Zoals gebruikelijk is voor elke verouderde auto die in Duitsland wordt gebouwd, heeft mijn Volkswagen GTI uit 2010 besloten om grote hoeveelheden olie op mijn schone oprit te lekken. Normaal gesproken heeft mijn GTI, die ik Six Iron noem, een gezonde olielekkage en kleine resten rond de verschillende rubberen pakkingen waar ik helemaal geen last van heb. Wat me wel stoort zijn druppels op mijn beton en rook uit de motorruimte, die beide vrij plotseling optraden.
Onverwachte grote olielekken zijn altijd reden tot zorg, dus heb ik Six Iron buitenspel gezet totdat ik tijd had om het probleem op te lossen. Helaas duurde het weken om het op te lossen. Het probleem was dat dit lek duidelijk hoog op de motor plaatsvond, waardoor elk laatste beetje aluminium en ijzer in Castrol 5W-40 doordrenkt werd en het irritant moeilijk werd om de bron van het lek op te sporen. Het kan afkomstig zijn uit een van de drie tot vier bronnen. Het enige wat ik kon doen was de wetenschappelijke methode gebruiken en elk probleemgebied doornemen.
Gelukkig verbrandde het olie van het uitlaatspruitstuk, dus ik kon mijn lek verkleinen tot aan de bovenkant van de cilinderkop bij het kleppendeksel. Mijn boosdoener kan een lekkende PCV zijn, een lekkende vacuümpomp of het beruchte en ongrijpbare kleppendeksel en nokkenasgordelafdichting. De eerste twee zijn eenvoudige reparaties, maar de derde is het onderwerp van veel speculaties op het forum en verkeerde informatie over het verwijderen van de hele distributieketting. Dit is niet helemaal waar, maar daar komen we later op terug.
Eerst moest ik de andere bronnen van het lek elimineren voordat ik het slechtste werk deed. Ik heb mijn PCV vervangen omdat de mijne een beetje te laat was, en mijn auto begon het klassieke verlies van vermogen en symptomen van olieverbranding te vertonen. Terwijl ik daar was, nam ik de tijd om alle boutgaten opnieuw in te rijgen omdat de helft ervan was gestript en niet op de PCV vastklemde zoals zou moeten. Dit had gemakkelijk mijn lek kunnen zijn, maar helaas.
Mijn laatste redder is het lek van de vacuümpomp, maar ook dat leek een wassen neus. De eenvoudigste manier om de vacuümpomp van een EA888 van de eerste generatie te krijgen, is door de twee T30-bouten te verwijderen waarmee de hogedrukbrandstofpomp aan het vacuümpomphuis is bevestigd, de rolvolger eruit te vissen en vervolgens de lange T30 te verwijderen. bouten waarmee de pomp aan de kop en de nokkenas vastzit. Mijn eerste pogingen zonder de brandstofpomp te verwijderen maakten het onnodig moeilijk.
Ik had de allereerste revisie van een metalen pakking op mijn auto die een drielaagse stalen opstelling was, waarvan ik aanvankelijk geen reden had om aan te nemen dat deze zou lekken. Maar zonder duidelijke tekenen van mislukking besloot ik de grote klus van het verwijderen van de nokkenasgordel aan te pakken.
Deze baan wekt, net als de beroemde liminale ruimte van Backrooms, veel angst en speculatie op over de oorsprong en constructie ervan. Het lijkt er ook op dat er online ongeveer net zoveel nauwkeurige informatie over is, waardoor deze een bron van horror wordt voor Mk6 GTI-bezitters, vergelijkbaar met het falen van de distributiekettingspanner.
Bijgevolg moest ik voor deze job mijn hersens gebruiken, in plaats van een handige gids of een YouTube-video. Forumposts overal in het bedompte, donkere, dubberige einde van het internet bevatten verschrikkelijke edicten over nokkenassen die uit de tijd springen, kleppen die verbogen zijn en hele distributiekettingen die moeten worden verwijderd om deze klus te klaren. De reden hiervoor is dat de EA888 geen conventioneel kleppendeksel met een rubberen pakking gebruikt, maar een zogenaamde nokkenas die is afgedicht met eigen afdichtmiddel.
Het verandert de taak van twee dingen in één. In plaats van een kleppendeksel en nokkenaskappen die de nokken naar beneden houden, bevestigt de nokkengordel de nokken aan hun lagers en dicht het boveneinde van de motor af. Geweldig voor gemakkelijke productie, lagere kosten en gewichtsbesparing, niet zo geweldig als het begint te lekken. Vanwege zijn dubbele taak om de nokken naar beneden te houden, loopt het verwijderen ervan het risico dat ze uit de tijd springen. Aangezien ik een minor league-idioot ben, dacht ik dat het prima zou zijn, zolang ik maar een beetje voorzichtig was.
