Ophanging is een cruciaal onderdeel om plezier te hebben met auto's, omdat het zoveel dicteert met betrekking tot de grip, het gevoel, het remmen en meer van een voertuig. Dat is de reden waarom ik, minder dan twee maanden en 2400 kilometer na de voor mij nieuwe BMW 128i uit 2011, de ophanging heb vervangen door een aantal prestatiegerichte dempers en veren.
The Drive en zijn partners kunnen een commissie verdienen als u een product koopt via een van onze links. Lees meer.
Een ander voordeel van het upgraden van de ophanging van uw auto is dat u echt veel waar voor uw geld kunt krijgen als u de juiste onderdelen kiest. Schroefsets van het hoogste niveau zijn veel geld, en goedkope junky-verlagingsveren doen vaak meer kwaad dan goed - maar een bewezen, hoogwaardige combinatie van veren en dempers brengt je naar een geweldige goede plek tussen een zinvolle prestatieverbetering zonder een fortuin te kosten. En over het algemeen hoeft uw auto niet eens te veel comfort op te offeren met een dergelijke opstelling.
Sportieve ophangingsmodificaties zijn over het algemeen koosjer volgens de wet en zullen u ook bij inspectie niet in de steek laten. Tenzij de auto laag genoeg wordt neergegooid om een gevaar te vormen voor mierenkolonies.
Omdat ik al vele jaren auto's onderzoek en met auto's werk, hoefde ik niet veel te zoeken om mijn selectie van onderdelen te bevestigen. Mijn E82 BMW verwisselde de ophanging ten gunste van enkele prestatiegerichte verstelbare Koni Sport-dempers en Eibach Pro-Kit-veren. Deze Koni's worden liefkozend Koni "geel" genoemd onder doe-het-zelf-tuners, om ze te onderscheiden van het Koni STR.T "oranje" model dat we in een andere post zullen bespreken. Het lijkt erop dat veel 128i-track- en autocross-enthousiastelingen die geen schroefsets gebruiken, deze route echt waarderen, dus ik dacht dat het perfect voor mij zou zijn, aangezien ik vergelijkbare bedoelingen had met rijplezier.
Een briljant kenmerk van de Koni-geel is de instelbare rebound-demping - ze kunnen zachter of harder rijden, afhankelijk van hoe ze zijn afgesteld. Stel ze stijf in voor meer controle op het circuit, maak ze losser voor dagelijks gebruik. Koni biedt ook een solide garantie, en ze kunnen worden herbouwd door wat lijkt op alle winkels die dergelijk werk doen, dus deze set kan lang meegaan. De Eibach Pro-Kit-veren lijken een goede balans tussen straatcomfort en prestaties, en nogmaals, mede-1er-eigenaren vinden ze erg leuk. Ik denk dat ze lokaal zijn geproduceerd hier in Zuid-Californië (Corona, om precies te zijn), dus dat is cool.
Ik kocht de ophanging op eBay slechts een paar dagen nadat ik de auto in bezit had genomen, terwijl de California DMV nog steeds de roze slip aan het inkten was. Toen ik eindelijk alles ging ruilen, bleek dat het verstandig was om dat te doen, omdat de fabrieksuitrusting behoorlijk verdomd goed was.
De stootstops leken op Kong Classic hondenspeelgoed dat was begraven met de loyale Saluki van een oude Egyptische farao. De achterdempers lekten geen vloeistof, maar de stangen weigerden uit te steken nadat ze waren ingedrukt. Misschien zijn ze al lang geleden uitgebloed? Hoewel, de rit leek niet verschrikkelijk, dus wie weet. De voorste bovensteunen werden ook verzilverd, maar ze bevatten nog steeds klodders in de fabriek aangebracht vet, dat volgens de data op de fabrieksdempers in het voorjaar van 2010 was aangebracht, mogelijk door iemand genaamd Fritz of Helmut.
Het verwisselen was over het algemeen eenvoudig, maar voor een onnozelaar als ik, die gewend is aan econobox MacPherson-veerpootontwerpen aan de voorkant en twist-beam achterwielophanging, was het een vervelende klus om dit werk op een BMW 128i te doen.
Sommige video's op YouTube hielpen bij het demonstreren van de juiste procedures voor het verwisselen van zowel de voor- als de achtervering, maar de leercurve was nog steeds steil. Dit kwam doordat ik tijdens het werken aan de voorkant nog veel meer dingen moest loskoppelen en loskoppelen. Toen ik eenmaal aan de ene kant klaar was en naar de volgende ging, was ik veel sneller tijdens de tweede doorstart. Drie hoeraatjes voor het leren! Ik heb daarbij echter een draad van een ABS-sensor geplet, dus driemaal hoera voor het later afgaan van een ABS-waarschuwingslampje en het moeten kopen van een nieuwe voor $ 32.
