Ongeveer een week geleden schreef ik een evenwichtig stuk over hoe ik mijn i-MiEV leuk vind vanwege wat hij kan, en daar blijf ik bij. Ik heb deze goedkope elektrische auto voor de helft gekocht omdat ik een jonge autojournalist ben en dingen moet ervaren. Ik heb hem niet gekocht voor de rijdynamiek, maar ik heb hem gekocht om de praktische implicaties van de auto beter te begrijpen, met name het batterijbereik en de oplaadervaring.
Onlangs heb ik vernomen dat de i-MiEV onder bepaalde omstandigheden niet correct publiekelijk kan opladen, het is een vrij veel voorkomende klacht op i-MiEV-forums. Dit manifesteert zich meestal met ChargePoint-opladers en ik heb deze beweringen onlangs door mijn eigen proeven bevestigd.
Openbaar opladen geeft me meestal genoeg stroom om de energie aan te vullen die ik gebruik om naar mijn coffeeshop te reizen en nog wat. Deze methode werkt meestal voor mijn schema, maar er zijn zeer specifieke omstandigheden waarin de i-MiEV ongelooflijk langzaam of helemaal niet kan opladen. Ik heb dit op de harde manier geleerd toen ik na een sessie van drie uur in de coffeeshop naar de auto liep. De i-MiEV stopte met opladen ongeveer 30 minuten nadat ik hem had aangesloten en ik had nog 12 mijl bereik om de reis van 18,5 mijl naar mijn huis te voltooien. Ik heb het gehaald, maar net, met een volledig lege batterijmeter en de auto in beperkte power turtle-modus.
Eerst dacht ik dat het een toevalstreffer was met de individuele oplader. Er doen zich problemen voor, er treden stroomuitval op en de i-MiEV heeft geen laadpoortvergrendeling (wat betekent dat iedereen de kabel gewoon kan loskoppelen), dus er kan van alles zijn gebeurd. Het leek een toevallig ongemak, niet inherent aan een echt probleem totdat ik me realiseerde dat dit niet de eerste keer was dat dit gebeurde. Ik opende de Chargepoint-app en keek naar mijn laadgeschiedenis.
De I-MiEV zou scherp zijn maximale laadsnelheid van 3 kilowatt per uur (kWh) bereiken, maar dan willekeurig en abrupt stoppen. De stop kan een paar seconden of zelfs 30 minuten duren. Dan zou de auto langzaam teruglopen naar zijn maximale laadsnelheid of weigeren om opnieuw te beginnen met opladen. Er was een groter probleem.
In tegenstelling tot de meeste elektrische voertuigen heeft de i-MiEV geen batterijbuffer. Bij veel elektrische voertuigen beperkt de fabrikant de bruikbare batterijcapaciteit, ondanks reclame voor een groter batterijformaat en capaciteit. Doorgaans wordt de capaciteit beperkt om de chemie van de batterij te beschermen, omdat volledige ontladings- en oplaadcycli zwaar zijn voor de elektrolyt in de cellen. De Chevy Volt van de eerste generatie gebruikte bijvoorbeeld slechts 10,6 kWh van zijn batterij van 16 kWh, en Ford veranderde de manier waarop de Mustang Mach-E op de markt wordt gebracht om de bruikbare batterijcapaciteit weer te geven in plaats van de totale batterijcapaciteit. De i-MiEV gebruikt om welke reden dan ook al zijn capaciteit van 16 kWh.
Wanneer de lading van de auto onder de drie streepjes komt en is aangesloten op wisselstroom (AC), de enige optie in mijn niet met CHAdeMO uitgeruste i-MiEV SE, zal het voertuig doen wat "accu-afvlakking" wordt genoemd. Tijdens dit batterij-afvlakkingsproces zal de i-MiEV met tussenpozen opladen met een zeer lage snelheid van een paar watt per keer. Dit kan vijf tot dertig minuten duren.
Openbare oplaadpunten van ChargePoint houden hier niet van, vooral de gedeelde stations waar de spanning over twee voertuigen wordt verdeeld. Wanneer de laadspanning van de auto te lang te laag wordt, valt het station uit en wordt de stroomtoevoer naar het voertuig volledig onderbroken omdat het ervan uitgaat dat het voertuig klaar is met opladen. Sommige van de slimmere opladers van het merk ChargePoint herkennen dat dit een i-MiEV is en hervatten het opladen wanneer het voertuig hier na de rustperiode van 20-30 minuten opnieuw om vraagt, maar ze doen dit niet allemaal. Andere keren start het station gewoon niet met opladen met de I-MiEV of stopt het opladen niet lang nadat ik ben weggelopen nadat ik dacht te hebben bevestigd dat het voertuig was begonnen met opladen.