Met de vacuümpomp uit was dit een vrij eenvoudige klus. Ik verwijderde de inlaat om wat ruimte voor mezelf te maken, verwijderde de PCV weer om toegang te krijgen tot de gordelbouten en verwijderde het bovenste distributiedeksel (gemakkelijk het moeilijkste deel van de klus dankzij twee verborgen bouten bij de motorsteun waarvoor een lange steeksleutel nodig is ). Vervolgens is het de taak om de T30-bouten los te draaien waarmee de nokkenas aan de cilinderkop is bevestigd. Ik besloot om het koppelpatroon dat ik online vond omgekeerd te gebruiken om maximale veiligheid te garanderen. Het is geen enorm risico met een korte motor zoals deze inline-vier, maar inline-sixes kunnen nokken breken als ze los of verkeerd worden vastgedraaid.
Ik kraakte elke bout in omgekeerde volgorde en verwijderde ze vervolgens gestaag met mijn elektrische ratel. Aanvankelijk kwam de gordel niet vanzelf van het hoofd omhoog. Wees voorzichtig als dit gebeurt, want het zal verontrustend omhoog schieten bij de hint van een koevoet dankzij het afdichtmiddel dat het tegen het hoofd houdt. Zorg ervoor dat alle bouten vrij zijn van de gordel (wat ik niet heb gedaan), anders zit er een Volkswagen-bevestiging in je voorhoofd. Vraag me hoe ik dat weet.
Als het eenmaal opduikt, zal het niet vlak zitten. Wees niet gealarmeerd, dit effect komt van de achterkant van de nokken die trots zijn op de spanning van de distributieketting. Het is maar een centimeter of zo, maar het is opmerkelijk. Zodra de hoes eraf is, moet alles koosjer zijn. Van wat ik kon zien, is het risico dat de distributieketting of nokken uit de tijd springen minimaal, zo niet onmogelijk. Door het aantal kettingspanners en de aard van distributiekettingen is het extreem moeilijk voor tanden om uit te glijden. Na al dat gemopper op het forum over dood en verderf, is deze baan echt extreem tam.
De volgende rariteit is het opnieuw afdichten van de nokkenas. Ik kocht een tube "afdichtmiddel, sterk", dat is VW's eigen mengsel (onderdeelnr. D 154 103 A1 voor jullie doe-het-zelvers) en verschillende koppel-tot-opbrengstbouten van mijn lokale VW-onderdelen tegen een bedrag van $ 100, en het is geen normale kit. Het is anaëroob, wat betekent dat het uithardt in afwezigheid van zuurstof. Het blijft kleverig totdat het is vastgemaakt en geplet onder de aluminium gordel, waardoor ik voldoende tijd heb om met de installatie te rommelen.
Om beide pasvlakken voor te bereiden, heb ik remreiniger en 70% ontsmettingsalcohol gebruikt totdat ze schoon aanvoelen. Ik gebruikte de handige trechterbevestiging en bracht slechts een klein druppeltje kit aan naar de nokgordel, langs de voorgesneden groeven erop waar het afdichtmiddel moet uitharden. Het was een soort van kers op een hele rottaart.
Eindelijk kon ik de gordel terug aan de auto aanbieden en plaatste ik hem voorzichtig zonder de kit uit te smeren. Met behulp van de nieuwe bouten (gebruik de oude niet opnieuw, ze zullen breken), ik gebruikte het koppelpatroon en een inch-pounds balktype momentsleutel om alle bouten vast te zetten tot 8 newtonmeter, en vervolgens een ratel om ze te draaien nog eens 90 graden. Zodra alles is vastgedraaid, bent u officieel veilig.
Natuurlijk is al het andere in omgekeerde volgorde, maar ik ben behoorlijk teleurgesteld door de anticlimax van deze baan. Het werd aan mij verkocht als angstaanjagend, maar het was eigenlijk gewoon een vleugje pittiger dan een normaal kleppendekselwerk. Dit is echter handig, omdat veel moderne auto's deze nokkengordelstijl van kleppendeksel gebruiken. Het wordt de toekomst van toekomstige sleutelaars. Het is ook gewoon leuk om forummythes te ontkrachten en vervelende olielekken te verhelpen.
Vergeet niet dat we allemaal slimmer zijn dan de bouten.