Dit was ook de eerste keer dat ik de ophanging van een auto met achterwielaandrijving verwisselde. Ik weet dat dit niet bepaald een opmerkelijke mijlpaal is, maar voor mij was het een beetje bizar om alles onder de voorwielkast vandaan te trekken en lege ruimte te zien waar ik normaal gesproken een aandrijfas naar beneden zie hangen. Toen ik de procedure hiervoor voor het eerst bekeek, betrapte ik mezelf erop dat ik dacht:"maar wacht, hoe koppel je de aandrijfas los?" Ik deel dit alleen in de hoop dat iemand misschien hetzelfde licht gênante heeft gedacht.
Een grote les die ik tijdens dit proces heb geleerd, is hoe elke moer en bout van de ophanging van de 1 logisch is ingedeeld. Terwijl ik alle verse hardware opnieuw installeerde, kostte het me nooit meer dan een seconde om erachter te komen welke moer of bout waar ging.
Ik heb ook enorm geprofiteerd van het voormonteren van de nieuwe voorste demper- en veercombinaties met geheel nieuwe steunen, rubberen isolatoren en stootstops. Ze moesten niet alleen allemaal worden vervangen, maar het verkortte ook het proces van het verwijderen en opnieuw installeren van de voorwielophanging met samen minstens een uur. Omdat ik geen werkbank en bankschroef had om de voormontage te doen, kostte het me ongeveer een uur om alles goed en veilig uit te lijnen.
Naast het installeren van geheel nieuwe dempers en veren, heb ik ook Dinan camberplaten geplaatst om meer negatieve camber te krijgen. Voor de context is negatieve camber wanneer de bovenkant van de wielen meer naar binnen is gekanteld. Dit zorgt voor meer wiel- en bandenspeling, evenals betere grip en bochten op het circuit.
Om deze correct te installeren, moest ik de geleidepennen aan de bovenkant van de nieuwe OE-bevestigingen afsnijden, die daar vanuit de fabriek waren gevormd. Mijn geliefde Harbor Freight-rotatietool, die jaren van noodlottige dienst in een mum van tijd heeft geleverd, kwam door in de koppeling zoals Brian Scalabrine in het vierde kwartaal van een Bulls-game uit begin 2010. De licht snijdende wielbevestiging maakte korte metten met het dunne aluminium van de houder.
Op weg naar het zakelijke einde was de achtervering van de 128i briljant eenvoudig te verwisselen. Ik riep halverwege het proces zelfs vrolijk uit naar mijn buurman dat het veel gemakkelijker was dan het verwisselen van de voorwielophanging. En dat is waar ik het echt verprutste.
Zodra ik dat hardop zei, keek een hogere macht op me neer, wees en zei:"Haha, stomme klootzak." Misschien komt het omdat ik moe was, misschien omdat ik zo'n uitspraak hardop uitsprak, maar ik kon niet voor het leven van mij de onafhankelijke achterwielophanging in een rij krijgen om de laatste 18 mm-bout in te draaien en alles weer dicht te knopen. Ik speelde veel langer met de krik dan ik wil delen voordat ik erachter kwam dat ik gewoon een platte schroevendraaier kon pakken om het andere uiteinde van de bus te manipuleren om de bout er helemaal doorheen te helpen. Sterker nog, dit gebeurde aan de tweede kant, nadat we de eerste snel hadden voltooid zonder enige moeite.
Maar verdomme, ik snap het. Na het opnieuw installeren van de wielen, het veilig laten zakken van de 1er naar de aarde, het goed aandraaien van de wielbouten en het maken van een proefrit, voelde alles geweldig. Ik moet nog steeds een van de geluiddempende panelen van de kofferbak opnieuw installeren, willekeurig een van de meest irritante punten van de klus, maar misschien laat ik ze verwijderd totdat de pijntjes en kwalen van het uitvoeren van deze gigantische ophanging zijn verdwenen.
Het rijhoogteverschil is subtiel, wat hier gewenst was.
Nu de frisse nieuwe ophanging van de 128i helemaal dichtgeknoopt is en klaar om te genieten, is het de volgende stap om hem goed uitgelijnd te krijgen. Niet alleen omdat je dit altijd moet doen na het verwisselen van ophangingscomponenten, maar ook om het een meer prestatiegerichte uitlijning te geven voor meer plezier en grip op het circuit.
