te onthouden dat de remmen de wielen stoppen, maar dat de banden de auto stoppen. U moet altijd de remcapaciteiten van uw auto kennen en de limieten van de grip op alle soorten wegdek leren herkennen.
Net zo belangrijk is inzicht in de afstand die nodig is om een auto vanaf elke snelheid te stoppen. Zoals blijkt uit de frequentie van kop-staartongevallen op drukke snelwegen, lijken veel automobilisten weinig idee te hebben hoeveel ruimte er nodig is om een auto tot stilstand te brengen, zelfs in goede omstandigheden. De oude vuistregel voor remafstand, 'één auto's lengte voor elke 10 mph', vertegenwoordigt in feite alleen de denkafstand, die slechts een deel van het plaatje is. Slechts 90 voet bij 60 mph, wat deze misvatting suggereert, zou voldoende zijn als de voorligger ook in een normaal tempo vertraagt, maar af en toe stopt hij een stuk sneller als hij een voorligger raakt. In noodgevallen heb je minstens twee keer zoveel ruimte nodig om op te trekken.
De afstand die nodig is om te stoppen neemt indirect toe met de snelheid:verdubbel uw snelheid van 30 mph naar 60 mph en u hebt vier keer de remweg nodig. De gevorderde automobilist leert automatisch veilige remafstanden in te schatten, maar er is een handige formule om te onthouden bij twijfel:de snelheid kwadrateren en delen door 20 om de afstand in voet te krijgen. Voor 60 mph is daarom 60 x 60 =3600 ± 20 =180 voet - met andere woorden, precies het dubbele van wat de oude regel suggereert. En deze formule past bij een goede auto op een droog wegdek. De remweg neemt dramatisch toe op nat wegdek, of zelfs na een lichte regenbui op de gladde film van olie, stof en rubber die in de zomer de wegen bedekt. Wat sneeuw en ijs betreft, de cijfers stijgen zo alarmerend dat iemand die idioot genoeg is om met 100 km/u te reizen, er wel een derde van een mijl over kan doen om te stoppen.
Bij deze berekeningen moet de denkafstand worden opgeteld. Zelfs mensen met de scherpste reacties hebben tijd nodig voor hun eerste aanblik van een gevaar dat voor hen ligt, om een opdracht van de hersenen naar de voet te produceren, die dan van het gaspedaal naar de rem moet gaan en druk moet gaan uitoefenen. Iemand die dit allemaal in een halve seconde kan doen, reageert fantastisch, maar in deze tijd rijdt een auto met een snelheid van 30 mph 22 voet en een auto die met een snelheid van 60 mph 44 voet rijdt. Voor de meeste bestuurders, met langzamere reacties, is de denkafstand bij 60 mph dichter bij 60-80 voet. Dit is een aanzienlijk cijfer dat moet worden opgeteld bij de werkelijke remweg.
Het belang van het rijden op veilige afstand achter de voorligger moet altijd benadrukt worden, maar voor gevorderde bestuurders wordt dit een tweede natuur. Als gevolg hiervan zal iemand die de vaardigheden van geavanceerd autorijden heeft verworven, zelden hard moeten remmen. Onnodig hard remmen is oncomfortabel voor passagiers, verslijt remblokken en banden sneller en kan andere bestuurders alarmeren.
Een goede remprocedure is eenvoudig:u moet de remmen geleidelijk en geleidelijk intrekken voor ongeveer tweederde tot driekwart van de afstand waarover u wilt stoppen, en de druk voor het laatste derde tot een kwart verminderen. Voorzichtig remmen voor het laatste gedeelte laat een marge als je een verkeerde berekening hebt gemaakt of eerder moet stoppen dan je verwacht, misschien als de man voor je stopt voor de stopstreep.
Een bestuurder die behoorlijk hard remt totdat de auto stopt, maakt het leven van zijn passagiers ongemakkelijk, ook al merkt hij de schok om zelf tot stilstand te komen misschien niet. Gevorderde bestuurders komen soepel en voorzichtig tot stilstand door de druk op het rempedaal de laatste 10 mph of zo te verminderen, en dan de laatste paar meter nog verder achteruit te gaan, zodat de auto tot stilstand komt bij de lichtste aanraking van het pedaal . Elke goede chauffeur weet dat oefening het moment van stoppen onmerkbaar kan maken. Of je zo'n fijne aanraking met de remmen hebt bereikt, kun je ontdekken door vanuit je ooghoeken te kijken of het hoofd van je passagier naar voren knikt als de auto stopt.