Ik stuurde e-mails naar Mitsubishi en ChargePoint, maar geen van beiden antwoordde. Op basis van forumchats klagen i-MiEV-bezitters al sinds de lancering van de auto over dit probleem, met een boosdoener die zich ergens in 2018 uitkristalliseert.
Volgens een paar gebruikers in de thread laten de logboeken van ChargePoint zien dat gedeelde stations de stroom terugsplitsen naar het andere opladende voertuig wanneer het ontdekt dat een voertuig is gestopt met opladen. Wanneer de i-MiEV om wat voor reden dan ook in de rusttoestand voor langzaam opladen komt, zullen de oplaadpuntladers de spanning niet opnieuw toewijzen aan de i-MiEV. In plaats daarvan staat hij op de oplader, is hij aangesloten en laadt hij niet op.
Helaas is er hier geen echte oplossing. In de thread dringt Chargepoint erop aan dat i-MiEV-bestuurders waar mogelijk gedeelde laadstations vermijden.
Ik ben in orde met het gebrek aan bereik van de i-MiEV, omdat ik de auto beschouw als een boodschapper in de stad. Omdat het bereik echter beperkt is, ben ik afhankelijk van openbare oplaadopties wanneer ik merk dat ik tot aan de rand van zijn limiet rijd. Aangezien het bereik van de auto in de echte wereld ongeveer 50 mijl is, is een rit van 30 minuten naar het postkantoor en vervolgens het centrum vanuit de buitenwijken binnen het randgeval dat de lading te laag is en het laadprobleem wordt opgelost door de meeste ChargePoint-laders. De meeste ChargePoint-opladers in het centrum van Columbus en in het luxe winkelcentrum bij mij in de buurt zijn gedeelde eenheden, maar ik heb ook oplaadproblemen ondervonden met stand-alone ChargePoint-stations. Andere merken zoals Greenspot of Blink lijken het beter te doen, maar ik vraag me af of ze een software-update zijn die mijn i-MiEVs-vermogen om een eivormige boodschappenmachine te zijn, niet verpest. Sommigen hebben beweerd dat een paar ChargePoint-stations firmware-upgrades hebben gehad, maar dat niet elk laadstation compatibel is en dat veel van de oudere stations geen draadloze updates hebben. Jammer.
In zekere zin is het een soort zegen dat de i-MiEV niet ver kan rijden, en ik zou het vreselijk vinden als een soortgelijk probleem zich voordoet met een elektrische auto met een groot bereik. Het zou vreselijk zijn om ver van huis te zijn gestrand omdat het voertuig niet wil initialiseren.
Voor nu heb ik de i-MiEV laten werken. Ik heb de neiging om Chargepoint-opladers te vermijden wanneer de I-MiEV minder dan vier balken bereik heeft. Soms kan ik de oplader misleiden om me boven de accu te krijgen door de stekker uit het stopcontact te halen en er weer in te steken wanneer het voertuig aan zijn langzame periode van zijn oplaadcyclus begint. Ik weet niet zeker of dat op de lange termijn gevolgen heeft voor de batterij, en het is ook geen bijzonder elegante oplossing, maar ik kan niet veel doen.
Batterij- en oplaadtechnologie hebben een lange weg afgelegd, maar in wezen is het opladen van een elektrische auto een veel ingewikkelder dans dan wat bijtend fossiel sap in een tank te gieten. Het is een dans tussen computers en hoogspanningselektriciteit. Er zijn slimme mensen in niet-verwante teams nodig die een gemeenschappelijke taal coderen om deze systemen met elkaar te laten praten en betrouwbaar te laten werken tussen enorm verschillende modellen van verschillende bedrijven. Dit is niet eens de eerste keer dat ik oplaadproblemen tegenkom. Ik klaagde een tijdje geleden dat de Mustang Mach-E oplaadproblemen had van meer dan 80%.
Toch blijf ik optimistisch dat de I-MiEV gewoon een rare toevalstreffer is van een auto die niemand wilde of kocht. Wat maakt het uit als een handvol rare auto's niet kan opladen? Als ik de mijne niet had gered, was hij waarschijnlijk op de schroothoop beland. Ondanks dat alles is de I-MiEV een solide stadsauto, zolang ik maar thuis oplaad en een oplader van een ander merk gebruik. Ik hoop dat we ervoor zorgen dat de moderne laadinfrastructuur functioneel blijft voor bestuurders van alle auto's.
