Terugkijkend op de aankoop van mijn International Loadstar uit 1963, realiseer ik me nu dat het op dat moment misschien niet het beste idee was. Mijn bijna net zo oude Ford F600 uit 1966 was al een paar weken kapot en in werkelijkheid duurde het nog een maand of twee voordat ik de zaken op dat front echt had uitgezocht. Houd er rekening mee dat de IH zich ongeveer vijf uur bij mij vandaan bevond en niet bepaald in rijklare staat verkeerde, en u zult het waarschijnlijk met mij eens zijn. Toch was dat niet genoeg om me ervan te weerhouden weer een flinke homp metaal naar huis te slepen. Dus, hoeveel heeft het me gekost?
In het begin maakte ik me zorgen. Terwijl hij bijna perfect reed tijdens mijn eerste proefrit, ging alles bergafwaarts toen ik hem op mijn terrein parkeerde. Misschien had de moeizame reis naar huis met de Loadstar achter de F-250 van mijn vader ook een teken moeten zijn. In de eerste week dat ik eigenaar was, strandde ik bijna - als ik in het verleden niet had geleerd om mijn Ford-kiepwagen naar huis te slepen met voorzichtig gas geven en ijverig bidden, had ik waarschijnlijk een sleep nodig gehad. Het ontstekingssysteem was toost, en zo had ik mijn eerste ervaring met een ouderwetse Holley-distributeur.
In plaats van de verbrande punten en condensor te vervangen door nieuwe, las ik op internet en ontdekte dat mede-Binder-eigenaren de voorkeur gaven aan Pertronix elektronische ontstekingseenheden. Dat kostte me $ 135,44 volgens mijn e-ontvangstbewijs, en de bijbehorende Pertronix Flame-Thrower-spoel kostte $ 50,72 extra. Niet goedkoop, maar het was het waard om mijn truck op de weg te hebben. Jammer dat ik niet klaar was.
Omdat dit mijn eerste keer was bij het installeren van genoemde onderdelen, en omdat ik om welke trotse reden dan ook weigerde eerst de aanwijzingen te lezen, heb ik het verkeerd aangesloten. Dit leidde tot de ene startpoging na de andere, waardoor uiteindelijk de batterij van het boerderijwinkelmerk uitgeput raakte. Ik koos ervoor om voor $ 130 een nieuwe Continental Supreme te kopen bij mijn plaatselijke onderdelenwinkel, waar ik redelijk vertrouwd ben geraakt met Fuzzy, die achter de toonbank werkt. Alles had dus in orde moeten zijn.
Dat was het niet. Deze prachtige kolos, die ergens rond de 10.000 pond woog en me om te beginnen slechts $ 2.600 kostte, werd snel duurder. Nadat ik de batterij had geïnstalleerd, ging ik hem nog een keer opstarten, maar geen dobbelstenen. Hij startte niet eens, waardoor ik de accuaansluiting moest controleren en vervolgens het contactslot. Dat was allemaal prima, hoewel ik uiteindelijk de starter als de belangrijkste boosdoener vastspelde. Als gevolg hiervan droeg ik de kern en nog eens $ 130 dollar naar de NAPA-locatie, ongeveer 45 minuten van mijn huis, omdat het nergens anders leek te zijn.
Zoals je doet tijdens het bezit van een projectauto of -vrachtwagen, heb ik een paar ideeën voor het ruilen van motoren rondgegooid. De 345 V8 uit de SV-serie waarmee mijn Loadstar was uitgerust was prima, maar zelfs nadat ik hem rijklaar had gemaakt, was hij buitengewoon traag. Ik dacht toen aan een 6V53 Detroit Diesel, die in '63 als fabrieksoptie voor mijn truck werd aangeboden, evenals aan een iets nieuwere, door International gebouwde DT466. Ik zou niet veel prestatie halen uit de Detroit, en het inruilen van een DT466 vereist veel bezuinigingen op de firewall en een hondenhok dat zich uitstrekt tot in de cabine. Geen van beide leek ideaal.
Wat echter wel ideaal leek, was diezelfde 345 V8-gasbeurt met acht goede bougies. Ik trok er een uit om het te controleren en er was bijna niets meer over van de oude AC Delco-stekker. Ik vond er nog twee die helemaal geroosterd waren en na meer dan $ 25 te hebben betaald, was ik in uitstekende vorm. De Loadstar kan nu probleemloos 60 mijl per uur varen, een prestatie die bijna onmogelijk is in mijn Ford. De snelheidsmeter wijkt een beetje af, aangezien de International overal 11R22.5-banden heeft, maar 70 mph is misschien niet uitgesloten. Maar dat test ik liever niet.
Pas in september kon mijn ultra-veelzijdige werktruck, weet je, echt werken. En ik heb hem in juli gekocht. Sindsdien heb ik het echter voor allerlei taken gebruikt:het verplaatsen van de meubels van mijn schoonmoeder, het sjouwen van grote ladingen eikenhouten blokken voor brandhout en een heel huis aan eikenhouten gevelbeplating voor mijn winterrenovatie projecteren. Al met al is het goed gelukt, en ik heb nu bijna vier maanden geen "gedwongen upgrade", zoals ik het graag noem.
Als ik deze cijfers nu optel, lijkt het niet zo erg. Geloof me echter dat mijn leven niet zo vrolijk was toen ik bijna 10 ton onbruikbare machines op mijn oprit had staan. Totale onderhoudskosten volgens mijn telling gelijk aan $ 471,16, geven of nemen. Voeg dat toe aan de aankoopprijs van $ 2.600 en ik heb iets minder dan $ 3.100 geïnvesteerd in mijn jalopy, wat best goed voelt als je bedenkt hoeveel gebruik ik ervan heb gemaakt. Ik heb in november in één week vier ladingen boomstammen gesleept, en als ik iemand anders had betaald om dat te doen, had het snel duur kunnen worden.
Houd er rekening mee dat ik nog nooit een monteur heb betaald om aan de International te werken. Uw kilometerstand kan variëren, maar gezien het feit dat elke reparatie tot nu toe relatief eenvoudig is geweest, heb ik een aardige cent bespaard door een paar middagen knokwerk te doen. Gelukkig had ik een behoorlijk solide startpunt voor mijn project en nu ben ik aan het kijken om voort te bouwen op dat lieridee dat ik een paar maanden geleden schreef.
In de tussentijd slenter ik door de Ozarks terwijl de tandwielen knarsen, en Sturgill Simpson bluegrass draait naar 11.
Caleb Jacobs is Nieuwsredacteur op De aandrijving. Hij koopt rare dingen, zoals een Ford-kiepwagen uit '66, een Chevy-schoolbus uit '65 en een International Loadstar uit '63. We kunnen hem er blijkbaar niet van weerhouden erover te schrijven. Stuur hem een berichtje:[email protected]