Remmen door een bocht is een doodzonde die de meeste chauffeurs vaak doen. Alleen de uitstekende rijeigenschappen van moderne auto's stellen bestuurders in staat om hier voortdurend zonder incidenten mee weg te komen. Behalve als u langzaam rijdt, moet u altijd remmen terwijl de auto in een rechte lijn rijdt. Soms lijkt remmen in een bocht onvermijdelijk, maar vaker wel dan niet ben je schuldig aan slechte anticipatie als je het moet doen.
Het is gemakkelijk om slippen te veroorzaken door te remmen in een bocht als u snel rijdt, vooral op nat wegdek. Dit komt doordat de middelpuntvliedende kracht ervoor zorgt dat het koetswerk naar de buitenkant van een bocht rolt, waardoor de buitenste banden meer worden belast en het gewicht van de binnenbanden wordt weggenomen, waardoor de kans groter wordt dat ze blokkeren en slippen. In extreme omstandigheden kan het remmen in een bocht de limiet van de grip van een band overschrijden. Als 80 procent van het kleefvermogen van een band wordt gebruikt om koers te houden in een bocht en de bestuurder vraagt plotseling om nog eens 40 procent door plotseling te remmen, dan kan de band het niet aan. Het resultaat zal een slip zijn. Er was een tijd dat bestuurders zich maar al te goed bewust waren van de beperkingen van het rijgedrag van een auto, maar dankzij het moderne ontwerp van de ophanging en de banden kunnen auto's veel sneller door bochten rijden. Wanneer plotseling remmen de hogere wegliggingslimieten van vandaag de dag vindt, kan het resultaat beangstigend zijn, of erger nog, kan eindigen in een crash.
De bijna universele toepassing van remsystemen met twee circuits door autofabrikanten betekent dat volledige remstoringen tegenwoordig zeer zeldzaam zijn, maar het kan nog steeds voorkomen. Als de oorzaak een langzaam lek van hydraulische vloeistof is, krijgt u mogelijk een waarschuwing van het pedaal, dat verder zal reizen en sponsachtig kan aanvoelen. Hard op het pedaal pompen om meer vloeistof uit het reservoir in het systeem te brengen, kan een tijdelijke verbetering opleveren, maar de oorzaak moet worden verholpen voordat u de remmen helemaal verliest.
Het meest alarmerende type remstoring is wanneer er geen waarschuwing is, alleen het vreselijke besef dat het pedaal geen reactie produceert. You must do what you can with the hand-brake (which has a separate mechanical, not hydraulic, linkage) and use the engine to help slow down the car by dropping through the gears as quickly as possible without revving up between each down-change. With luck and skill, you may be able to steer out of trouble. Few drivers ever experience this frightening occurrence, but should it happen and you keep your wits about you the hand-brake and gears might get you out of trouble.
Although disc brakes have reduced the fade problem, their performance can suffer because they are exposed to the elements. If water builds up between disc and pad on a long motorway drive through a rainstorm, there can be a momentary lack of response when eventually you apply the brakes. It is wise to dab the brakes occasionally to keep them clean if you drive many miles in torrential rain without using them, but only when no cars are behind.
A few drivers with automatic transmission in their cars sometimes use the left foot to operate brakes, but this really is not sensible. Your early training as a driver makes right-foot braking an almost instinctive action, and in an emergency you could find your feet confused. You may lock up the brakes with both feet on the pedal, or even press on the accelerator with the right foot at the same time as using your left foot on the brake.
Racing drivers use the 'heel and toe' technique pivoting the right foot so that the heel presses the throttle at the same time as the ball of the foot operates the brake to achieve clean and swift changes down through the gears as they approach a corner on the track. Some drivers put this into practice on the road, but there is little point. The fractions of a second saved on the track mean nothing on the public highway, and it is always possible that you may not brake properly while trying to use two pedals with one foot. It may seem clever to 'heel and toe', but it has little relevance in everyday driving. In any case, the pedals in most cars are not ideally arranged for this technique.
Finally, before we leave the subject of braking, keep an eye on the other drivers around you. Be prepared for the driver in front to pull up sharply without any obvious reason by allowing even more braking distance in case he miscalculates. Look out, too, for the crumpled old banger looming up in your interior mirror, and allow for the fact that his brakes might not be as good as yours. And try to give extra warning to a driver who 'rides' your back bumper by braking earlier than usual, starting with a light touch on the brake pedal to bring on your brake lights. Leave yourself more braking distance than usual so that your own gentle braking can be used to give the thoughtless driver behind more stopping distance.
